Travesía del río Columbia

El proyecto Columbia River Crossing (CRC) fue un megaproyecto conjunto de autopista propuesto entre Oregón y Washington entre 2005 y 2013 , que proponía ampliar y modernizar la Interestatal 5 en su cruce sobre el río Columbia . Un elemento central era la sustitución del Puente Interestatal , un par de puentes de celosía . El puente en dirección norte data de 1917, y su casi idéntico se inauguró en 1958 para el tráfico en dirección sur. Los puentes, el más antiguo de los cuales es anterior al Sistema de Carreteras de los Estados Unidos por nueve años, servían como cruce para la Ruta 99 de los Estados Unidos antes del establecimiento del Sistema de Carreteras Interestatales y la Interestatal 5 como la nueva ruta. Cada uno de los puentes actuales cuenta con tres carriles de circulación y carece de carriles de emergencia . Cada puente también tiene un tramo levadizo vertical en el lado del estado de Washington del río para permitir el acceso de la navegación río arriba.

El CRC estaba concebido para ser un puente más seguro y moderno, con mayor capacidad, incluyendo un tren ligero para conectar directamente con el sistema regional MAX . También habría reemplazado o modificado siete intercambios de autopistas al sur de la SR-500 . ^{[ 1 ]} Entre los "socios del proyecto" se encontraban la Administración Federal de Carreteras y la Administración Federal de Tránsito , las ciudades de Vancouver y Portland , el Consejo Regional de Transporte del Suroeste de Washington , Metro y las agencias de transporte C-Tran y TriMet . Otras agencias participaron como parte de "grupos de trabajo", pero el proyecto fue bloqueado en julio de 2013 por la oposición republicana en el Senado del Estado de Washington . ^{[ 2 ] [ 3 ]}

Un borrador de la declaración de impacto ambiental (DIA) se publicó en mayo de 2008, y la DIA final se publicó en el Registro Federal el 23 de septiembre de 2011. Si bien inicialmente se dijo que comenzaría en 2010, el equipo de CRC luego dijo que la construcción no comenzaría hasta finales de 2014. ^{[ 4 ]} La DIA se produjo a un costo de $105  millones, más de cinco veces la estimación original, y se entregó con 18 meses de retraso. ^{[ 5 ]} La planificación del proyecto en curso cuesta $1  millón por mes. ^{[ 6 ]} Los planificadores dicen que la fase de construcción duraría de cinco a siete años. Las estimaciones oficiales de costos para una construcción por fases fueron de $2.8  mil millones, por debajo de las estimaciones anteriores de $3.5  mil millones. ^{[ 7 ]} El plan de financiamiento de CRC contemplaba el cobro de peajes para pagar hasta $1.3  mil millones del costo. ^{[ 8 ]}

En mayo de 2011, un crítico estimó un rango de costo probable de $3.1 a $10  mil millones ^{[ 9 ]} para cinco millas de obras de carretera y transporte, para incluir un puente de celosía de doble nivel con diez carriles para tráfico de automóviles en el nivel superior, con transporte público , bicicletas y peatones debajo. Los tesoreros estatales de Oregón y Washington han planteado preocupaciones sobre el plan de peaje. ^{[ 10 ]} Un informe del tesorero de Oregón, Ted Wheeler, encontró que "los supuestos clave en el pronóstico de ingresos por tráfico y peaje utilizados en el [Borrador de Declaración de Impacto Ambiental] de 2008 están ahora desactualizados", y dice que el peaje resultará en hasta $598  millones menos de lo previsto anteriormente. El informe citó problemas planteados por dos estudios independientes. Si bien la CRC predice un aumento constante del tráfico, Robert Bain, de la firma londinense RB Consult Ltd., lo pone en duda, señalando que «los volúmenes de tráfico que utilizan el puente de la I-5 se han estabilizado en los últimos 15-20 años, mucho antes del actual período de recesión. La clara conclusión es que esta estabilización es una tendencia de tráfico a largo plazo, no simplemente una manifestación de las circunstancias recientes». Una segunda consultora afirmó que «las proyecciones de crecimiento del empleo de IHS Global Insight y Moody's Analytics son significativamente inferiores a las utilizadas en el proceso del [Borrador de la Declaración de Impacto Ambiental]». La estabilización del tráfico y un crecimiento del empleo inferior a la mitad del previsto por la CRC generan problemas en el plan financiero. ^{[ 11 ]}

Una encuesta de 2012 reveló que el 52% de los conductores de Portland y el 77% de los conductores del condado de Clark se desviarían a la I-205 para evitar pagar un peaje en la I-5. ^{[ 12 ]} El Sightline Institute afirma que el cobro de peajes debería comenzar de inmediato para que los planificadores cuenten con datos reales sobre cuántos viajes se desviarían a la I-205 para evitar el peaje de la I-5. ^{[ 13 ]}

El gobernador de Oregón, John Kitzhaber, presentó un proyecto de ley para la legislatura de 2013 (HB 2260) que otorga al estado la autoridad para recaudar fondos para el proyecto mediante el cobro de peajes; en el proyecto de ley, el proyecto se denomina "Programa de reemplazo del puente de la Interestatal 5" en lugar de CRC, un cambio de nombre que fue señalado por periodistas locales y nacionales. ^{[ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]}

El megaproyecto CRC fue objeto de al menos tres demandas. Thompson Metal Fab en Vancouver demandó por la altura limitada del puente, que según ellos perjudicará la competitividad de su empresa. Los residentes de Hayden Island presentaron una demanda alegando que no se examinaron adecuadamente los impactos negativos en la calidad del aire y los impactos en los residentes de bajos ingresos (algunos viven a tan solo 50 pies del proyecto). ^{[ 17 ]} La Coalición por un Futuro Habitable, la Coalición de Vecindarios del Noreste y el Centro de Defensa Ambiental del Noroeste desafiaron a las agencias federales [FHWA y FTA] responsables del megaproyecto CRC, basándose en la preocupación de que el megaproyecto no consideró ni siquiera un análisis básico de cuestiones ambientales clave, y dijeron que el CRC no incluyó una gama razonable de alternativas, creando en cambio una falsa elección entre dos extremos. ^{[ 18 ]}

De haberse construido, se esperaba que la construcción en Hayden Island durara más de cinco años, y sus impactos incluirían la adquisición forzosa y la demolición de 35 casas flotantes, junto con 39 negocios que empleaban a 600 personas. ^{[ 19 ]}

De los aproximadamente 227  millones de dólares asignados, el proyecto había gastado 175  millones a finales de abril de 2013, gran parte de ello en pruebas previas a la construcción de las condiciones del subsuelo, que podrían o no ser útiles en el futuro. ^{[ 20 ]} El proyecto se canceló después de que el Senado del Estado de Washington no aprobara 450  millones de dólares en financiación, y la principal opositora, Ann Rivers de La Center, Washington, sugirió medidas alternativas como eliminar los cambios de carril y reducir el límite de velocidad en el puente. ^{[ 21 ]} Una objeción común de los opositores fue la inclusión del tren ligero . ^{[ 22 ]}

En agosto de 2013, un grupo de líderes empresariales y otros presentaron una propuesta a los gobernadores Inslee y Kitzhaber que reduciría el costo total a $2.75  mil millones, evitando la necesidad de la contribución inmediata de Washington al eliminar las modificaciones a todos los intercambios excepto uno al norte del río. ^{[ 23 ]} En septiembre, el gobernador de Oregón, John Kitzhaber, presentó una propuesta a la Legislatura Estatal de Oregón para que consideraran un proyecto liderado por Oregón, que el Departamento de Justicia de Oregón consideró legal. ^{[ 24 ] [ 25 ]} El tesorero Ted Wheeler señaló que cualquier progreso probablemente dependía de un plan de peaje aceptable, financiamiento operativo del tren ligero y aprobación de la Guardia Costera, y dos de estos fueron aprobados en cuestión de días. ^{[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]}

Aunque no hubo una sesión legislativa especial para considerar la propuesta, nombraron un comité de 24 miembros para revisar un "plan revisado, solo para Oregón". ^{[ 29 ]}

El 7 de marzo, la Legislatura de Oregón levantó la sesión sin restablecer los fondos para la construcción del proyecto de reemplazo del puente CRC I-5. La oficina del proyecto se cerró oficialmente el 31 de mayo de 2014, y los documentos y planos relacionados se archivaron en caso de que el proyecto se reactive alguna vez. ^{[ 30 ]}

• Sitio web oficial de Columbia River Crossing
• Información en contra del proyecto de cruce del río Columbia