máquina de vapor compuesta

Una unidad de máquina de vapor compuesta es un tipo de máquina de vapor donde el vapor se expande en dos o más etapas. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]} Una disposición típica para una máquina compuesta es que el vapor se expande primero en un cilindro de alta presión (AP) , luego, tras ceder calor y perder presión, se descarga directamente en uno o más cilindros de baja presión (BP) de mayor volumen. Las máquinas de expansión múltiple emplean cilindros adicionales, de presión progresivamente menor, para extraer más energía del vapor. ^{[ 3 ]}

Inventada en 1781, esta técnica se empleó por primera vez en una máquina de vapor de Cornualles en 1804. Alrededor de 1850, se introdujeron máquinas de vapor compuestas en las fábricas textiles de Lancashire .

Sistemas compuestos

Existen muchos sistemas y configuraciones compuestas, pero hay dos tipos básicos, según cómo se sincronizan las carreras de los pistones de alta y baja presión y, por lo tanto, si el escape de alta presión puede pasar directamente de alta a baja presión ( compuestos Woolf ) o si la fluctuación de presión requiere un espacio intermedio de "amortiguación" en forma de caja de vapor o tubería conocida como receptor ( compuestos con receptor ). ^{[ 4 ]}

En una máquina de vapor de expansión simple (o «simple»), el vapor a alta presión entra en el cilindro a la presión de la caldera a través de una válvula de admisión. La presión del vapor empuja el pistón hacia abajo, hasta que la válvula se cierra (por ejemplo, después del 25 % de la carrera del pistón). Una vez cortado el suministro de vapor, el vapor atrapado continúa expandiéndose, empujando el pistón hasta el final de su carrera, donde la válvula de escape se abre y expulsa el vapor parcialmente agotado a la atmósfera o a un condensador. Este « corte » permite extraer mucho más trabajo, ya que la expansión del vapor realiza un trabajo adicional al realizado por el vapor a la presión de la caldera. ^{[ 5 ]}

Un corte más temprano aumenta la relación de expansión, lo que en principio permite extraer más energía y aumenta la eficiencia. Idealmente, el vapor se expandiría adiabáticamente y la temperatura disminuiría en proporción al aumento de volumen. Sin embargo, en la práctica, el material del cilindro circundante actúa como un depósito de calor, enfriando el vapor en la primera parte de la expansión y calentándolo en la segunda. Estos flujos de calor irreversibles disminuyen la eficiencia del proceso, de modo que, a partir de cierto punto, un mayor aumento de la relación de expansión en realidad disminuiría la eficiencia, además de reducir la presión media efectiva y, por lo tanto, la potencia del motor. ^{[ 5 ]}

Motores compuestos

En 1804, el ingeniero británico Arthur Woolf ideó una solución a este dilema y, en 1805 , patentó su máquina de vapor compuesta de alta presión Woolf. En esta máquina, el vapor a alta presión procedente de la caldera se expande primero en un cilindro de alta presión (AP) y luego pasa a uno o más cilindros de baja presión (BP). La expansión completa del vapor se produce a través de varios cilindros y, al haber menor expansión en cada uno, el vapor se enfría menos, lo que permite mayores relaciones de expansión y aumenta la eficiencia de la máquina.

Existen otras ventajas: al ser menor el rango de temperatura, se reduce la condensación en el cilindro. La pérdida por condensación se limita al cilindro de baja presión (LP). La diferencia de presión es menor en cada cilindro, por lo que hay menos fugas de vapor en el pistón y las válvulas. El par de giro es más uniforme, lo que facilita el equilibrado y permite el uso de un volante de inercia más pequeño. Solo el cilindro de alta presión (HP), de menor tamaño, necesita estar diseñado para soportar la presión máxima, lo que reduce el peso total. Asimismo, los componentes están sometidos a menor tensión, por lo que pueden ser más ligeros. Las partes recíprocas del motor son más ligeras, lo que reduce las vibraciones. El compresor compuesto puede arrancarse en cualquier punto del ciclo y, en caso de fallo mecánico, puede reiniciarse para funcionar como un compresor simple y, por lo tanto, seguir en marcha. ^{[ 4 ]}

Para obtener el mismo trabajo a partir de vapor a baja presión, se requiere un mayor volumen de cilindro, ya que este vapor ocupa un mayor volumen. Por lo tanto, en los cilindros de baja presión se aumenta el diámetro interior y, en raras ocasiones, también la carrera, lo que da como resultado cilindros de mayor tamaño.

Las máquinas de doble expansión (generalmente conocidas como "de expansión compuesta") expanden el vapor en dos etapas, pero esto no implica que todas tengan dos cilindros. Pueden tener cuatro cilindros que funcionan como dos pares de baja y alta presión, o bien el trabajo del cilindro grande de baja presión se puede dividir entre dos cilindros más pequeños, con un cilindro de alta presión descargando en cualquiera de los cilindros de baja presión, lo que da como resultado una configuración de tres cilindros donde el diámetro del cilindro y del pistón de los tres es aproximadamente el mismo, lo que facilita el equilibrio de las masas recíprocas.

Los compuestos de dos cilindros se pueden organizar de la siguiente manera:

Compuesto cruzado : los cilindros están uno al lado del otro
Motor compuesto en tándem : los cilindros están uno al lado del otro, accionando una biela común.
Telescópico-compuesto : los cilindros están uno dentro del otro.
Cilindros angulares compuestos : los cilindros están dispuestos en forma de V (generalmente a 90°) y accionan una manivela común. ^[^{Fase de los cilindros}^]

La adopción de la expansión compuesta se generalizó en unidades industriales estacionarias donde se requería mayor potencia a menor costo, y fue casi universal en motores marinos después de 1880. No se utilizó ampliamente en locomotoras ferroviarias, donde a menudo se consideraba complicada e inadecuada para el duro entorno operativo del ferrocarril y el espacio limitado que ofrecía el gálibo (particularmente en Gran Bretaña). La expansión compuesta nunca fue común en los ferrocarriles británicos y no se empleó en absoluto después de 1930, pero se utilizó de forma limitada en muchos otros países. ^{[ 6 ]}

El primer intento exitoso de hacer volar un avión de ala fija más pesado que el aire únicamente con energía de vapor ocurrió en 1933, cuando George y William Besler convirtieron un biplano Travel Air 2000 para volar con un motor de vapor bicilíndrico en V de ángulo compuesto de 150 hp de su propio diseño en lugar del motor de gasolina de aviación Curtiss OX-5 en línea o radial que normalmente habría utilizado. ^{[ 7 ]}^{[ 8 ]}

Motores de expansión múltiple

Es una extensión lógica del motor compuesto (descrito anteriormente) dividir la expansión en más etapas para aumentar la eficiencia. El resultado es el motor de expansión múltiple . Estos motores utilizan tres o cuatro etapas de expansión y se conocen como motores de triple y cuádruple expansión, respectivamente. Estos motores utilizan una serie de cilindros de doble efecto con diámetro y/o carrera progresivamente crecientes y, por lo tanto, de mayor volumen. Estos cilindros están diseñados para dividir el trabajo en tres o cuatro partes iguales, una para cada etapa de expansión. La imagen adjunta muestra una animación de un motor de triple expansión. El vapor viaja a través del motor de izquierda a derecha. La caja de válvulas de cada cilindro se encuentra a la izquierda del cilindro correspondiente.

Historia

Trabajos iniciales

1781 – Jonathan Hornblower , nieto de uno de los montadores de máquinas de Newcomen en Cornualles, patentó una máquina de vapor de doble cilindro de movimiento alternativo en 1781. James Watt le impidió seguir desarrollándola , alegando que se habían infringido sus propias patentes. ^[⁹^]
1797 – Richard Trevithick desarrolla una máquina de vapor de alta presión eficaz. ^[¹⁰^]
1804 – Arthur Woolf desarrolla la máquina de vapor estacionaria de alta presión Woolf , patentada en 1805. La máquina Woolf redujo la magnitud del calentamiento y enfriamiento continuos de una máquina de vapor de alta presión de expansión simple, que provocaba ineficiencia. También resolvió el problema de que los cilindros de hierro fundido de la época no podían soportarlo adecuadamente.

Doble expansión

1833 – El remolcador de vapor de paletas Hércules (1829) fue modificado para utilizar un cilindro de presión extra baja, tomado del barco de vapor Agrippina , con vapor de sus cilindros de alta presión. Esta modificación fue diseñada por el ingeniero holandés Gerhard Moritz Roentgen , ^[¹¹^] convirtiéndolo en el inventor de la máquina de vapor compuesta naval. El Hércules se utilizó con éxito en el río Waal , ^[¹²^] convirtiéndose en el primer barco con una máquina de vapor compuesta en entrar en servicio. ^[¹³^]
1845 – William McNaught ideó un método para instalar un cilindro adicional de alta presión dentro de una máquina de vapor de balancín ya existente. Para ello, se utilizó un tubo largo para conectar los cilindros y un juego adicional de válvulas para equilibrarlos. En efecto, esto actuaba como una cámara de recepción, y se había inventado un nuevo tipo de compuesto. Este sistema permitía un mayor control de la entrada y el cierre del vapor. La máquina podía ralentizarse mediante una válvula de estrangulamiento que reducía la presión del vapor, o ajustando el cierre de cualquiera de los cilindros. Este último método era más eficiente, ya que no se perdía potencia. El ciclo era más suave, puesto que los dos cilindros no estaban en fase. ^[¹⁴^]
1865 – Se botó el SS Agamemnon (1865) , equipado con una máquina de vapor compuesta de 300 hp . La máquina fue diseñada por Alfred Holt , uno de sus propietarios. Holt había persuadido a la Junta de Comercio para que permitiera una presión de caldera de 60 psi en lugar de los 25 psi habituales ; se necesitaba una presión mayor para aprovechar las ventajas de la doble expansión. La eficiencia obtenida permitió que este barco recorriera 8500 millas antes de repostar carbón . Esto lo hizo competitivo en las rutas entre China y Gran Bretaña. ^[¹⁵^]^[¹⁶^]^[¹⁷^]

Expansión múltiple

1861 – Daniel Adamson patentó un motor de expansión múltiple, con tres o más cilindros conectados a una viga o cigüeñal. Construyó un motor de triple expansión para Victoria Mills, Dukinfield , que abrió sus puertas en 1867. ^[¹⁸^]
1871 – Charles Normand, de Le Havre, instaló un motor de triple expansión en un barco fluvial del Sena en 1871. ^[¹⁸^]
1872 – Sir Fredrick J. Bramwell informó que los motores marinos compuestos, que operaban a 45 psi a 60 psi, consumían de 2 libras a 2,5 libras de carbón por hora por caballo de fuerza indicado. ^[¹⁸^]
1881 – Alexander Carnegie Kirk construyó el SS Aberdeen , el primer gran buque propulsado con éxito por un motor de triple expansión. ^[¹⁹^] El éxito radicó en resolver el problema del diseño de una caldera que pudiera operar a las altas presiones (de la época) necesarias para aprovechar las ventajas de la triple expansión. ^[²⁰^]^:^106–111
1887 – Se botó el HMS Victoria , el primer acorazado propulsado por motores de triple expansión. ^[²¹^]
1891 – Los motores marinos de expansión triple compuesta, que operaban a 160 psi, consumían en promedio alrededor de 1,5 libras de carbón por hora por caballo de fuerza indicado. ^[¹⁸^]

Aplicaciones

Motores de bombeo

Máquinas de molino

Aunque los primeros molinos funcionaban con energía hidráulica , una vez adoptadas las máquinas de vapor, el fabricante ya no necesitaba ubicarlos cerca de corrientes de agua. El hilado de algodón requería molinos cada vez más grandes para satisfacer la demanda, lo que impulsó a los propietarios a exigir motores cada vez más potentes. Cuando la presión de la caldera superaba los 60 psi, los motores compuestos lograban una ventaja termodinámica, pero fueron las ventajas mecánicas de la carrera más suave las que determinaron su adopción. En 1859, había 75.886 ihp (caballos de fuerza indicados ^{[ ihp ]} ) de motores en los molinos del área de Manchester, de los cuales 32.282 ihp eran proporcionados por motores compuestos, aunque solo 41.189 ihp se generaban a partir de calderas que funcionaban a más de 60 psi. ^{[ 22 ]}

En términos generales, entre 1860 y 1926 todos los molinos de Lancashire funcionaban con motores compuestos. El último motor compuesto construido fue el de Buckley and Taylor para el molino Wye n.º 2, en Shaw . Este motor era de diseño compuesto cruzado, con una potencia de 2500 ihp, que accionaba un volante de 24 pies y 90 toneladas, y estuvo en funcionamiento hasta 1965. ^{[ 23 ]}

Aplicaciones marinas

En el entorno marino, el requisito general era la autonomía y un mayor alcance operativo, ya que los barcos debían transportar sus suministros de carbón. Por lo tanto, la antigua caldera de agua salada ya no era adecuada y tuvo que ser reemplazada por un circuito cerrado de agua dulce con condensador. El resultado, a partir de 1880, fue el motor de expansión múltiple que utilizaba tres o cuatro etapas de expansión ( motores de triple y cuádruple expansión ). Estos motores utilizaban una serie de cilindros de doble efecto de diámetro y/o carrera (y, por lo tanto, volumen) que aumentaban progresivamente, diseñados para dividir el trabajo en tres o cuatro porciones iguales, según correspondiera, para cada etapa de expansión. Cuando el espacio era limitado, se podían utilizar dos cilindros más pequeños de gran volumen total para la etapa de baja presión. Los motores de expansión múltiple normalmente tenían los cilindros dispuestos en línea, pero se utilizaban otras configuraciones. A finales del siglo XIX, el sistema de equilibrado Yarrow-Schlick-Tweedy se utilizó en algunos motores marinos de triple expansión. Los motores Y-S-T dividían las etapas de expansión de baja presión entre dos cilindros, uno en cada extremo del motor. Esto permitía un mejor equilibrio del cigüeñal, lo que resultaba en un motor más suave, de respuesta más rápida y con menos vibraciones. Esto hizo que el motor de triple expansión de cuatro cilindros fuera popular en los grandes transatlánticos (como la clase Olympic ), pero finalmente fue reemplazado por la turbina de vapor, prácticamente libre de vibraciones .

El desarrollo de este tipo de motor fue importante para su uso en buques de vapor, ya que al descargar los gases de escape a un condensador, el agua podía recuperarse para alimentar la caldera, que no podía utilizar agua de mar . Los motores de vapor terrestres podían simplemente descargar gran parte de su vapor, ya que el agua de alimentación solía estar fácilmente disponible. Antes y durante la Segunda Guerra Mundial , el motor de expansión dominó las aplicaciones marinas donde la alta velocidad del buque no era esencial. Fue reemplazado por la turbina de vapor cuando se requería velocidad, como en el caso de buques de guerra y transatlánticos . El HMS Dreadnought de 1905 fue el primer gran buque de guerra en reemplazar la probada tecnología del motor alternativo con la entonces novedosa turbina de vapor.

Aplicación a locomotoras ferroviarias

En las aplicaciones de locomotoras ferroviarias, el principal beneficio que se buscaba con la combustión compuesta era el ahorro en el consumo de combustible y agua, además de una alta relación potencia/peso debido a que la caída de temperatura y presión se producía durante un ciclo más largo, lo que resultaba en una mayor eficiencia; entre las ventajas adicionales percibidas se incluía un par motor más uniforme.

Aunque los diseños de locomotoras compuestas pueden remontarse a la patente de James Samuel de 1856 para una "locomotora de expansión continua", ^{[ 24 ]} la historia práctica de la composición ferroviaria comienza con los diseños de Anatole Mallet en la década de 1870. Las locomotoras Mallet fueron operadas en los Estados Unidos hasta el final del vapor en las líneas principales por el Ferrocarril Norfolk and Western . Los diseños de Alfred George de Glehn en Francia también tuvieron un uso significativo, especialmente en las reconstrucciones de André Chapelon . Se probó una amplia variedad de diseños compuestos alrededor de 1900, pero la mayoría tuvo una popularidad efímera, debido a su complejidad y la dificultad de mantenimiento. En el siglo XX, el sobrecalentador se adoptó ampliamente, y la gran mayoría de las locomotoras de vapor eran de expansión simple (con algunas locomotoras compuestas convertidas a simple). Los ingenieros se dieron cuenta de que las locomotoras a velocidad constante funcionaban de manera más eficiente con un regulador completamente abierto y un corte temprano, este último ajustado a través del mecanismo de inversión. Una locomotora que opera con un corte de vapor muy temprano (por ejemplo, al 15 % de la carrera del pistón) permite la máxima expansión del vapor, con menor desperdicio de energía al final de la carrera. El sobrecalentamiento elimina la condensación y la rápida pérdida de presión que de otro modo ocurrirían con dicha expansión.

Las grandes locomotoras estadounidenses utilizaban dos compresores de aire de vapor de doble expansión, por ejemplo el Westinghouse 8 1/2" 150-D, ^{[ 25 ]} para los frenos del tren.

El sistema Yarrow-Schlick-Tweedy

La presentación sigue el libro de texto de Sommerfeld, que contiene un diagrama (Figura 17) que no se reproduce por razones de derechos de autor. ^{[ 26 ]}

Consideremos un motor de cuatro cilindros en un barco. Sea x la dirección vertical, z la dirección longitudinal y y la dirección transversal. Los cuatro cilindros están montados en fila a lo largo del eje z , de modo que sus pistones apuntan hacia abajo. Los pistones están conectados al mismo cigüeñal mediante largas bielas verticales. Ahora, definimos las magnitudes fundamentales del motor:

Dejar $M_{1},M_{2},M_{3},M_{4}$ sean las masas efectivas del sistema compuesto de pistón y vástago de cada cilindro.
Supongamos que el cilindro 2 está separado del cilindro 1 por una distancia de $a_{2}$ a lo largo del eje z , y de manera similar para $a_{3},a_{4}$ .
Dejar ${\ Displaystyle l_ {1}, l_ {2}, l_ {3}, l_ {4}}$ sea la longitud de cada varilla del cilindro.
Dejar $r_{1},r_{2},r_{3},r_{4}$ sean los radios del conector del cigüeñal de cada cilindro.
Dejar $\phi _{1},\phi _{2},\phi _{3},\phi _{4}$ sea el ángulo del conector del cigüeñal de cada cilindro.
Dado que el cigüeñal es girado en tándem por todos los cilindros, $\phi _{i}-\phi _{1}$ es una constante $\alpha _{i}$ para cada uno de $i=2,3,4$ .

Ahora, mientras el motor está en funcionamiento, la posición vertical del cilindro $i$ es igual a $x_{i}$ . Por trigonometría, tenemos

$x_{i}=r_{i}\cos \phi _{i}+{\sqrt {l_{i}^{2}(r_{i}\sin \phi _{i})^{2}}}=l_{1}+r_{i}\cos \phi _{i}-{\frac {r_{i}^{2}}{l_{i}}}(1-\cos(2\phi _{i}))/2+O(r_{i}^{3}/l^{2})$

A medida que cada cilindro se mueve hacia arriba y hacia abajo, ejerce una fuerza vertical sobre su bastidor de montaje igual a $M_{i}{\ddot {x}}_{i}$ El sistema YST tiene como objetivo asegurar que la suma de las cuatro fuerzas se cancele de la forma más exacta posible. Específicamente, busca asegurar que la fuerza total (a lo largo del eje x ) y el par total (alrededor del eje y ) sean ambos cero:

$\sum _{i=1}^{4}M_{i}{\ddot {x}}_{i}=0;\quad \sum _{i=2}^{4}M_{i}a_{i}{\ddot {x}}_{i}=0$

Esto se puede lograr si

$\sum _{i=1}^{4}M_{i}x_{i}=Const;\quad \sum _{i=2}^{4}M_{i}a_{i}x_{i}=Const$

Ahora, sustituyendo las ecuaciones, encontramos que significa (hasta segundo orden)

$\sum _{i=1}^{4}M_{i}(r_{i}\cos \phi _{i}-{\frac {r_{i}^{2}}{2l_{i}}}\cos(2\phi _{i}))=0;\quad \sum _{i=2}^{4}M_{i}a_{i}(r_{i}\cos \phi _{i}-{\frac {r_{i}^{2}}{2l_{i}}}\cos(2\phi _{i}))=0$

Conectando $\phi _{i}=\phi _{1}+\alpha _{i}$ y expandimos las funciones coseno, vemos que con $\phi _{1}$ arbitrarios, los factores de $\sin(\phi _{1}),\cos(\phi _{1}),\sin(2\phi _{1}),\cos(2\phi _{1})$ deben desaparecer por separado. Esto nos da ocho ecuaciones para resolver, lo cual es posible en general si hay al menos ocho variables del sistema que podemos variar.

De las variables del sistema, $M_{i},r_{i}$ están determinados por el diseño de los cilindros. Además, los valores absolutos de $a_{2},a_{3},a_{4}$ No importan, solo importan sus proporciones. En conjunto, esto nos da nueve variables para variar: $l_{1},l_{2},l_{3},l_{4},{\frac {a_{3}}{a_{2}}},{\frac {a_{4}}{a_{2}}},\alpha _{2},\alpha _{3},\alpha _{4}$ .

El sistema YST requiere al menos cuatro cilindros. Con tres cilindros, la misma derivación nos da solo seis variables para variar, lo cual es insuficiente para resolver las ocho ecuaciones.

El sistema YST se utiliza en barcos como el SS Kaiser Wilhelm der Grosse y el SS Deutschland (1900) . ^{[ 27 ]}

Notas

^ Fase de los cilindros: En los motores compuestos de dos cilindros utilizados en trabajos ferroviarios, los pistones están conectados a las bielas como en un motor simple de dos cilindros con un desfase de 90° entre sí (en cuartos).

Cuando se duplica el grupo de doble expansión, dando lugar a un motor compuesto de cuatro cilindros, los pistones individuales dentro del grupo suelen estar equilibrados a 180°, y los grupos se colocan a 90° entre sí. En un caso (el primer tipo de motor compuesto de Vauclain ), los pistones funcionaban en la misma fase, accionando una cruceta y un cigüeñal comunes, también colocados a 90° como en un motor de dos cilindros.

En la configuración de tres cilindros en serie, los cigüeñales de baja presión (LP) se ajustaban a 90° y el de alta presión (HP) a 135° con respecto a los otros dos, o en algunos casos los tres cigüeñales se ajustaban a 120°.

^ ihp: La potencia de un motor de molino se medía originalmente encaballos de fuerza nominales (nhp), pero este sistema subestimaba la potencia de unMcNaught, adecuado para motores compuestos, ihp o caballos de fuerza indicados. Como regla general, ihp es 2,6 veces nhp en un motor compuesto.^[²⁸^]

Véase también

Referencias

↑ van Riemsdijk, John (1970), "La locomotora compuesta, partes 1, 2, 3", Transacciones de la Sociedad Newcomen (2)
^ Van Riemsdijk 1994 , págs. 4-9.
↑ Hills (1989) , pág. 147.
1 2 Raiput, RK (2005), "17" , Ingeniería térmica (5.ª ed.), Bangalore, Nueva Delhi: Laxmi Publications, págs. 723 y siguientes, ISBN 978-81-7008-834-9, OCLC 85232680
1 2 Semmens y Goldfinch (2003) , págs. 147, 162, Uso del vapor: expansión y composición.
^ Van Riemsdijk 1994 , págs .
↑ "El primer avión del mundo propulsado por vapor" Popular Science , julio de 1933, artículo detallado con dibujos
↑ George y William Besler (29 de abril de 2011). El avión de vapor Besler (YouTube). Bomberguy.
↑ Encyclopædia Britannica Online, consultada el 29 de marzo de 2007.
↑ "Richard Trevithick" . Asme.org . Consultado el 30 de abril de 2017 .
↑ Löhnis, Th. P. (1916). "De Maatschappij voor scheeps- en werktuigbouw Fijenoord te Rotterdam, voorheen de Nederlandsche Stoomboot Maatschappij" . Tijdschrift voor economische geographie : 137– 138 – vía Delpher.nl.
↑ «Ijzeren Spoorweg» . Algemeen Handelsblad . 1834 [29 de agosto]. pag. 6.
^ Lintsen, HW (1994). Geschiedenis van de techniek en Holanda. La redacción de een moderne Samenleving 1800-1890. Deel V (en holandés).
↑ Hills (1989) , pág. 157.
↑ Clark, Arthur H. (1911). La era de los clíperes 1843-1869 . Nueva York: GP Putnam Sons.
↑ Museo Marítimo Nacional, Greenwich, Reino Unido, http://collections.rmg.co.uk/collections/objects/66013.html
↑ Jarvis, Adrian (1993). "9: Alfred Holt y la máquina de vapor compuesta". En Gardiner, Robert; Greenhill, Dr. Basil (eds.). El advenimiento del vapor: el buque mercante a vapor antes de 1900. Conway Maritime Press. págs. 158–159 . ISBN 0-85177-563-2.
1 2 3 4 Hills (1989) , pág. 241.
↑ Day, Lance y McNeil, Ian (Editores) 2013, Diccionario biográfico de la historia de la tecnología Routledge, ISBN 0-203-02829-5(Pág. 694)
↑ Griffiths, Denis (1993). «Capítulo 5: La triple expansión y la primera revolución naviera». En Gardiner, Robert; Greenhill, Dr. Basil (eds.). El advenimiento del vapor: el buque mercante a vapor antes de 1900. Conway Maritime Press Ltd. pp. 106–126 . ISBN 0-85177-563-2.
↑ Macintyre, Donald; Bathe, Basil W (1974). Man of War: A History of the Combat Vessel . McGraw-Hill Inc. pág. 95. ISBN 9780070445857.{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )
↑ Hills (1989) , pág. 160.
↑ Hills (1989) , pág. 281.
↑ Reimpresión facsímil de Compound Engines , Ann Arbor, MI: Scholarly Publishing Office, University of Michigan Library, 2005, pp. 16, 17, ISBN 1-4255-0657-7
↑ 1941 Enciclopedia de la práctica estadounidense sobre locomotoras, undécima edición, Simmons-Boardman Publishing Corporation, 30 Church Street, Nueva York, pág. 813
↑ Sommerfeld, Arnold (1950). Mecánica: Lecciones de física teórica . Academic Press. págs. 76–98 . ISBN 978-1-4832-2028-4.{{cite book}}: Incompatibilidad de ISBN/Fecha ( ayuda )
↑ Sommerfeld, A. (mayo de 1904). " Los resultados científicos y los objetivos de la mecánica aplicada moderna" . The Mathematical Gazette . 3 (45): 26– 31. doi : 10.2307/3603435 . ISSN 0025-5572 . JSTOR 3603435. S2CID 125314831 .
↑ Hills (1989) , pág. 145.

Bibliografía

Hills, Richard L. (1989). Energía a partir del vapor . Cambridge University Press . pág . 244. ISBN 0-521-45834-X.
Semmens, PWB; Goldfinch, AJ (2000). Cómo funcionan realmente las locomotoras de vapor . Oxford: Oxford University Press . ISBN 978-0-19-856536-9.
Van Riemsdijk, JT (1994). Locomotoras compuestas: una encuesta internacional . Penryn: Editores de transporte del Atlántico. ISBN 0-906899-61-3.
Löhnis, Th. P. (1916), "De Maatschappij voor scheeps- en werktuigbouw Fijenoord te Rotterdam, voorheen de Nederlandsche Stoomboot Maatschappij" , Tijdschrift voor economische geographie , págs . 133-156

Lecturas adicionales

Gurr, Duncan; Hunt, Julian (1998), Las fábricas de algodón de Oldham , Oldham Education & Leisure, ISBN 0-902809-46-6Archivado del original el 18 de julio de 2011 , consultado el 11 de octubre de 2009.
Nasmith, Joseph (1895), Construcción e ingeniería recientes de fábricas de algodón , Londres: John Heywood, pág. 284, ISBN 1-4021-4558-6{{citation}}: Incompatibilidad de ISBN/Fecha ( ayuda )
Roberts, AS (1921), "Lista de locomotoras de Arthur Roberts" , Libro negro de Arthur Roberts, Transcripción de un tipo de Barlick-Book, archivada del original el 23 de julio de 2011 , recuperada el 11 de enero de 2009.
Williams, Mike; Farnie (1992), Fábricas de algodón del Gran Manchester , Carnegie Publishing, ISBN 0-948789-89-1
Holst, CP (1926), El equilibrado de máquinas de vapor de manivela múltiple , Brill, Leiden Publishing, OCLC 494164185

Enlaces externos

Sociedad de Máquinas de Molino del Norte en el Museo del Vapor de Bolton

[Van_Riemsdijk,_Newcomen,_Compound_Locomotive-1] van Riemsdijk, John (1970), "La locomotora compuesta, partes 1, 2, 3", Transacciones de la Sociedad Newcomen (2)

[FOOTNOTEVan_Riemsdijk19944–9-2] Van Riemsdijk 1994 , págs. 4-9.

[FOOTNOTEHills1989147-3] Hills (1989) , pág. 147.

[Raiput-4] 1 2 Raiput, RK (2005), "17" , Ingeniería térmica (5.ª ed.), Bangalore, Nueva Delhi: Laxmi Publications, págs. 723 y siguientes, ISBN 978-81-7008-834-9, OCLC 85232680

[FOOTNOTESemmensGoldfinch2003147,_162Using_the_Steam:_Expansion_and_Compounding-5] 1 2 Semmens y Goldfinch (2003) , págs. 147, 162, Uso del vapor: expansión y composición.

[FOOTNOTEVan_Riemsdijk19942–3-6] Van Riemsdijk 1994 , págs .

[7] "El primer avión del mundo propulsado por vapor" Popular Science , julio de 1933, artículo detallado con dibujos

[8] George y William Besler (29 de abril de 2011). El avión de vapor Besler (YouTube). Bomberguy.

[9] Encyclopædia Britannica Online, consultada el 29 de marzo de 2007.

[10] "Richard Trevithick" . Asme.org . Consultado el 30 de abril de 2017 .

[11] Löhnis, Th. P. (1916). "De Maatschappij voor scheeps- en werktuigbouw Fijenoord te Rotterdam, voorheen de Nederlandsche Stoomboot Maatschappij" . Tijdschrift voor economische geographie : 137– 138 – vía Delpher.nl.

[12] «Ijzeren Spoorweg» . Algemeen Handelsblad . 1834 [29 de agosto]. pag. 6.

[13] Lintsen, HW (1994). Geschiedenis van de techniek en Holanda. La redacción de een moderne Samenleving 1800-1890. Deel V (en holandés).

[FOOTNOTEHills1989157-14] Hills (1989) , pág. 157.

[Clark-15] Clark, Arthur H. (1911). La era de los clíperes 1843-1869 . Nueva York: GP Putnam Sons.

[Greenwich-16] Museo Marítimo Nacional, Greenwich, Reino Unido, http://collections.rmg.co.uk/collections/objects/66013.html

[Jarvis-17] Jarvis, Adrian (1993). "9: Alfred Holt y la máquina de vapor compuesta". En Gardiner, Robert; Greenhill, Dr. Basil (eds.). El advenimiento del vapor: el buque mercante a vapor antes de 1900. Conway Maritime Press. págs. 158–159 . ISBN 0-85177-563-2.

[FOOTNOTEHills1989241-18] 1 2 3 4 Hills (1989) , pág. 241.

[19] Day, Lance y McNeil, Ian (Editores) 2013, Diccionario biográfico de la historia de la tecnología Routledge, ISBN 0-203-02829-5(Pág. 694)

[Griffiths-20] Griffiths, Denis (1993). «Capítulo 5: La triple expansión y la primera revolución naviera». En Gardiner, Robert; Greenhill, Dr. Basil (eds.). El advenimiento del vapor: el buque mercante a vapor antes de 1900. Conway Maritime Press Ltd. pp. 106–126 . ISBN 0-85177-563-2.

[MOFWAR-21] Macintyre, Donald; Bathe, Basil W (1974). Man of War: A History of the Combat Vessel . McGraw-Hill Inc. pág. 95. ISBN 9780070445857.{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )

[FOOTNOTEHills1989160-22] Hills (1989) , pág. 160.

[FOOTNOTEHills1989281-23] Hills (1989) , pág. 281.

[24] Reimpresión facsímil de Compound Engines , Ann Arbor, MI: Scholarly Publishing Office, University of Michigan Library, 2005, pp. 16, 17, ISBN 1-4255-0657-7

[25] 1941 Enciclopedia de la práctica estadounidense sobre locomotoras, undécima edición, Simmons-Boardman Publishing Corporation, 30 Church Street, Nueva York, pág. 813

[26] Sommerfeld, Arnold (1950). Mecánica: Lecciones de física teórica . Academic Press. págs. 76–98 . ISBN 978-1-4832-2028-4.{{cite book}}: Incompatibilidad de ISBN/Fecha ( ayuda )

[27] Sommerfeld, A. (mayo de 1904). " Los resultados científicos y los objetivos de la mecánica aplicada moderna" . The Mathematical Gazette . 3 (45): 26– 31. doi : 10.2307/3603435 . ISSN 0025-5572 . JSTOR 3603435. S2CID 125314831 .

[FOOTNOTEHills1989145-28] Hills (1989) , pág. 145.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[

[

[

[

[

[

[

[

[

[

[

[

[

[ ihp ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[