Cross Border Xpress

El Cross Border Xpress ( CBX ), también conocido como Puerta de las Californias ( en español "Puerta de las Californias "), ^{[ 5 ] [ 6 ]} es un cruce fronterizo y puerto de entrada que conecta San Diego en los Estados Unidos y el Aeropuerto Internacional de Tijuana en México. Operativo desde diciembre de 2015, el CBX consta de un edificio terminal ubicado en la comunidad de Otay Mesa que está conectado al aeropuerto con un puente peatonal exclusivo de 120 metros (390 pies) que cruza la frontera entre Estados Unidos y México .  

El CBX elimina la necesidad de que los viajeros realicen los cruces fronterizos tradicionales, evitando así largas esperas. Los pasajeros que salen facturan su vuelo en el lado estadounidense, cruzan el puente y pasan por la aduana mexicana y el control de seguridad del aeropuerto. Por el contrario, los pasajeros que llegan pasan por la aduana y el control de inmigración estadounidenses al llegar a la terminal de Otay Mesa antes de salir por el lado estadounidense. ^{[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]}

Conceptualizado en 1989 por Ralph Nieders, ^{[ 10 ] [ 11 ]} CBX fue administrado por Otay-Tijuana Venture LLC, un consorcio de empresas estadounidenses y mexicanas que incluía a PAP, PALAREO y EGI-OTAY Investors, con financiamiento de Invex y Bancomext. ^{[ 12 ]} En diciembre de 2025, Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), operador del Aeropuerto Internacional de Tijuana, adquirió CBX de Otay-Tijuana Venture LLC por $2.2 mil millones. ^{[ 13 ] [ 14 ]} GAP declaró que la adquisición integraría la instalación a su red aeroportuaria y apoyaría el desarrollo futuro en el lado estadounidense de la frontera. ^{[ 15 ]}

El puente CBX solo puede ser utilizado por pasajeros con pases de abordar para vuelos con origen o destino en el Aeropuerto Internacional de Tijuana. Los pasajeros que salen pueden acceder al puente hasta 24 horas antes de su vuelo, mientras que los pasajeros que llegan tienen dos horas después del aterrizaje para cruzar a los Estados Unidos ^{[ 16 ].}

A partir de 2024La tarifa para usar el puente varía según la temporada, con precios de ida que oscilan entre US$ 20 y US$ 30. Hay descuentos disponibles para familias, militares, personas que viajan diariamente al trabajo y quienes compran un boleto de ida y vuelta.

En el lado estadounidense del puente hay una terminal con mostradores de venta de boletos y quioscos para pagar las tarifas de acceso al puente, una instalación de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de EE. UU. para procesar a los pasajeros que llegan de México, mostradores de alquiler de autos, paradas de taxis, servicios de autobuses lanzadera y 900 plazas de estacionamiento de pago. ^{[ 1 ]}

En el lado mexicano del puente, los mostradores de venta de boletos y los quioscos para pagar las tarifas de acceso al puente están ubicados dentro del área de recogida de equipaje del Aeropuerto Internacional de Tijuana y las instalaciones de inmigración y aduanas mexicanas .

La primera discusión sobre una terminal transfronteriza formó parte de una propuesta iniciada por el Secretario de Obras Públicas de México, Gilberto Valenzuela Ezquerro, quien, bajo el mandato del presidente Gustavo Díaz Ordaz (1964-1970), recibió la instrucción de modernizar los aeropuertos y el sistema de transporte de México. En 1965, Gilberto Valenzuela se acercó al entonces alcalde de San Diego, Frank Curran, con una propuesta para desarrollar conjuntamente un aeropuerto Tijuana-San Diego en Otay Mesa, pero en ese momento, San Diego consideró que Otay Mesa era demasiado remota. Gilberto Valenzuela Ezquerro entonces impulsó el desarrollo del aeropuerto de Tijuana, que se amplió de 128 hectáreas (316 acres) a 448 hectáreas (1107 acres) para albergar una nueva terminal y pista.

Desde 1965 hasta 1987, el concepto de una terminal transfronteriza permaneció latente hasta la victoria de Dennis Conner en la Copa América en Australia. Freddie Laker , pionero en rutas comerciales transatlánticas de bajo costo y fundador de Laker Airways , se interesó en desarrollar vuelos comerciales/chárter internacionales a través de México para atender el tráfico de pasajeros proyectado para el desafío de la Copa América en San Diego. Se reunió con Rodolfo Ramos Ortiz, quien había introducido operaciones chárter en México en la década de 1970 y fundó Aerounión y Aerocharter de México, SA de CV. Las negociaciones fracasaron, pero el concepto de una terminal transfronteriza continuó evolucionando.

En 1989, Ralph Nieders, quien había participado en las conversaciones sobre el Freddie Laker, presentó una propuesta formal a Mexicana de Aviación , SA de CV en la Ciudad de México. La propuesta fue aceptada y en 1990 se redactó una carta de intención para la adquisición del Rancho Martínez (parcela número APN 667-050-07) como el sitio designado para la terminal transfronteriza. La imagen 1 de Mexicana de Aviación/Nieders que se muestra en esta sección se convirtió en la primera de una serie de planos/diagramas creados para promover mejor el proyecto. Posteriormente, se contactó con la Asociación de Gobiernos de San Diego (SANDAG), cuyos planes para un "aeropuerto binacional" se habían visto afectados en noviembre de 1989, cuando el Ayuntamiento de San Diego levantó la moratoria de construcción en Otay Mesa. ^{[ 17 ]} SANDAG no apoyó el desarrollo de una terminal transfronteriza mientras buscaba reactivar sus esfuerzos para crear un aeropuerto binacional en Otay Mesa de San Diego y Mexicana de Aviación optó por no continuar con el proyecto en enero de 1991. Cuando Mexicana de Aviación se retiró, en febrero de 1991, Rodolfo Ramos Ortiz/Aerocharter de México, que consideraba el potencial del aeropuerto de Tijuana para operaciones de pasajeros y carga hacia Japón y otros destinos del Pacífico, se unió a Ralph Nieders para continuar promoviendo la terminal transfronteriza. Como se muestra en la imagen 2 , se creó una representación actualizada que mostraba un aeropuerto de Tijuana completamente desarrollado y cómo su carga y pasajeros se conectarían directamente con las calles y el sistema de autopistas de San Diego.

En 1993, los esfuerzos de San Diego por desarrollar un aeropuerto binacional regional fracasaron ^{[ 18 ]} y una recesión durante ese mismo período también provocó el desplome del valor de los terrenos en Otay Mesa. El sitio seleccionado para la terminal transfronteriza de Aerocharter en el lado estadounidense fue embargado. Posteriormente, se suspendieron los esfuerzos para construir la terminal transfronteriza.

En 1994, México inició su programa de privatización de aeropuertos y la terminal transfronteriza fue reactivada por Gilberto Valenzuela Ezquerro y Ralph Nieders. El aeropuerto de Tijuana pasó a formar parte del Grupo Aeroportuario del Pacífico, conocido como GAP ( Grupo Aeroportuario del Pacífico ), compuesto por 12 aeropuertos con 15 millones de pasajeros anuales y con sede en Guadalajara. En 1999, un consorcio español ganó la concesión y se comprometió a desarrollar la terminal transfronteriza, pero en agosto de 2001, en un esfuerzo por reducir los costos operativos, canceló el proyecto y Ralph Nieders renunció como gerente del proyecto transfronterizo de GAP. El proyecto de la terminal transfronteriza de Tijuana volvió entonces a la autoridad aeroportuaria mexicana Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) y fue promovido privadamente por Gilberto Valenzuela y Ralph Nieders. ^{[ 19 ]}

En 2006, Controladora Mexicana de Aeropuertos SA de CV reemplazó a Holdinmex SA de CV como socio estratégico mexicano dentro de AMP (Aeropuertos Mexicanos del Pacífico, SA de CV) y asumió el control del Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP). ^{[ 20 ]}

Después de un cuarto de siglo de negociaciones y planificación para una terminal transfronteriza, la construcción comenzó en el aeropuerto de Tijuana en octubre de 2013 ^{[ 21 ]} y los trabajos en el lado estadounidense comenzaron en junio de 2014. ^{[ 22 ]} La terminal transfronteriza se completó en diciembre de 2015. ^{[ 1 ]} El proyecto tuvo un costo inicial estimado de $78 millones de dólares estadounidenses y un costo final de finalización de $120 millones de dólares estadounidenses, financiado por inversionistas privados mexicanos y estadounidenses y Grupo Aeroportuario del Pacífico. ^{[ 8 ] [ 7 ]} El Edificio E de la Terminal 1 de Tijuana fue reacondicionado para soportar la nueva estructura del puente en el lado mexicano. Durante la fase de construcción, se tuvo que emitir una exención fronteriza temporal entre Estados Unidos y México mediante legislación mutua para permitir que las grúas de construcción estadounidenses y las secciones estructurales de acero del puente fabricadas en Estados Unidos cruzaran la frontera entre Estados Unidos y México y se colocaran sobre la Carretera Federal Mexicana 2 de seis carriles . ^{[ 23 ]}

El contratista principal de la terminal fue Turner Construction Company. El ingeniero civil fue Latitude 33 Planning and Engineering. Los ingenieros estructurales fueron Hope Amundson Structural Engineers y Kleinfelder. El subcontratista eléctrico fue Bergelectric. El subcontratista mecánico y de plomería fue Industrial Commercial Systems. El subcontratista de obras y administración del sitio fue Hazard Construction Company. ^{[ 24 ]} Stantec Incorporated, con sede en Alberta, Canadá, fue seleccionada como el arquitecto principal y diseñador de las instalaciones con el difunto Ricardo Legorreta de Legorreta+Legorreta como arquitecto asociado.

La terminal transfronteriza de Tijuana fue renombrada como Cross Border Xpress (CBX) y abrió al servicio de pasajeros el 9 de diciembre de 2015. ^{[ 1 ] [ 25 ]} Sin embargo, la ceremonia de inauguración oficial no tuvo lugar hasta el 7 de abril de 2016. ^{[ 26 ]} En los siete meses posteriores a la apertura de la instalación, 600 000 pasajeros habían utilizado la instalación, con un récord de 5800 pasajeros en un solo día.

Por su diseño e innovación en la categoría de Aeropuertos y Puertos, en abril de 2016, Engineering News-Report (ENR) otorgó al Otay-Tijuana Cross Border Xpress (CBX) su Premio Global al Mérito. ^{[ 27 ]} y en septiembre de 2016, le otorgó al CBX el premio al Mejor Proyecto de Aeropuertos/Tránsito en California. ^{[ 28 ]}

En 2020, se añadió un baño adicional al edificio y la zona libre de impuestos fue renovada por Delawie Architects y Turner Construction Company. ^{[ 29 ]}

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  Letrero del edificio CBX
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  Entrada de la terminal CBX
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  Corredor del puente de pasajeros CBX EE.UU.-México
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  Placa en el corredor del puente peatonal CBX que indica la frontera entre México y Estados Unidos .
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  Patio CBX
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  Salida CBX desde la terminal hacia el estacionamiento
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  Puente CBX del aeropuerto de Tijuana
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  Puente de pasajeros CBX del aeropuerto de Tijuana

• Historia del Cross Border Xpress

• Sitio web oficial