Indicador de posición de colisión

El CPI fue desarrollado por Harry Stevinson, quien comenzó a trabajar en el concepto justo antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial . Después de la guerra, se unió al Establecimiento Aeronáutico Nacional (NAE) del Consejo Nacional de Investigación (NRC), donde probó el rendimiento de los planeadores . ^{[ 1 ]}

Mientras se realizaban estas pruebas, un avión de combate se estrelló. La aeronave no tenía baliza, por lo que el avión de rescate enviado para encontrarla se vio obligado a volar a baja altura sobre zonas boscosas en un intento por localizar los restos. El vuelo a baja altura del avión de rescate provocó su propio accidente en la maleza. ^{[ 1 ]} Con una baliza, el avión de rescate habría podido mantenerse a altitudes mucho más elevadas y seguras. Stevinson decidió que la baliza era más importante que la investigación sobre planeadores y logró convencer al NRC de desarrollar el concepto.

Ya se habían desarrollado e implementado otros sistemas de balizas de rescate, pero Stevinson consideraba que eran insuficientes. Si el accidente ocurría sobre el agua, la baliza se hundiría con la aeronave incluso si la tripulación escapaba y se encontraba en la superficie. Sobre tierra, la propia aeronave bloquearía la señal si la baliza quedaba enterrada bajo el fuselaje , y el accidente y cualquier incendio posterior podían destruirla. ^{[ 2 ]}

Existía un sistema contemporáneo que ofrecía posibilidades de supervivencia. Utilizaba un pequeño mortero para disparar la baliza de la aeronave y luego la hacía aterrizar con paracaídas , equipado con un amortiguador para reducir el impacto contra el suelo. El conjunto de la baliza incluía una antena plegable, dos brazos desplegables para orientarla en posición vertical tras el aterrizaje y una bolsa de flotación para el agua. ^{[ 1 ]}

A Stevinson le gustó la idea, pero no su implementación. Prefería un sistema de lanzamiento aerodinámico que eliminara el mortero y un sistema de radio reforzado con una antena omnidireccional que simplificara el resto del sistema. La supervivencia tanto en tierra como en agua podría lograrse utilizando espumas ligeras. ^{[ 1 ]}

La clave, sin embargo, era crear un sistema aerodinámico que alejara rápidamente el sistema de la aeronave, pero que luego redujera la velocidad del CPI una vez liberado. Trabajando con David Makow, Stevinson ideó usar un paquete con forma de frisbee , construyó un modelo de papel y lo dejó caer desde un balcón. Al observar que giraba sin control, se construyó un segundo modelo de aluminio y se lanzó desde la ventanilla de un automóvil. Como se esperaba, el giro redujo rápidamente la velocidad del paquete a niveles seguros. El equipo comenzó entonces a trabajar en una versión libre de interferencias radioeléctricas utilizando plástico reforzado con fibra de vidrio. ^{[ 1 ]}

Mientras trabajaban en el diseño, la División de Ingeniería Eléctrica trabajaba en un sistema de radio de producción. ^{[ 1 ]} Después de aproximadamente dos años de desarrollo, todo estaba listo y se ensambló el primer CPI experimental. Entre las numerosas pruebas, los primeros ejemplares se dispararon desde un trineo cohete a velocidades de hasta 370  km/h desde la cima de un acantilado formado por una antigua cantera de grava. ^{[ 3 ]}

Estas pruebas fueron seguidas por lanzamientos de configuración de producción desde aeronaves. En este caso, el CPI se colocó dentro de un hueco cilíndrico en el exterior del fuselaje de la aeronave, normalmente cerca de la cola. La parte superior curvada del CPI se proyectaba hacia el viento, proporcionando una sustentación constante cuando la aeronave estaba en movimiento. Esto se contrarrestaba con un pestillo de resorte que se liberaba automáticamente en caso de una desaceleración repentina. ^{[ 2 ]}

Cuando se completó el desarrollo en 1959, ^{[ 4 ]} la producción no comenzó de inmediato. Las licencias pasaron de una empresa a otra antes de que finalmente se establecieran en Dominion Scientific Instruments (DSI) de Ottawa . Contrataron a Leigh Instruments de Carleton Place para fabricar el sistema. ^{[ 1 ]}

El CPI pronto se volvió obligatorio en las aeronaves de la Fuerza Aérea Canadiense que operaban en el extremo norte. En un caso, una aeronave en las montañas del Yukón fue localizada por el CPI en un lugar donde la localización visual habría sido imposible. En otro, una aeronave de la USAF se estrelló en el océano por la noche, pero su tripulación herida fue rescatada después de que se detectara la transmisión del CPI. Leigh recibió una carta de agradecimiento. ^{[ 1 ]} Incluso el Air Force One estaba equipado con un CPI, ^{[ 3 ]} el AN/ASH-20.

Mientras Stevinson trabajaba en la "baliza de perfil aerodinámico giratorio", David Warren, de los Laboratorios de Investigación Aeronáutica (ARL), el equivalente australiano de la NAE canadiense, desarrollaba el concepto de la grabadora de voz de cabina bajo el nombre de "Memoria de vuelo". En 1958 visitó el NRC para discutir la posibilidad de incorporar el sistema Memoria de vuelo al CPI. ^{[ 5 ]}

En ese momento, el dispositivo de Warren aún no se había construido, y cuando finalmente tuvieron una unidad lista para probar en 1962, descubrieron que DSI ya había desarrollado un sistema "muy bueno" que proporcionaba "voz, hora y 96 canales de datos... en cinta de ¼ de pulgada". ^{[ 5 ]} Sorprendidos por este desarrollo, ARL solicitó, no obstante, uno de los fuselajes y lo exhibió junto con Flight Memory en una feria comercial en 1963. ^{[ 5 ]}

El sistema de DSI daría lugar a una serie de modelos, algunos en CPI y otros en versiones reforzadas y resistentes a los choques. ^{[ 6 ]}

Para la década de 1970, el CPI con registrador de datos era ahora un elemento estándar en muchos aviones canadienses y estadounidenses, y también sería seleccionado para el Panavia Tornado . ^{[ 2 ]} Era opcional en muchos otros aviones y bastante común en avionetas. ^{[ 2 ]} Su éxito fue tal que Leigh finalmente compró DSI, y para 1978 las ventas anuales de dispositivos CPI modernos eran de 6 millones de dólares. ^{[ 1 ]} Las ventas totales a lo largo de los años superaron los 100 millones de dólares. ^{[ 3 ]} Leigh se convirtió en una de las mayores empresas de electrónica canadienses.

En 1988, Plessey anunció la compra de Leigh por aproximadamente 42,5 millones de libras. Esta cantidad representaba la mayor parte del dinero que Plessey recibió de GEC durante la creación de GEC Plessey Telecommunications . Sin embargo, el acuerdo fracasó y la empresa finalmente se disolvió. ^{[ 7 ]}

Aunque la mayoría de las aeronaves llevan balizas no eyectables, todavía se construyen versiones eyectables para vuelos sobre el agua, y la mayoría de estas presentan el diseño de perfil aerodinámico giratorio. ^{[ 8 ]}