Corvair Powerglide

La Chevrolet Corvair Powerglide es una transmisión automática de dos velocidades diseñada especialmente para el nuevo Chevrolet Corvair de 1960 , un automóvil compacto que surgió en el otoño de 1959 como competidor de Chevrolet en el entonces floreciente mercado de autos pequeños. El Corvair estaba impulsado por un motor Chevrolet Turbo-Air 6 montado en la parte trasera , lo que requería una transmisión de diseño especial . La Corvair Powerglide tomó los principios de la Chevrolet Powerglide estándar y los modificó para adaptarlos a la ubicación trasera del tren motriz del nuevo Corvair. El Corvair usó la Powerglide durante los 10 años que se produjo; de 1961 a 1963, Pontiac usó una versión modificada de la Corvair Powerglide que llamó " TempesTorque " para sus autos Tempest , LeMans y Tempest LeMans con motor delantero y transmisión trasera .

Corvair Powerglide es una transmisión automática de dos velocidades, tracción trasera, con carcasa de aluminio, montada directamente en la cara frontal de la carcasa del diferencial de hierro fundido . Utiliza un convertidor de par de tres elementos, soldado, de 25 cm (10 pulgadas) de diámetro , montado remotamente en la cara posterior del diferencial (que también incorpora la corona dentada del motor de arranque y un deflector de ventilador centrífugo para refrigeración, a través de ranuras en la campana del motor) y es accionado directamente desde el cigüeñal del motor por una placa flexible dentro de la campana del motor. El cuadrante selector está dispuesto RNDL , ^{[ 1 ]} o Reversa, Neutro, Directo y Baja, sin "Estacionamiento" (excepto en la versión de Pontiac de 1963, rediseñada para manejar el mayor par de un nuevo motor V8 en Tempest y LeMans, añadido mediante una palanca separada). La selección de rango se realiza mediante una palanca selectora montada en el tablero que opera un cable con funda que mueve un selector de rango de válvula de carrete en el cuerpo de válvulas de la transmisión . Se esperaba que los conductores usaran el freno de mano para estacionar el auto en lugar del trinquete de estacionamiento . Debido a que está equipado con una bomba trasera, el Corvair Powerglide fue una de las últimas transmisiones automáticas fabricadas en EE. UU. que permitía arrancar el auto empujándolo.  

Debido a que el motor está montado en la parte trasera, el diferencial se encuentra entre la transmisión y el motor , por lo que la potencia del motor a la transmisión se transmite hacia adelante a través de un eje de turbina hueco desde el convertidor de par montado en el motor hasta la caja de cambios. La potencia de la caja de cambios se transmite nuevamente hacia atrás al piñón del diferencial a través de otro eje hueco concéntrico de mayor diámetro. Un pequeño eje concéntrico dentro del eje de la turbina accionaba la bomba delantera de la transmisión para permitir el acoplamiento de las marchas adelante/atrás cuando el automóvil estaba detenido o en movimiento lento; a velocidades superiores a 24 km/h (15 mph ) , una bomba trasera accionada por el diferencial (por el movimiento del automóvil), de menor capacidad y mayor eficiencia, tomaba el relevo y la bomba delantera se apagaba para mejorar el consumo de combustible.  

La transmisión Powerglide del Corvair ofrecía una gama de reducción y marcha atrás, además de la transmisión directa y la posición neutral. Las gamas de baja y marcha atrás tenían una reducción de relación de 1,82, utilizando un único conjunto de engranajes planetarios . El bloqueo del tren de engranajes planetarios proporcionaba una transmisión directa de 1:1. La bomba trasera accionada por el diferencial permitía arrancar el Corvair equipado con Powerglide (el último automático americano en hacerlo) empujando, a velocidades superiores a 29 km/h (18 mph ) , al generar la presión adecuada para acoplar la banda de baja y hacer girar el motor a través del convertidor de par. Un embrague multidisco acoplaba la marcha atrás, la baja se frenaba mediante una banda en el tambor del embrague delantero, y la directa se proporcionaba mediante embragues. El convertidor de par del Corvair ofrecía una reducción de 2,6:1 en calado y mejoraba el rendimiento del coche cuando las revoluciones del motor eran inferiores a ~2000 rpm.  

Al arrancar en la gama Drive, la marcha baja se seleccionaba automáticamente y la banda baja se aplicaba bajo la presión modulada por un modulador de vacío que detectaba la potencia del motor y ajustaba las presiones de aplicación del embrague y la banda para proporcionar un acoplamiento suave sin deslizamiento. A medida que el vehículo aceleraba, la potencia de la bomba trasera aumentaba e iniciaba un cambio a Direct. Las presiones de la bomba trasera se modificaban mediante una válvula de mariposa y un regulador , los cuales podían retrasar el cambio ascendente o incluso provocar un cambio descendente forzado a petición del conductor. Los cambios descendentes a máxima aceleración se lograban mediante la válvula de mariposa, que permitía que la transmisión permaneciera en la gama baja o se viera forzada a reducir de marcha a velocidades entre 45 y 50 mph (72 y 80 km/h) . A velocidades inferiores a 35 mph (56 km/h) , una aceleración fuerte retrasaba los cambios ascendentes o iniciaba un kickdown forzado con "toque de retención" para un mejor rendimiento. Cuando se seleccionan la gama baja o la marcha atrás, las presiones de aplicación no se modulan y se aplica la presión de línea completa de la transmisión para garantizar un acoplamiento positivo. El embrague de marcha atrás de múltiples discos y el diseño de banda baja de doble envoltura ofrecían una ligera amortiguación en el acoplamiento para evitar vibraciones incluso con altas presiones de aplicación. Un cuerpo de válvulas bastante sofisticado sincronizaba los cambios y aplicaba las presiones con precisión en la gama Drive para garantizar una marcha suave y evitar oscilaciones entre marchas, una queja común en coches pequeños con transmisión automática. Las transmisiones Powerglide del Corvair tenían buena reputación por su fiabilidad y se instalaron en la gran mayoría de los turismos Corvair.    

La palanca de cambios Powerglide de los Corvair de primera generación (EM), incluyendo todos los vehículos de control delantero (FC - furgonetas y camiones), tenía una palanca tipo "pestaña" montada debajo del panel de instrumentos a la derecha de la columna de dirección. El indicador era una pequeña ventana en el cuadro de instrumentos dispuesta en las posiciones "LDN R". En 1965, la palanca se movió hacia arriba a la derecha del indicador de combustible y era una pequeña palanca plateada tipo "T". El cuadrante ahora decía "RND L". Hasta 1967, la palanca de cambios se movía a través de los cuadrantes en línea recta. De 1967 a 1969, la palanca permaneció en la posición de 1965, pero debido a problemas de seguridad, requería que el conductor la moviera hacia la izquierda (era accionada por resorte) para seleccionar la marcha atrás y la marcha baja. La manija en forma de "T" fue reemplazada por una perilla grande de plástico negro con forma de hongo.

La transmisión Powerglide del Corvair era un diseño completamente nuevo, pero tomó prestadas algunas piezas pequeñas de la Turboglide de Chevrolet y su concepto de funcionamiento es muy similar al de la Powerglide convencional de Chevrolet. La Powerglide de aluminio , introducida en los modelos Chevrolet convencionales en 1962 (a partir del Chevy II ), incorporó muchas características pioneras de la Powerglide del Corvair, ligeramente ampliadas para las líneas de automóviles de pasajeros y camionetas ligeras más grandes. Originalmente, el Corvair estaba pensado para estar disponible solo con Powerglide, pero al final de su desarrollo, también se diseñó una transmisión manual para ayudar a reducir el precio base para su lanzamiento en 1960. La transmisión Powerglide del Corvair se mantuvo en gran medida en su diseño original durante toda la producción del Corvair, que finalizó en mayo de 1969.

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