Accidente ferroviario en Clapham Junction

El accidente ferroviario de Clapham Junction ocurrió la mañana del 12 de diciembre de 1988, cuando un tren de pasajeros de British Rail, repleto de gente, chocó contra la parte trasera de otro tren que se había detenido en una señal justo al sur de la estación de tren de Clapham Junction en Londres , Inglaterra, y posteriormente rozó lateralmente a un tren vacío que viajaba en sentido contrario. Un total de 35 personas murieron en la colisión, mientras que 484 resultaron heridas. ^{[ 1 ]}

La colisión fue consecuencia de un fallo en la señalización provocado por un problema en el cableado. Se había instalado cableado nuevo, pero el antiguo se había dejado en su sitio y no estaba debidamente asegurado. Una investigación independiente presidida por Anthony Hidden , abogado de prestigio , determinó que al técnico de señalización responsable no se le había informado de que sus prácticas laborales eran incorrectas, y que su trabajo no había sido inspeccionado por una persona independiente. Además, había realizado el trabajo durante su decimotercera semana laboral consecutiva de siete días. Hidden criticó la cultura de seguridad y salud laboral de British Rail en aquel momento, y entre sus recomendaciones se incluía garantizar que el trabajo fuera inspeccionado de forma independiente y que un jefe de proyecto sénior fuera responsable de todos los aspectos de cualquier proyecto importante y crítico para la seguridad, como la renovación de la señalización.

British Rail fue multada con 250.000 libras esterlinas por infracciones a la legislación sobre salud y seguridad en relación con el incidente.

El 12 de diciembre de 1988, el tren de las 07:18 de Basingstoke a London Waterloo , un tren abarrotado de 12 vagones compuesto por unidades eléctricas múltiples 4VEP de cuatro vagones 3033, 3119 y 3005, se aproximaba a Clapham Junction cuando el conductor vio que la señal delante de él cambiaba de verde ("proceda") a rojo ("peligro"). Incapaz de detenerse en la señal, detuvo su tren en la siguiente señal y luego informó a la cabina de señales mediante un teléfono junto a la vía. Le dijeron que no había ningún problema con la señal. Poco después de las 08:10, ^{[ 2 ] [ 3 ]} el siguiente tren, el de las 06:30 procedente de Bournemouth , compuesto por la unidad 4REP 2003 y las unidades 4TC 8027 y 8015, colisionó con el tren de Basingstoke. Un tercer tren, sin pasajeros y compuesto por las unidades 3004 y 3425 de 4VEP, circulaba por la vía adyacente en sentido contrario y colisionó con los restos inmediatamente después del impacto inicial. El conductor de un cuarto tren, que circulaba sin tracción, vio los otros trenes y logró detenerse detrás de los dos primeros y de la señal que debería haberlos protegido, la cual mostraba una señal amarilla de "proceda con precaución" en lugar de una roja de "peligro". ^{[ 3 ] [ 4 ]}

Como resultado de las colisiones, 35 personas murieron y 69 resultaron gravemente heridas. Otras 415 sufrieron heridas leves. ^{[ 5 ]} Veintidós de las personas fallecidas eran de Dorset y New Forest , incluido el maquinista John Rolls, que era de Bournemouth . ^{[ 6 ]}

El conductor del tren de Basingstoke se encontraba fuera de su tren, junto al teléfono de la vía, cuando la colisión empujó su tren varios metros hacia adelante. Tomó el auricular y habló con el señalero, informándole de la colisión y pidiéndole que llamara a los servicios de emergencia. El señalero cambió inmediatamente todas las señales que pudo a "peligro" e indicó a las cabinas de señales adyacentes que había una obstrucción en la vía. Sin embargo, no tenía control sobre las señales automáticas y no pudo detener el cuarto tren. Entonces llamó al jefe de estación de Clapham Junction y le pidió que llamara a los servicios de emergencia. ^{[ 7 ]} El choque había provocado una interrupción en la alimentación de alta tensión de la corriente de tracción. El operador de la sala de control eléctrico cercana de Raynes Park sospechó que se había producido un descarrilamiento y reconfiguró el suministro para que los trenes de la línea Windsor, que se encontraba cerca, pudieran seguir circulando. ^{[ 8 ]}

Alumnos y profesores de la escuela Emanuel adyacente , que fueron los primeros en llegar al lugar del desastre, ^{[ 9 ]} fueron posteriormente elogiados por su servicio por la primera ministra Margaret Thatcher . ^{[ 10 ]} El rescate se vio dificultado porque la vía férrea se encontraba en una trinchera, con una valla metálica en la parte superior y un muro en la parte inferior de una pendiente boscosa. ^{[ 11 ]} La última víctima fue llevada al hospital a las 13:04 y el último cuerpo fue retirado a las 15:45. ^{[ 5 ]}

Una investigación interna inicial mostró que una falla en el cableado significaba que la señal no mostraba un aspecto de peligro rojo cuando el circuito de vía inmediatamente frente a la señal estaba ocupado. ^{[ 12 ]} Los trabajos asociados con el Plan de Re-señalización del Área de Waterloo implicaron que se había instalado un nuevo cableado, ^{[ 13 ]} pero el cableado antiguo se había dejado conectado en un extremo y suelto y sin aislamiento en el otro. ^{[ 12 ]}

Una investigación independiente fue presidida por Anthony Hidden , abogado de la Reina del Departamento de Transporte . Su informe final incluyó 93 recomendaciones para modificar las prácticas laborales tanto de British Rail como de los servicios de emergencia. ^{[ 14 ]}

Un informe de la Región Sur de British Rail de 1978 había concluido que, debido a la antigüedad del equipo, la nueva señalización era necesaria para 1986. Sin embargo, la aprobación se dio en 1984 después de un informe de tres fallas de señalización del lado incorrecto . ^{[ 15 ]} El proyecto de nueva señalización se había planificado asumiendo que habría más personal disponible, pero los empleados sintieron que el programa era inflexible y que estaban bajo presión para terminar el trabajo. ^{[ 16 ]} La instalación y las pruebas se llevaron a cabo el fin de semana durante las horas extras voluntarias, ya que el técnico había trabajado una semana de siete días durante las 13 semanas anteriores. ^{[ 17 ]} El recableado se había hecho unas semanas antes, pero la falla solo se había desarrollado el día anterior cuando se había movido el equipo y el cable suelto y sin aislamiento había creado una alimentación falsa a un relé .

El técnico de señalización que había realizado el trabajo no había cortado, aislado ni sujetado el cable suelto, y su trabajo no había sido supervisado ni inspeccionado por una persona independiente como se requería. ^{[ 18 ]} En particular, no se realizó un recuento de cables que hubiera permitido identificar que un cable no se había retirado. ^{[ 19 ]} Hubo una capacitación, evaluación, supervisión y pruebas inadecuadas y, debido a la falta de comprensión de los riesgos de fallas en la señalización, estos no fueron monitoreados de manera efectiva. ^{[ 20 ]}

Crítico con la cultura de salud y seguridad dentro de British Rail en ese momento, ^{[ 20 ]} Hidden recomendó que los cables de señalización no utilizados debían cortarse y aislarse, y que se implementara un plan de pruebas, con la inspección y las pruebas realizadas por una persona independiente. Los técnicos de señalización debían asistir a cursos de actualización cada cinco años, y los probadores debían ser capacitados y certificados. La gerencia debía asegurarse de que nadie trabajara altos niveles de horas extras, ^{[ 21 ]} y un gerente de proyecto sénior fue hecho responsable de todos los aspectos del proyecto. ^{[ 22 ]} Las fallas de señalización del lado incorrecto sin protección  , donde la falla permitía que un tren fuera más allá de donde estaba permitido  , debían ser reportadas a la Inspección Ferroviaria. ^{[ 23 ]} Se recomendaron radios de cabina, que conectaran al conductor y al señalero, ^{[ 24 ]} así como la instalación de un sistema de direcciones en los trenes existentes que no se esperaba que fueran retirados dentro de cinco años. ^{[ 25 ]}

Se exigieron pruebas en los trabajos de señalización de British Rail ^{[ 26 ]} y se limitaron las horas de trabajo de los empleados involucrados en trabajos críticos para la seguridad. ^{[ 27 ]} Aunque British Rail fue multada con 250.000 libras esterlinas ( equivalente a 575.000 libras esterlinas en 2025 ^{[ 28 ]} ) por infracciones de la Ley de Salud y Seguridad en el Trabajo de 1974 , ^{[ 29 ]} no hubo procesamiento por homicidio involuntario. En 1996, la colisión fue uno de los eventos citados por la Comisión de Derecho como motivo para nuevas leyes sobre homicidio involuntario, lo que dio lugar a la Ley de Homicidio Corporativo y Homicidio Corporativo de 2007. ^{[ 30 ]}

Un monumento que marca la ubicación del lugar del accidente se encuentra en la parte superior del terraplén sobre la vía férrea en Spencer Park, Battersea . ^{[ 31 ]}

El tren de Basingstoke se detuvo en la siguiente señal tras la señal defectuosa, de acuerdo con el reglamento. El historiador ferroviario Adrian Vaughan sugiere que esta podría no ser la mejor manera de gestionar las señales defectuosas. Si el tren de Basingstoke hubiera continuado hasta la siguiente señal, el accidente no se habría producido, ya que el tren de Bournemouth se habría detenido en la señal donde ocurrió el accidente. En 1999, el reglamento no se había modificado. ^{[ 32 ]}

En 2017, un informe de la Rail Accident Investigation Branch sobre una grave irregularidad en Cardiff Central el 29 de diciembre de 2016 reveló que algunas de las lecciones del accidente de Clapham Junction parecían haberse olvidado. En ese incidente, un par de agujas redundantes se habían dejado en condiciones inseguras e indetectables por el sistema de señalización. La atención de un maquinista evitó un accidente grave. Se identificaron como factores contribuyentes al incidente las horas de trabajo excesivas, la cancelación de trenes de prueba de ruta y la falta de planificación detallada. ^{[ 33 ]} Un año después, un informe sobre una colisión en London Waterloo destacó circunstancias similares, afirmando que "algunas de las lecciones del accidente de Clapham Junction de 1988 se están desvaneciendo de la memoria colectiva de la industria ferroviaria ". ^{[ 34 ]}

• Hall, Stanley (1999). Peligros ocultos: la seguridad ferroviaria en la era de la privatización . Ian Allan. ISBN 0-7110-2679-3.
• Glendon, A. Ian; Clarke, Sharon; McKenna, Eugene F. (2006). Seguridad humana y gestión de riesgos . CRC Press. ISBN 0-8493-3090-4.
• Reason, James; Hobbs, Alan (2003). Managing Maintenance Error: A Practical Guide . Ashgate. ISBN 0-7546-1591-X.
• Whittingham, RB (2004). La máquina de la culpa: por qué el error humano causa accidentes . Butterworth-Heinemann. ISBN 0-7506-5510-0.
• Morse, Greg (2023). El accidente ferroviario de Clapham: causas, contexto y el desafío de la memoria colectiva . Pen and Sword Books Ltd. ISBN 9781399073028.

• Noticia de la BBC sobre el accidente
• Imagen del lugar del accidente en danger-ahead.railfan.net

51°27′26″N 0°10′28″O / 51.4571°N 0.1744°O / 51.4571; -0.1744