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Ferrocarril de Londres y Croydon

El ferrocarril de Londres y Croydon ( L&CR ) fue uno de los primeros ferrocarriles de Inglaterra. Se inauguró en 1839 y en febrero de 1846 se fusionó con otros ferrocarriles par...

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El ferrocarril de Londres y Croydon ( L&CR ) fue uno de los primeros ferrocarriles de Inglaterra. Se inauguró en 1839 y en febrero de 1846 se fusionó con otros ferrocarriles para formar el ferrocarril de Londres, Brighton y la Costa Sur (LB&SCR). [ 1 ]

Orígenes

La línea de Croydon y otros ferrocarriles

Ferrocarriles en el sureste de Londres en 1840

El ferrocarril Surrey Iron Railway se inauguró en 1806 entre Wandsworth y Croydon; era un ferrocarril de vía estrecha que funcionaba bajo el principio de peaje, en el que los transportistas podían mover los vagones con sus propios caballos. Sin embargo, la terminal del Surrey Iron Railway en el Támesis estaba bastante al oeste y se desaconsejaba a los buques transoceánicos que conectaran con ella. [ 2 ]

Los ferrocarriles de borde que utilizaban tracción locomotora representaron un claro avance tecnológico, marcado particularmente por el ferrocarril de Stockton y Darlington (1825) y el ferrocarril de Liverpool y Manchester (1830), y los promotores propusieron un plan para conectar Croydon , entonces una ciudad industrial, con Londres. El canal de Croydon de 1809 estaba moribundo, y se propuso comprarlo y utilizar su curso. Se extendería hacia el norte desde la terminal del canal de Croydon en New Cross, para hacer una conexión en Corbetts Lane (entonces escrito Corbets Lane), en Bermondsey , con el ferrocarril de Londres y Greenwich ; sus trenes circularían por esa línea hasta su estación de London Bridge .

El ingeniero Joseph Gibbs inspeccionó la ruta; esto implicó juicios complejos, y se describe a continuación. La empresa obtuvo una ley de autorización del Parlamento, laLey del Ferrocarril de Londres y Croydon de 1835 (5 & 6 Will. 4. c. x) del 12 de junio de 1835. [ nota 1 ] La línea tenía8 + 3 ⁄ 4 millas (14,1km)de longitud y en su extremo sur seguía el trazado del Canal de Croydon desde Anerley hasta una terminal en Croydon, con un depósito de locomotoras, en el emplazamiento de la dársena del canal. Este se desarrollaría posteriormente hasta convertirse en la actualestación de West Croydon. [ 2 ] 

La London and Greenwich Railway Company tenía la intención de que su terminal propuesta en London Bridge pudiera albergar trenes de varias otras compañías y había adquirido terrenos suficientes para tal fin; sin embargo, en ese momento no contaba con fondos suficientes para llevar a cabo la construcción propiamente dicha, y la compañía de Croydon se vio obligada a realizar el trabajo por sí misma, tomando parte de los terrenos de la London and Greenwich Railway Company en el lado norte para tal fin, obteniendo los poderes necesarios en elLey del Ferrocarril de Londres y Croydon (Estación de Southwark) de 1836, del 14 de julio de 1836. En ese momento, la línea de Greenwich aún no se había abierto hasta London Bridge; esto se completó el 1 de diciembre de 1836.

El South Eastern Railway obtuvo su ley de autorización del Parlamento, la South Eastern Railway Act 1836 ( 6 & 7 Will. 4 . c. lxxv), el 21 de junio de 1836 para una línea desde Dover, que se unía a la línea London and Croydon en Croydon, y el London and Brighton Railway obtuvo su London and Brighton Railway Act 1837 ( 7 Will. 4 & 1 Vict. c. cxix) el 15 de junio de 1837, basándose también en pasar por la London and Croydon desde Norwood. Durante los dos años siguientes, el punto de convergencia con el L&CR varió, pero todas las líneas convergían en o antes de Corbett's Lane Junction. La capacidad en London Bridge iba a ser claramente un problema, y ​​el L&CR obtuvo poderes adicionales (11 de junio de 1838) para ampliar su estación entonces en construcción en London Bridge. Un comité parlamentario selecto también se mostró preocupado por la seguridad de las disposiciones y, en respuesta, se otorgó a la London and Greenwich Railway Company poderes para ensanchar su viaducto en el lado sur para crear un viaducto de cuatro vías desde Corbett's Lane hasta London Bridge. [ 2 ]

Determinación de la ruta

En su concepción inicial, la línea debía seguir el cauce del canal de Croydon en gran parte de su recorrido. Un jurado valoró el canal en 40.250 libras esterlinas, como si se tratara de una empresa en funcionamiento. Al realizar el diseño detallado de la ruta (antes de la entrega del canal), quedó claro que los meandros y zigzags del canal resultaban inadecuados y que la línea debía construirse paralela a su trazado original. Los desniveles alrededor de New Cross también presentaban dificultades, y para encontrar la mejor solución de compromiso se optó por una pendiente de 1 en 80, lo que en aquel entonces requería el uso de locomotoras auxiliares debido a la pronunciada inclinación. Aun así, fue inevitable realizar una excavación de considerable profundidad.

Cuando se autorizó la línea de la SER, la London and Croydon Railway Company reconsideró el asunto, ya que su línea pasaría a formar parte de una ruta principal, y se decidió suavizar la pendiente desde New Cross a 1 en 100. Esto implicó una excavación más profunda y larga, y la línea solo alcanzaría la superficie en la actual estación de Forest Hill. Las excavaciones más profundas requerían una mayor superficie de terreno; y algunas mejoras en la curvatura más al sur también requirieron la adquisición de terrenos imprevistos.

Las estaciones estarían en New Cross, Dartmouth Arms (llamada así por una posada cercana que aún existe en 2013), [ 3 ] Sydenham, Penge, Annerley (más tarde Anerley; el propietario escocés del terreno dijo que la suya era la "casa de Annerley" en la zona), Jolly Sailor (también llamada así por una taberna justo al norte del actual Norwood Junction ). [ 4 ] y la terminal en Croydon (ahora West Croydon).

Se consideró que el tráfico de mercancías era impracticable para su manejo en London Bridge, y la terminal de mercancías de Londres se construyó en New Cross; se consideró que el adyacente Canal de Surrey proporcionaba suficiente conectividad para el transporte posterior. También había un depósito de locomotoras en New Cross; el carbón se transportaba por el canal, ya que en aquel entonces no existía conexión ferroviaria con las minas de carbón. [ 5 ]

Construcción

El ferrocarril en New Cross, 1839

El ingeniero consultor fue William Cubitt . La línea resultó ser costosa de construir, costando 615.000 libras esterlinas en lugar de las 180.000 estimadas, debido a los grandes terraplenes en New Cross y Forest Hill . [ 6 ] La única pendiente pronunciada fue de 1:100 (1%) durante 2 + 3⁄ 4 millas (4,4 km) desde New Cross hasta Forest Hill. Además del viaducto donde se unía al L&GR, había 18 puentes y tres pasos a nivel , cada uno atendido por un "policía". 

La vía se colocó con un ancho de vía estándar de 4 pies 8 + 1 1/2 pulgadas ( 1435 mm ) , aunque durante la construcción los directores estaban indecisos y ordenaron traviesas extralargas de 9 pies (2743 mm) con la intención de convertirla a un ancho de vía ancho de 7 pies ( 2134 mm ) , lo cual nunca sucedió. [ 7 ] La línea utilizó rieles de fondo plano " Vignoles ", más anchos en la base y más bajos que los rieles modernos. Estos se montaron sobre vigas longitudinales con traviesas transversales .        

Se construyó una nueva estación en London Bridge para los trenes de Croydon, en el lado norte de la de L&GR, con vía compartida hasta Corbetts Lane. La línea se inauguró el 5 de junio de 1839 [ 8 ] . Había seis estaciones intermedias, en New Cross (ahora New Cross Gate), Dartmouth Arms (ahora Forest Hill), Sydenham , Penge , Anerley Bridge (ahora Anerley) y Jolly Sailor (reemplazada por Norwood Junction en 1859). La terminal estaba en London Road en Croydon .

Debido al tráfico adicional previsto tras la apertura de la L&BR y la SER, la L&CR solicitó poderes para ampliar el viaducto desde Corbetts Lane hasta London Bridge en 1840. El Parlamento decidió que la ampliación debía ser realizada por los propietarios, la L&GR. [ 9 ] Esta obra se completó en 1842. Para entonces, la L&CR se había unido a la recién inaugurada SER y la L&BR para formar un comité, y se llegó a un acuerdo con la L&GR para intercambiar sus estaciones en London Bridge en 1843 con el fin de evitar que sus trenes se cruzaran en Corbetts Junction.

Terminal de Bricklayers Arms

Estación de tren Bricklayers Arms de Lewis Cubitt, 1844

Hacia 1843, la L&CR y la SER comenzaron a preocuparse por los peajes que cobraba la L&GR por el uso de su línea entre Corbetts Junction y London Bridge. Como resultado, construyeron conjuntamente un ramal desde la L&CR en New Cross hasta una nueva terminal diseñada por Lewis Cubitt en Bricklayers Arms , evitando así el uso de la L&GR. A partir de 1844, la SER transfirió todos sus servicios a la nueva terminal, y la L&CR operó servicios desde ambas terminales. [ 10 ] Este acuerdo duró hasta 1852.

Extensión de Epsom

En abril de 1844, los directores de la L&CR aprobaron una extensión hasta Epsom , que no se completó hasta después de que el ferrocarril pasara a formar parte de la LB&SCR.

Ampliación del astillero de Deptford

En julio de 1846, una ley del Parlamento , elLa Ley del Ferrocarril de Londres y Croydon de 1846 (9 & 10 Vict.c. ccxxxiv) autorizó la construcción de un ramal desdeNew Crosshastael astillero de Deptford. Esta obra se inició después de que el ferrocarril pasara a formar parte de la LB&SCR.

Locomotoras y material rodante

El ferrocarril poseía siete locomotoras 2-2-2 y una 0-4-2 . Las primeras cinco 2-2-2 y una 0-4-2 fueron construidas por Sharp, Roberts and Company y se entregaron entre julio de 1838 y julio de 1839. Las dos restantes fueron construidas por G. y J. Rennie , en agosto de 1838 y mayo de 1839. [ 11 ]

Tabla resumen

Comité Conjunto de Brighton, Croydon y Dover

Desde 1842, la L&CR compartió su parque de locomotoras con la SER para formar el Comité Conjunto de Croydon y Dover. A partir de marzo de 1844, la L&BR se unió al plan y, posteriormente, las locomotoras fueron operadas por el Comité Conjunto de Brighton, Croydon y Dover, que también encargó más locomotoras. Estos acuerdos causaron grandes problemas operativos a la L&CR y la L&BR, y en abril de 1845 notificaron su retirada del acuerdo en enero de 1846, cuando las locomotoras se dividieron entre las tres compañías. La L&CR recibió ocho locomotoras en abril de 1845, siete de las cuales habían pertenecido a otros ferrocarriles. [ 12 ]

Tabla resumen

Depósitos de energía motriz y taller

El ferrocarril inauguró un ejemplo temprano de depósito de locomotoras con rotonda en New Cross el 1 de junio de 1839, pero este edificio de ladrillo se incendió el 14 de octubre de 1844. Fue reemplazado por un cobertizo recto tradicional cercano en 1845, y la plataforma giratoria original y las vías asociadas se incorporaron a un depósito de reparación de locomotoras ese mismo año. [ 13 ] También había un pequeño depósito en Croydon.

Material rodante

Había vagones de cuatro ruedas de primera y segunda clase, ambos del tipo de tres compartimentos habitual en la época. La principal diferencia parecía ser que los vagones de primera clase transportaban 18 pasajeros, mientras que los de segunda clase transportaban 24.

Operación

La línea hacia London Bridge se congestionó cada vez más, por lo que en Corbetts Lane se instaló un disco blanco, que debía ser operado por el guardagujas . Si el disco estaba de frente, o con luz roja por la noche, la ruta se dirigía a Croydon; si estaba de canto o con luz blanca, el cruce se dirigía a Greenwich. Se cree que esta fue la primera señal fija utilizada para controlar un cruce. Los trenes a Greenwich pasaban cada 15 minutos, mientras que los trenes a Croydon pasaban cada hora. La primera señal de semáforo ferroviario fue instalada por Charles Hutton Gregory en la vía férrea de New Cross, alrededor de 1842. [ 14 ]

Ferrocarril atmosférico

Estación Jolly-sailor en 1845, la estación de bombeo atmosférica, con su chimenea/ventilación de escape gótica , en primer plano. [ 15 ]

La L&CR recibió autoridad parlamentaria en elLa Ley del Ferrocarril de Londres y Croydon de 1844 (7 & 8 Vict.c. xcvii) dispuso la construcción de una línea adicional junto a la vía existente y la puesta a prueba de unferroviario atmosférico. Se construyeron estaciones de bombeo enPortland Road,CroydonyDartmouth Arms, que creaban unvacíoen una tubería colocada entre los raíles. Un pistón de libre movimiento dentro de la tubería estaba conectado al tren a través de una ranura sellada por una válvula de cuero. El pistón, y por lo tanto el tren, era impulsado hacia la estación de bombeo por la presión atmosférica. Las estaciones de bombeo se construyeron engótico, con una torre ornamentada muy alta, que servía tanto dechimeneacomo de salida de aire bombeado desde la tubería de propulsión.

Como parte de las obras de construcción del sistema atmosférico, se construyó el primer paso elevado ferroviario del mundo al sur de Jolly Sailor, para que la línea atmosférica discurriera por encima de la línea de vapor convencional. [ 16 ] El ferrocarril experimentó muchos problemas con las máquinas de bombeo y las válvulas durante 1846, lo que generó descontento entre los accionistas y los directores. Los directores adicionales de la L&BR, tras la fusión en agosto, estaban aún menos interesados ​​en continuar el experimento. [ 17 ] En 1847, se abandonó el experimento atmosférico. La casa de máquinas de Dartmouth Arms fue demolida en gran parte en 1851 y se construyó una subestación eléctrica en el lugar en 1928. La piedra de la estación de bombeo de Croydon se reutilizó en la construcción del edificio de la planta de tratamiento de agua de Surrey Street, que aún existe. Según un historiador, el uso del sistema atmosférico le costó al ferrocarril 500.000 libras esterlinas y fue «un triste fiasco». [ 18 ]

Ferrocarriles en el sureste de Inglaterra en 1840

accidentes

No se tiene constancia de que el ferrocarril haya sufrido accidentes graves, lo cual es notable dado que comenzó a operar en líneas compartidas. [ 14 ]

Amalgamación

Como resultado del mal desempeño financiero tanto de la L&CR como de la L&BR, un grupo de accionistas organizó una fusión de estas compañías con el Ferrocarril de Brighton y Chichester y el Ferrocarril de Brighton Lewes y Hastings (ambos en construcción) para formar el Ferrocarril de Londres, Brighton y la Costa Sur el 27 de febrero de 1846. [ 19 ]

Notas

  1. ↑ Howard Turner afirma (página 27) que la fecha se ha citado erróneamente con frecuencia como el 5 de junio.

Citas

  1. ↑ "Ferrocarril de Londres a Croydon" . Capas de Londres . Instituto de Investigación Histórica, Universidad de Londres . Consultado el 3 de diciembre de 2025 .
  2. 1 2 3 John Howard Turner, El ferrocarril de Londres, Brighton y la costa sur: I - Orígenes y formación , BT Batsford Ltd, Londres, 1977, ISBN 0 7134 0275 X
  3. ↑ "Dartmouth Arms" . Forest Hill: Dartmouth Arms . Consultado el 5 de abril de 2017 .
  4. ↑ "The Jolly Sailor Public House" . Liane Lang . Consultado el 5 de abril de 2017 .
  5. ↑ Howard Turner, capítulo 4
  6. ^ Dendy Marshall (1963) p.38.
  7. ↑ Dendy Marshall (1963) pág. 39
  8. ^ Marrón, Joe (2015) [2006 p=40]. Atlas del ferrocarril de Londres (4ª ed.). Editorial Ian Allan . ISBN  978-0-7110-3819-6.
  9. ^ Dendy Marshall (1963) p.41.
  10. ↑ Howard Turner, JT (1977). London Brighton and South Coast Railway . Londres: Batsford. págs. 192–204 . ISBN  0-7134-0275-X.
  11. ↑ Bradley, DL (1963). Locomotoras del Ferrocarril del Sudeste . Solihull: Railway Correspondence and Travel Society. pp. 11– 12. 
  12. ↑ Bradley, DL (1963). Locomotoras del Ferrocarril del Sudeste . Solihull: Railway Correspondence and Travel Society. pp. 13– 16. 
  13. ↑ Griffiths, Roger y Paul Smith (1999). Directorio de talleres mecánicos británicos 1. Sur de Inglaterra, Midlands, Anglia Oriental y Gales . Oxford: Oxford Publishing Co. pág. 95. ISBN  0-86093-542-6.{{cite book}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )
  14. ^ Dendy Marshall (1963) pág.50.
  15. ↑ "Estación del marinero alegre". The Pictorial Times . 1845.
  16. ↑ Connor, JE (2006). Estaciones en desuso de Londres: El ferrocarril London Brighton & South Coast . Colchester: Connor & Butler. pág. 70. ISBN  0-947699-39-2.
  17. ↑ Howard Turner, JT (1977). London Brighton and South Coast Railway . Londres: Batsford. págs. 272–274 . ISBN  0-7134-0275-X.
  18. ↑ Hamilton Ellis, C. (1971). The London Brighton and South Coast Railway . Londres: Ian Allan. pág. 31. ISBN  0-7110-0269-X.
  19. ↑ Brown, Joe (2015) [2006]. London Railway Atlas (4.ª ed.). Ian Allan Publishing . ISBN  978-0-7110-3819-6.

Referencias

  • Whishaw, F. , (1840) Los ferrocarriles de Gran Bretaña e Irlanda: descritos e ilustrados de forma práctica Londres: Simpkin, Marshall and Co.
  • Simmons, J., (1995, edición en rústica) Los ferrocarriles victorianos, Londres: Thames and Hudson

Lecturas adicionales

  • Whishaw, Francis (1842). Los ferrocarriles de Gran Bretaña e Irlanda descritos e ilustrados de forma práctica (2.ª  ed.). Londres: John Weale. págs. 275–283 . OCLC 833076248 .