Cranwell CLA.4

El Cranwell CLA.4 era un sesquiplano invertido monomotor biplaza diseñado y construido para las pruebas de Lympne de 1926 por un grupo de aficionados del RAF College Cranwell . Se inscribieron dos unidades, aunque problemas en el motor impidieron que una participara; la otra fue eliminada por una avería en el tren de aterrizaje. Un tercer avión fue construido por aficionados en Canadá y voló hasta 1934.

El club Cranwell Light Aeroplane (CLA) fue fundado en 1923 por personal y estudiantes del RAF College Cranwell. Los estudiantes provenían del Ala de Aprendices No. 4 y uno de sus profesores, el Teniente de Vuelo Nicholas Comper, se convirtió en el diseñador jefe de los tres aviones producidos por el club, así como de uno, el CLA.1 que no se completó. ^{[ 1 ]} El último de la serie, el CLA.4, fue diseñado para competir en las Pruebas de Aeroplanos Ligeros de Lympne de 1926. ^{[ 2 ] [ 3 ]} Se construyeron dos para esta competición, uno propulsado por un motor Bristol Cherub y el otro por el nuevo Pobjoy P. Desafortunadamente, este último motor falló en sus propias pruebas poco antes del evento de Lympne y solo participó el avión propulsado por Cherub. ^{[ 2 ] [ 3 ]} Dado que el CL.4 había sido diseñado para el Pobjoy de 65  hp (48  kW), el Cherub de 36  hp (27  kW) lo dejó seriamente subpotenciado.

Muchos sesquiplanos han volado, la gran mayoría de los tipos tienen un ala inferior más pequeña que la superior. El CLA.4, inusualmente, era un sesquiplano invertido con un ala superior más pequeña, uniéndose a un pequeño grupo de aeronaves como el Fiat CR.1 de 1924 y los posteriores Caproni Ca.100 , Caproni Ca.164 y Levasseur PL.15 , todas máquinas militares. Hay una pequeña penalización aerodinámica para esta disposición, pero las ventajas para una máquina de club son buena visibilidad y facilidad de escape, desde ambas cabinas. ^{[ 2 ] [ 4 ]} En el caso del CLA.4, el ala superior tenía una envergadura del 80% de la inferior y el 83% de su cuerda. ^{[ 4 ]} Las alas eran rectas, sin flecha y de cuerda constante excepto en las puntas redondeadas, con alerones solo en las alas inferiores. El CLA.4 era un biplano de una sola sección con puntales interplanos de cuerda ancha simple inclinados hacia adentro con raíces anchas y carenadas. Dos pares de puntales de la sección central mantenían el ala superior bien separada del fuselaje; la ausencia de escalonamiento facilitaba el plegado de las alas. ^{[ 2 ]} Al igual que gran parte del resto de la aeronave, las alas eran de madera recubierta de tela.

El fuselaje se construyó sobre cuatro largueros, de abeto en la parte trasera donde se unían formando una viga Warren cónica , y de fresno delante de la cabina trasera donde se utilizaron formas rectangulares más tradicionales reforzadas con alambre. ^{[ 4 ]} Estaba rematado con una cubierta redondeada estándar. Las dos cabinas abiertas se ubicaron en los bordes superiores de las alas, tanto de ataque como de salida, y estaban equipadas con controles dobles. ^{[ 4 ]} El motor bimotor plano Bristol Cherub III estaba montado sobre una placa de acero y parcialmente carenado hasta una nariz puntiaguda, pero con las culatas expuestas para su refrigeración. ^{[ 4 ]} En la parte trasera del fuselaje, la aleta y el plano de cola eran estructuras metálicas recubiertas de tela, aunque las generosas superficies de control estaban enmarcadas en madera. ^{[ 4 ]} La aleta y el timón juntos formaban una silueta similar a la de muchos aviones de Havilland, aunque más redondeada y desequilibrada. El tren de aterrizaje principal estaba construido a partir de un par de tubos de acero en forma de V que soportaban un solo eje y amortiguadores de cordón de goma. ^{[ 4 ]}

Se construyeron dos CLA.4 para las pruebas de Lympne , el G-EBPB con motor Cherub , entrada n.º 12 y el G-EBPC con motor Pobjoy , n.º 11. ^{[ 3 ] [ 5 ]} Este último fue retirado debido a los problemas con el Pobjoy y fue uno de los tres retiros antes del inicio el 10 de septiembre, dejando 13 competidores. ^{[ 6 ]} Al día siguiente, el n.º 12, pilotado por Nick Comper ^{[ 3 ]} sufrió una falla en el tren de aterrizaje y se le negó el permiso para reemplazarlo, lo que obligó a su retiro. ^{[ 6 ]} Comper voló el avión en la reunión de Bournemouth en 1927 ^{[ 3 ]} y en la Copa del Rey ^{[ 2 ]} del mismo año, luego en las reuniones de Blackpool y Orly en 1928 ^{[ 3 ]} sin mucho éxito. Su Cherub, normalmente un motor fiable (los cuatro mejores aviones en Lympne 1926 lo habían usado) parece haber sido una mala muestra. ^{[ 2 ]} El avión fue vendido a un propietario privado y voló hasta que fue desguazado en 1933. ^{[ 3 ]}

El segundo CLA.4 construido en Cranwell, G-EBPC, también estaba equipado con un Cherub, pero se destruyó en un accidente en marzo de 1927. ^{[ 3 ]} Se construyó al menos otro CLA.4, pero no en Cranwell. Los planos se vendieron al Alberta Aero Club (ahora Edmonton Flying Club) de Edmonton, Canadá, que tenía la intención de construirlo como el primer avión del Club. Este proyecto no se completó y los planos, el fuselaje incompleto, dos motores y piezas se vendieron a Alf Want de Edmonton, quien había realizado la mayor parte del trabajo en el proyecto. Lo construyó en su casa, instalando un Blackburne Thrush . Las fechas son inciertas, pero parece que voló desde 1931 o 1932 hasta un accidente debido a la formación de hielo cerca de lo que ahora es el Aeropuerto del Centro de la Ciudad en febrero de 1934, ^{[ 7 ]} convirtiéndolo en el último CLA.4 en volar. Durante este período se le instaló un nuevo motor Viele M-5 más potente, de 55 hp , para mejorar su rendimiento, quizás para hacer frente a la mayor altitud operativa de Edmonton. 

En 1989, Want donó los restos al Museo de Aviación de Alberta, en Edmonton , donde se está restaurando para que vuelva a estar en condiciones de vuelo. En 2001 se exhibió parcialmente cubierto para que su estructura pudiera apreciarse ^{[ 8 ]} , pero en 2008 ya estaba completamente cubierto a la altura del cortafuegos del motor. Su Blackburne Thrush original se exhibe junto a él, y el otro Thrush se encuentra ahora en la colección del Museo Reynolds-Alberta. La aeronave nunca ha sido registrada ante las autoridades canadienses.

Al menos algunas fuentes contemporáneas como Flight se refieren a ambos aviones construidos en Cranwell con el número 4 (o a veces IV), sin sufijo de letra. ^{[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]} Los primeros documentos de registro de la Autoridad de Aviación Civil ^{[ 9 ] [ 10 ]} se refieren al G-EBPB propulsado por Cherub como un CLA.4A y a la otra máquina como un CLA.4, y autores posteriores ^{[ 2 ] [ 3 ]} utilizan esta distinción basada en el motor. Generalmente coinciden en que G-EBPB es un CLA.4A; pero algunos ^{[ 3 ]} implican que G-EBPB se convirtió en un CLA.4A cuando se le instaló el Cherub con el que siempre voló, mientras que otros ^{[ 2 ]} continúan utilizando el nombre original CLA.4.

Datos de Jackson 1973 , pág.  296

Características generales

• Tripulación: 2
• Longitud: 22  pies 3,5  pulgadas (6,795  m)
• Envergadura: 8,33 m ( 27  pies 4 pulgadas ) en total  
• Envergadura superior: 22  pies 0  pulgadas (6,71  m)
• Envergadura inferior: 8,33 m ( 27  pies 4 pulgadas )  
• Superficie del ala: 164 pies  cuadrados  (15,2  m ² ) ^{[ 4 ]}
• Perfil aerodinámico : RAF31 modificado ^{[ 2 ]}
• Peso en vacío: 480  lb (218  kg)
• Peso bruto: 874  lb (396  kg)
• Planta motriz: 1 × motor bicilíndrico plano Bristol Cherub III

Actuación

• Velocidad máxima: 65  mph (105  km/h, 56  nudos) ^{[ 2 ]}