Enclavamiento basado en computadora

El enclavamiento computarizado (CBI) es un sistema de enclavamiento de señales ferroviarias implementado con computadoras y semiconductores , en lugar de utilizar tecnologías más antiguas como relés o mecanismos mecánicos . Por lo tanto, constituye un subconjunto especial (aunque la implementación más común) de los sistemas de enclavamiento de estado sólido actuales. En algunos países se establecieron construcciones híbridas con núcleos lógicos de computadoras e interfaces electromecánicas para los sistemas instalados en la vía.

Las CBI se implementan principalmente en dos partes:

• una sección que implementa los requisitos de seguridad y a prueba de fallos, y
• una segunda sección que implementa controles e indicaciones "no vitales".

La Unión Europea (UE), junto con su Agencia Ferroviaria Europea (ERA) y la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), ha creado el estándar europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS). En este marco, los enclavamientos constituyen la interfaz de seguridad entre los trenes en las vías y los niveles superiores de gestión del tráfico. La interfaz con el material rodante se define mediante el Sistema Europeo de Control de Tráfico (ETCS), un conjunto de estándares. La interfaz de comunicación estandarizada GSM-R tiene un sucesor global, el FRMCS .

Dado que los sistemas de interconexión se basan tradicionalmente en la infraestructura nacional, no son completamente transparentes ni estandarizados. A pesar de que empresas globales los implementan, la implementación local suele ser propietaria y cerrada. La UE está intentando abrir el marco de información para los usuarios mediante RailML , reduciendo así los esfuerzos no estandarizados y los costes a largo plazo.

Diferentes fabricantes tienen sus propias marcas de CBI, como por ejemplo:

• Alister de Funkwerk AG (Alemania) [de ] ^{[ 1 ]}
• EBILOCK de Bombardier Transportation , ahora Alstom ^{[ 2 ]}
• EI L90 (también LockTrack L90 o ESTW L90) de SEL -> Alcatel -> Thales -> Hitachi Rail STS ^{[ 3 ]}
• Microlok II de Ansaldo STS -> Hitachi Rail STS ^{[ 4 ]}
• SIMIS-x (Sistema de enclavamiento de movilidad de Siemens) de Siemens Mobility ^{[ 5 ]}
• Cerradura inteligente de Alstom ^{[ 6 ]}
• SSI (Sólido Estado Enclavamiento) - British Rail (BR), GEC-General Signal , Invensys , ahora Siemens Mobility
• Westlock de Westinghouse -> Invensys ^{[ 7 ]}
• ZSB 2000 de Scheidt & Bachmann (Alemania) ^{[ 8 ]}

Al conectar equipos CBI de diferentes marcas, puede ser necesario utilizar relés de cada tipo, que luego se conectan mediante cableado entre sí. Esto ocurre, por ejemplo, en el centro del Túnel del Canal de la Mancha , donde confluyen equipos de señalización franceses y británicos.

La división de redes de Deutsche Bahn (ahora DB InfraGo ) ha estado creando un marco de definiciones de interfaz estándar bajo la etiqueta DSTW [de ] (para enclavamiento "digital" con comunicación totalmente basada en IPv6 ). Un grupo de proyecto llamado EULYNX ha definido un conjunto de definiciones de interfaz globales SCI-* (de Standard Communication Interface ). Estas interfaces se definen con términos RailML. Idealmente, todas las empresas asociadas deberían transformar sus equipos según estos estándares y debería ser posible la combinación parcial de proveedores aprobados. El objetivo era evitar la dependencia de un proveedor y las interfaces privadas. Estos estándares fueron adoptados por otros países como Dinamarca y Noruega para proyectos de reemplazo de señalización ferroviaria. En Alemania, el despliegue masivo no ha comenzado en 2025.

Dado que solo algunas de las principales organizaciones de señalización fabrican equipos CBI, se acordó que, para evitar que otros actores quedaran excluidos, los equipos CBI estarían disponibles para esos actores a precio de coste.