Ferrocarril minero de Cornualles

Joseph Austen (1782-1850) de Fowey heredó considerables tierras y recursos minerales en el centro de Cornualles. Hacia 1838 cambió su nombre a Joseph Treffry, ^{[ 1 ]} y es más conocido por ese nombre. El costo del transporte de minerales al mercado era elevado, y Treffry se propuso mejorar los medios de transporte. Construyó los muelles de Par y el canal de Par que los conectaba con Pontsmill , junto con tranvías en planos inclinados que incorporaban a la red las importantes minas de cobre Fowey Consols y Par Consols. La caolinita , generalmente conocida en el Reino Unido como arcilla china , se extraía en la zona de Hensbarrow, al noroeste de Luxulyan, y el mineral también se transportaba a Pontsmill.

Treffry pronto amplió sus intereses construyendo un tranvía tirado por caballos que recorría el valle de Luxulyan hasta Molinnis, cerca de la actual Bugle; esta línea se inauguró en 1844. Posteriormente construyó otro tranvía desde Newquay hasta Hendra, y desde Newquay hasta la mina East Wheal Rose; también desarrolló el puerto de Newquay: estas líneas se inauguraron en 1849 y, en conjunto, se conocen como los Tranvías de Treffry . Ambas eran de ancho de vía estándar . Treffry había dejado claro que quería conectar estas líneas, formando una ruta directa entre Par y Newquay; en particular, esto habría permitido exportar minerales de cobre y estaño desde la costa norte de Cornualles al sur de Gales, e importar carbón por esa ruta, evitando la difícil ruta marítima alrededor de Land's End. Sin embargo, Treffry sufrió problemas de salud a finales de la década de 1840 y nunca vio su sueño hecho realidad: falleció en 1850. No obstante, su iniciativa mejoró enormemente el transporte y redujo los costos, pero optó por el uso de caballos debido a sus menores costos operativos, lo que provocó que pronto quedara obsoleto. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

Desde hacía tiempo se deseaba un ferrocarril que conectara Cornualles con Londres y las zonas industriales de las Midlands y el norte de Inglaterra, pero la difícil topografía dificultaba la obtención de la financiación necesaria. Tras una larga lucha, el ferrocarril de Cornualles se inauguró en 1859, conectando Truro y Plymouth, y, en asociación con el Great Western Railway (GWR) y sus aliados, formó una ruta de vía ancha desde Truro hasta Londres y Gloucester; existía una línea de conexión desde Penzance, y el ferrocarril de Cornualles se extendió posteriormente hasta Falmouth. ^{[ 4 ]}

En 1864 se promovió otra línea para unir la terminal de St Dennis de las líneas de Treffry con Burngullow en el recién inaugurado Ferrocarril de Cornualles. La nueva compañía era el Ferrocarril de Newquay y Cornualles Junction (N&CJR), y construyó su línea en ancho de vía ancho ; las líneas de Treffry eran de ancho de vía estándar . El N&CJR tenía ambiciosos planes para extender y posiblemente adquirir y convertir las líneas de Treffry, pero de hecho se quedó sin fondos antes de completar su propia línea: se construyó solo desde Burngullow hasta Nanpean, inaugurándose en 1869. ^{[ 5 ]}

En 1869 se inauguró otra línea corta: el ferrocarril de Lostwithiel y Fowey, que partía de un cruce con el ferrocarril de Cornualles en Lostwithiel y llegaba hasta unos muelles situados al norte de Fowey. Fowey era entonces un puerto importante y el propósito del ferrocarril era simplemente conectar el transporte de minerales y mercancías con el sistema ferroviario de Cornualles. ^{[ 6 ]}

William Richardson Roebuck se interesó por el desarrollo de la extracción de minerales y el transporte ferroviario en el centro de Cornualles, y además de adquirir una participación ^{[ a ]} en minas de hierro, negoció con los fideicomisarios de Treffry para arrendar los tranvías. El 21 de febrero de 1872 se firmó un contrato de arrendamiento de 60 años. Como parte del acuerdo, Roebuck se comprometió a que, si lograba adquirir la línea N&CJR, tendería vías de ancho ancho en la antigua línea de Treffry desde el punto de confluencia de ambas líneas hasta Newquay, y mejoraría la ruta para los trenes de pasajeros operados por locomotoras desde Burngullow hasta Newquay; y, de manera similar, si adquiría el ferrocarril de Lostwithiel y Fowey , lo extendería hasta el puerto de Fowey, ya que su extremo sur se encontraba en los muelles de aguas profundas de Carne Point, a cierta distancia al norte de Fowey. ^{[ 7 ]}

El arrendamiento de los tranvías fue solo un primer paso, y las mejoras propuestas por Roebuck eran ambiciosas, incluyendo nuevas líneas y la operación de locomotoras. La maltrecha N&CJR entró en sus planes, y formó una sociedad limitada , la 'Cornwall Minerals Railway and Harbour Company Limited', con el propósito de incorporar todas sus obras propuestas y obtener la autorización de la Junta de Comercio en virtud de la Ley de Instalaciones para la Construcción de Ferrocarriles de 1864 ( 27 & 28 Vict. c. 121). Sin embargo, esto no tuvo éxito, y Roebuck y su compañía se vieron obligados a obtener una ley del Parlamento por la vía ordinaria. ^{[ 8 ]}

El ferrocarril Cornwall Minerals Railway (ahora omitiendo la referencia a un puerto) obtuvo autorización delLey de Ferrocarriles Minerales de Cornualles de 1873 (36 y 37 Vict.c. clxii) para adquirir y mejorar los Tranvías de Treffry, y para construir nuevos ferrocarriles para conectar St Dennis (entonces llamado 'Bodmin Road Junction') y Molinnis; y para adquirir el Ferrocarril de Newquay y Cornualles Junction y construir una línea entre su extremo norte en Nanpean (Drinnick Mill) y Hendra. Además, se iba a construir una nueva línea que conectara St Blazey (cerca de Par) y el Puerto de Fowey, con embarcaderos y muelles allí, y mejoras en los muelles en Newquay. También habría tres extensiones cortas en otros lugares, a Carbis, a Melangoose Mill y aTreamble.

Este fue un proyecto de gran envergadura; las mejoras en la línea de Treffry implicaron un nuevo trazado de 2 1/2 m (  4  km) de longitud en el valle de Luxulyan, un terreno difícil para los ferrocarriles: se debía evitar la pendiente de Carmears. El túnel de Toldish y los viaductos de Treffry y Trenance no eran adecuados y también debían evitarse; además, numerosos pasos a nivel de carreteras debían sustituirse por puentes. La línea a Fowey incluía un nuevo túnel en Pinnock, de 1173 yardas (1073 m) de longitud, y con mucho el túnel más largo de Cornualles. ^{[ 7 ]} 

La conversión a la operación con locomotoras requirió la adquisición no solo de las locomotoras, sino también de nuevo material rodante, así como la provisión de instalaciones para el mantenimiento y el alojamiento de las estaciones de mercancías y un sistema de señalización adecuado. La CMR construyó una rotonda semicircular en St Blazey (entonces llamada Par) para albergar la gran flota de 18 locomotoras; estaban destinadas a ser utilizadas en parejas, con depósito junto al depósito, y la rotonda fue diseñada para alojarlas en parejas. ^{[ 8 ] [ 9 ]}

La transferencia del ferrocarril Newquay and Cornwall Junction Railway al CMR fue autorizada por la Ley de Ferrocarriles Minerales de Cornualles de 1873, y el CMR operó esa línea desde junio de 1874, aunque la transferencia formal real no tuvo lugar hasta 1884. ^{[ 7 ]}

La CMR avanzó rápidamente con las obras de construcción y conversión, destinando considerables recursos sobre el terreno. Un inspector del Ministerio de Comercio examinó la línea el 15 de mayo de 1874, pero no concedió el permiso necesario debido a varias deficiencias. Sin embargo, la inauguración completa tuvo lugar el 1 de junio de 1874, tan solo 11 meses después de la autorización. ^{[ 8 ]}

Aunque el viaducto de Treffry había sido desviado por la línea principal, aún se utilizaba para acceder a las canteras de Colcerrow: estas ahora eran abastecidas desde el extremo de Luxulyan, cruzando el viaducto y cambiando de sentido en su extremo sur. La pendiente de Carmears estaba ahora fuera de servicio. Sin embargo, en 1874, T. Medland Stocker, de la West of England China Clay and Stone Company, se convenció de que el agua que había sido llevada a la rueda hidráulica de Carmears, ahora en desuso, era una fuente de energía que podía aprovecharse; en 1875 se puso en funcionamiento una planta de molienda de piedra en Pontsmill, utilizando energía generada por turbinas hidráulicas. La piedra se transportaba al lugar a través de Nanpean y St Dennis Junction, y las instalaciones se expandieron gradualmente, convirtiéndose en el mayor complejo de molinos de piedra de Gran Bretaña en el siglo XX. ^{[ 2 ]} El ramal a las canteras de Cairns, que se bifurcaba del ramal de Colcerrow, dejó de funcionar alrededor de 1880. ^{[ 10 ]}

El ramal de Treamble se extendió hasta Gravel Hill, donde había depósitos de mineral de hierro; esto fue una adición a la red originalmente autorizada, y se hizo mediante un acuerdo con el propietario de la tierra y sin autorización parlamentaria. ^{[ 7 ]}

La Ley del Ferrocarril de Minerales de Cornualles de 1873 ( 36 y 37 Vict. c. clxii) había exigido al CMR que construyera el tramo de Drinnick Mill a St Dennis con ancho de vía mixto, dando al Ferrocarril de Cornualles acceso de ancho de vía ancho a St Dennis; esta obligación se había incorporado a la Ley del Ferrocarril de Newquay y Cornualles Junction de 1864 ( 27 y 28 Vict. c. clxiii). El CMR solo construyó inicialmente raíles de ancho de vía estrecho (es decir, ancho de vía estándar), sin ver ventaja alguna en añadir raíles de ancho de vía ancho. De hecho, el Ferrocarril de Cornualles solicitó ante el Tribunal de la Cancillería que se añadieran los raíles de ancho de vía ancho, y esto se hizo al año siguiente (junio de 1875), aunque se dispusieron de tal manera que resultaran inutilizables. ^{[ 7 ] [ 11 ]}

La extracción de minerales en Cornualles siempre fue susceptible a las fluctuaciones de los precios mundiales y, en el momento de la inauguración de las líneas de la CMR , la producción de mineral de hierro barato en España y otros lugares se desarrolló, lo que hizo que las minas de Cornualles dejaran de ser rentables; numerosas minas de mineral de hierro cerraron repentinamente. Se habían firmado contratos con ciertas minas que garantizaban volúmenes de transporte que ahora no podían cumplir; la CMR demandó a la Cornish Consolidated Mines Corporation, pero esto simplemente resultó en la liquidación de dicha corporación.

Además, la producción de caolín se redujo significativamente por acuerdo entre los propietarios de las canteras, tras la caída de los precios debida a la sobreproducción. Estos factores llevaron a una situación desesperada para la CMR , que había realizado importantes desembolsos financieros y ahora era incapaz de obtener ingresos, y algunos accionistas importantes se vieron gravemente perjudicados. ^{[ 8 ]}

Ante la escasez de ingresos procedentes del transporte de minerales, la compañía puso en marcha un servicio de pasajeros entre Fowey y Newquay , utilizando seis vagones de segunda mano, probablemente procedentes del ferrocarril Midland . Este servicio comenzó el 20 de julio de 1876; circulaban dos trenes en cada sentido, con una duración de 95 minutos para recorrer los 42 km (26 millas) . 

La red ferroviaria Cornwall Minerals Railway fue arrendada a GWR y estaba siendo operada por esa compañía, y comenzaron las conversaciones sobre una transferencia de propiedad. Esto resultó en una compra por parte de GWR , que se hizo efectiva elLey del Ferrocarril de Minerales de Cornualles de 1896 (59 y 60 Vict.c. cxcviii) del 1 de julio de 1896. Toda la red pasó a formar parte de la compañía más grande, y la compañía CMR fue disuelta. ^{[ 7 ]}

La CMR se había hecho cargo de la línea de Treffry desde Newquay hasta East Wheal Rose y la extendió hasta Treamble. En los últimos años del siglo XIX, la GWR deseaba construir una línea que uniera Truro y Newquay, y obtuvo la Ley del Gran Ferrocarril Occidental (Ferrocarril de Truro y Newquay) de 1897 ( 60 y 61 Vict. c. xii) como autorización para hacerlo; la línea se denominó Ferrocarril de Truro y Newquay . Dejando la línea de Truro a Penzance en Chacewater, se unía a la línea de Treamble en Shepherds, y gran parte del trazado anterior de Treffry se utilizó para la nueva línea. Una curva pronunciada cerca de Trevemper se eliminó mediante un nuevo trazado en una corta distancia: la desviación de Trevemper . La nueva línea se inauguró en dos etapas, completando la sección norte el trazado principal, el 2 de enero de 1905.

Mientras que en el siglo XIX se construyeron numerosos ramales y apartaderos en el centro de Cornualles para acceder a los depósitos de caolín, en el siglo XX se convirtió en práctica habitual transportar el caolín al ferrocarril en forma de lodo mediante tuberías, y se construyeron numerosos secaderos de arcilla junto a las líneas existentes. Un secadero de arcilla conocido como Central Cornwall Dry se construyó en el valle de Luxulyan, al noroeste de Pontsmill, en 1920. Estaba situado en la margen oeste del río, en el punto donde la línea original de Treffry se encontraba en la margen este. Se construyó una pequeña extensión del ramal y se renovó el tramo de la antigua línea para dar servicio a la ubicación; se utilizaba una locomotora de gasolina para el trayecto desde Pontsmill. El secadero fue posteriormente adquirido por English Clay Lovering Pochin, pero cerró en 1960. ^{[ 2 ]}

Cuando se autorizó el ferrocarril Newquay and Cornwall Junction Railway, la Carpella Mining Company conservó los derechos para extraer minerales —en este caso, caolín— del subsuelo, y en 1909 dicha compañía ejerció su derecho. A pesar de las objeciones de la GWR , los derechos de la compañía minera prevalecieron y la línea quedó interrumpida, creando el llamado Carpella Gap. Por el momento, los apartaderos de conexión de la línea se operaban desde sus respectivos extremos, hasta que en 1930 la GWR construyó una desviación, reconectando la línea principal y evitando las explotaciones mineras.

El ramal de Retew se extendió desde el molino de Melangoose hasta el molino de Meledor en 1912 en relación con las explotaciones de caolín.

La línea de Treamble se cerró en 1917, pero posteriormente se reconstruyó y reabrió en 1926.

El tranvía de la cantera Rock Mill había caído en desuso a principios de siglo, pero en la década de 1920 se construyó el Central Cornwall Dry en el fondo del valle al oeste de Pontsmill, alimentado por una cantera especulativa en Starrick Moor. El antiguo tranvía de Pontsmill se reactivó, pero cruzaba al lado sur del río para llegar al horno. Una locomotora de gasolina realizaba viajes a Pontsmill. La actividad continuó hasta la década de 1960, pero luego se clausuró. ^{[ 2 ]}

Con motivo de la construcción de la línea de Truro, se aprovechó la oportunidad para ampliar y modernizar sustancialmente la estación de Newquay, con el fin de dar cabida al tráfico adicional. Estaba lista para la inauguración de la nueva línea desde Truro, y a partir de mayo de 1906 se habilitaron vagones directos a Newquay desde Londres vía Luxulyan. Esto tenía como objetivo impulsar el desarrollo del turismo de playa, que experimentó un crecimiento considerable en las décadas siguientes.

A su vez, esto requirió mejoras en la línea principal desde Par: en 1921, la línea se duplicó entre St Dennis Junction y Tregoss Moor. El tramo de Goonbarrow a Bugle se duplicó en 1930. ^{[ 15 ]}

Las siguientes estaciones se utilizaban para el servicio de pasajeros:

• Fowey – cerrado el 1 de enero de 1880; reabierto el 16 de septiembre de 1895; cerrado el 1 de enero de 1940; reabierto el 9 de febrero de 1942; cerrado definitivamente el 4 de enero de 1965.
• Par – desde 1879, estación de Great Western Railway en la línea principal
• St Blazey – conocido como Par hasta el 31 de diciembre de 1878; cerrado el 29 de diciembre de 1934
• Puentes – renombrados Luxulyan el 1 de mayo de 1905
• Bugle
• Victoria – rebautizada como Roche el 1 de mayo de 1904, como depósito de mercancías se conocía como Holywell hasta 1876.
• Halloon – renombrada St Columb Road el 1 de noviembre de 1878
• Newquay

El cruce de St Dennis se conocía como el cruce de Bodmin Road hasta 1878.

Tolcarn Junction era conocida como Treloggan Junction en el ferrocarril de Newquay, y luego como Newquay Junction desde 1874 hasta aproximadamente 1885. La comunidad local es Tolcarne, pero la GWR , y más tarde British Railways, omitieron la "e" final.

La línea de Fowey asciende con una pendiente de 1 en 40 hacia Par, descendiendo después del túnel de Pinnock a una pendiente de aproximadamente 1 en 50 hasta Par. Tras dos millas relativamente llanas, comienza una larga subida por el valle de Luxulyan, en algunos tramos con una pendiente de 1 en 37, seguida de pendientes ligeramente más suaves hasta la cima de Roche, tras la cual hay un descenso casi continuo hasta Newquay.

La línea entre Fowey y St Blazey se cerró en octubre de 1968, y la vía se adaptó para su uso por English China Clays International como ruta de transporte por carretera; el túnel de Pinnock funciona con circulación alternada en un solo sentido, controlada por semáforos. Todavía (2014) está en funcionamiento, aunque con un servicio reducido. ^{[ 19 ]}

El puerto de Par contaba con una amplia zona de apartaderos y se accedía a él mediante una extensión hacia el sur de la línea CMR desde St Blazey. También disponía de una conexión directa desde St Austell en la línea principal, originalmente destinada al acceso al puerto por parte del ferrocarril de Cornualles.

St Blazey tenía la casa semicircular construida por Cornwall Minerals Railway; los edificios son, a partir de 2021, existen y se utilizan como talleres. Son edificios catalogados de grado II*. ^{[ 20 ]}