Curtiss P-60

El Curtiss P-60 fue un avión de caza monoplano monomotor, monoplaza y de ala baja, de fabricación estadounidense, desarrollado en la década de 1940 por la compañía Curtiss-Wright como sucesor del P-40 . Pasó por una larga serie de prototipos, evolucionando finalmente hacia un diseño que guardaba poca semejanza con el P-40. Ninguna de estas versiones llegó a producirse en serie.

Tras el rechazo del XP-46, Curtiss presentó su Modelo 88 en propuestas al Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos . La propuesta consistía en una aeronave que utilizara el fuselaje y el conjunto de cola del P-40D con un ala de flujo laminar NACA de baja resistencia, el motor Continental I-1430-3 V-12 invertido (en ese momento en desarrollo) y ocho ametralladoras de 0,5 pulgadas  (12,7  mm) montadas en las alas. ^{[ 2 ]} Esta propuesta fue aceptada y el 1 de octubre de 1940 se emitió un contrato para dos prototipos , designados como XP-53 .

En dos meses, el Cuerpo Aéreo del Ejército contactó a Curtiss para solicitar un avión con ala laminar y el motor británico Rolls Royce Merlin . Curtiss sugirió que se utilizara el diseño XP-53 y que el segundo prototipo se convirtiera durante su construcción; el contrato se modificó para tener en cuenta esto, y el avión, conocido por la compañía como Modelo 90, fue designado XP-60 . Se iba a utilizar un motor Packard V-1650-1 (equivalente al Merlin Mk XX), como el que se usaba en el Curtiss XP-40F. ^{[ 2 ]} El diseño de la estructura del XP-60 se modificó para el motor diferente, y el tren de aterrizaje principal se cambió del diseño retráctil hacia atrás del P-40 a una nueva versión retráctil hacia adentro, como la que se usaba en el XP-46, lo que permitía una mayor distancia entre ruedas y una superficie alar lisa cuando el tren estaba retraído. Este avión voló por primera vez el 18 de septiembre de 1941 con un motor británico Merlin 28. Posteriormente, el prototipo XP-53 se convirtió en una estructura de prueba estática para el XP-60.

Considerando que podrían producirse retrasos en la entrega de los motores Merlin fabricados por Packard debido a su uso en otros proyectos de cazas más próximos a su entrega, se consideró el uso de un motor Allison V- 1710-75 turboalimentado en su lugar. Se esperaba que este motor alcanzara una velocidad de 394 mph a 25 000 pies. En consecuencia, el 31 de octubre de 1941 se adjudicó un contrato para 1950 cazas P-60A equipados con el motor Allison, con entregas previstas para septiembre de 1942. ^{[ 3 ]}

Las pruebas de vuelo del prototipo XP-60 no transcurrieron sin problemas. Además de los problemas con el tren de aterrizaje, no se alcanzó la velocidad máxima prevista debido a deficiencias en el acabado de la superficie del ala de flujo laminar, una resistencia del radiador relativamente alta (en comparación con el North American P-51 Mustang , que estaba en servicio en ese momento) y un rendimiento del motor inferior al especificado.

El motor Allison del P-60A no entregaba los 1500 hp requeridos, y ahora que Estados Unidos estaba en guerra tras el ataque japonés a Pearl Harbor, la entrega de los diseños existentes tuvo prioridad sobre la introducción de un nuevo diseño en producción. El trabajo en el P-60A se detuvo después del 20 de diciembre de 1941, cuando la USAAF recomendó que Curtiss se concentrara en la producción bajo licencia de los Republic P-47 Thunderbolt . ^{[ 4 ]} El proyecto P-60 no se detuvo, pero se tomó la decisión de construir aeronaves experimentales sobre el XP-60 pero con motores diferentes. ^{[ 3 ]} La nueva orden emitida el 2 de enero de 1942 especificaba un XP-60A (Modelo 95A) con el motor Allison V-1710-75 y un turbocompresor General Electric B-14, un XP-60B (Modelo 95B) con el motor Allison V-1710-75 y un turbocompresor Wright SU-504-1, y un XP-60C (Modelo 95C) con el motor Chrysler XIV-2220 de 16 cilindros y 36,4 litros de cilindrada, con una potencia de 2500 hp . Si bien se utilizaría el ala del XP-60, el fuselaje tenía una sección transversal más redondeada. ^{[ 3 ]}

En febrero de 1942, se canceló la producción de P-60A para que Curtiss pudiera construir otros 1400 P-40 y, para mantener ocupadas sus líneas de producción hasta que el P-60 estuviera listo para su construcción ^{[ 5 ]} , el Thunderbolt ^{[ 6 ] [ a ]} ​​para la USAAF. ^{[ 1 ]}

En ese momento, la disponibilidad del motor Chrysler estaba en entredicho, y después de que Curtiss señalara (en abril) que o bien el fuselaje necesitaría modificaciones, o bien se necesitarían varios cientos de libras de lastre en la cola de la estructura existente para equilibrar el pesado motor, en septiembre se decidió instalar un motor radial Pratt & Whitney R-2800 en el XP-60C. Mientras tanto, Curtiss instaló un Packard V-1650-3 (equivalente al Merlin 61) en el XP-60 original con una hélice de cuatro palas y el estabilizador vertical más grande del XP-60A; este avión fue redesignado como XP-60D .

El XP-60A voló por primera vez el 1 de noviembre de 1942. Si bien el interés oficial en el tipo estaba disminuyendo (con la aparición de diseños más nuevos), la promesa de un rendimiento mejorado con el uso del motor R-2800, resultó en un contrato para 500 aeronaves, designadas oficialmente P-60A-1 , con el R-2800 y hélices contrarrotatorias ; las primeras 26 serían YP-60A con hélice de rotación simple. ^{[ 7 ]} Debido a la preocupación de que las hélices contrarrotatorias no estarían disponibles a tiempo (Pratt & Whitney tuvo que modificar el engranaje del motor), para obtener datos, el XP-60B fue modificado para usar el motor R-2800-10 con turbocompresor que impulsaba una hélice de cuatro palas. Como resultado de las otras variantes de prototipos, esta modificación fue redesignada XP-60E (Modelo 95D) .

El 27 de enero de 1943, el XP-60C realizó su primer vuelo, propulsado por un motor R-2800-53 con hélices contrarrotatorias. Sus características de vuelo resultaron generalmente satisfactorias. El primer vuelo del XP-60E, con hélice de cuatro palas, se retrasó hasta el 26 de mayo de 1943, tras comprobarse que, debido a su menor peso, la instalación del motor debía desplazarse 250 mm (10 pulgadas ) hacia adelante en comparación con el XP-60C.  

En abril de 1943, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. decidieron realizar una evaluación de los diversos aviones de combate en desarrollo y en servicio, con el fin de eliminar los modelos menos deseables. Con cuatro días de aviso, se solicitó a Curtiss que presentara el XP-60E. Como el XP-60E no estaba disponible, la compañía preparó apresuradamente el XP-60C (que en ese momento estaba en reparación) para la evaluación en Patterson Field . El XP-60C tuvo un desempeño deficiente debido al desprendimiento del acabado de las alas que impedía el flujo laminar y a que el motor entregaba menos potencia, lo que resultó en una reducción de la producción de 500 aviones a 20 YP-60A y luego a solo dos aviones. ^{[ 8 ]} El 6 de mayo de 1943, el XP-60D se estrelló durante una demostración de picado.

En enero de 1944, el XP-60E fue trasladado a Eglin Field para realizar pruebas oficiales, donde los pilotos de la USAAF constataron que no se comparaba favorablemente con los diseños de aeronaves contemporáneas. Sin embargo, cuando Curtiss sugirió abandonar el desarrollo de la serie P-60, la USAAF insistió en completar al menos uno de los dos aviones que ya estaban en producción.

Resulta algo confuso que el primer avión de producción siguiera recibiendo la designación YP-60A-1-CU, aunque posteriormente se cambió a YP-60E para ajustarse a la nomenclatura de los prototipos anteriores.

El YP-60E estaba propulsado por un motor R-2800-18 de 2100  hp (1566  kW). También contaba con un fuselaje trasero recortado y una cabina de burbuja para mejorar la visibilidad.

Realizó su primer vuelo el 13 de julio de 1944 y posteriormente fue entregado a Wright Field . Sin embargo, dado que el contrato de desarrollo del gobierno ya había sido cancelado (junio de 1943), no había presupuesto para modificaciones adicionales, y mucho menos garantía de una orden de compra definitiva. En consecuencia, el único YP-60E de producción completado fue desguazado el 22 de diciembre de 1944. ^{[ 8 ]}

El XP-60E sobrevivió para ser vendido como participante en las Carreras Aéreas Nacionales de 1947 , pero se estrelló durante un vuelo de clasificación antes de que se celebrara la competición. ^{[ 2 ]}

XP-53

Curtiss Modelo 88; derivado del XP-46 según las especificaciones de la Solicitud de Datos R40-C. Ala de flujo laminar y motor Continental XIV-1430-3 . Contrato firmado para el 1 de octubre de 1940; cancelado en favor del XP-60 en noviembre de 1941. Se construyeron dos, uno convertido al XP-60 y el otro utilizado como fuselaje para pruebas estáticas. ^{[ 9 ] [ 10 ]}

XP-60

Curtiss Modelo 90; motor Rolls-Royce Merlin , armamento de ocho ametralladoras de calibre .50 (12,7 mm) . Se construyó un ejemplar, primer vuelo el 18 de septiembre de 1941; modificado a XP-60D. ^{[ 11 ]}

XP-60A

Curtiss Modelo 95A; motor Allison V-1710-75 con turbocompresor B-14 ; armamento: seis ametralladoras de calibre .50. Se construyó una unidad. ^{[ 11 ]}

P-60A

Versión de producción prevista del XP-60; se encargaron 1900 unidades, pero se cancelaron todas. ^{[ 11 ]}

YP-60A-1

Versión de preproducción del P-60A-1 con hélice única. Se encargaron veintiséis; se construyeron dos; uno fue reconstruido como YP-60E. ^{[ 12 ]}

P-60A-1

Versión de producción prevista del XP-60C con motor Pratt & Whitney R-2800-18 y hélice contrarrotativa ; armamento: cuatro ametralladoras MG de calibre .50. Se encargaron 500; se canceló antes de que se construyera ninguna. ^{[ 7 ]}

XP-60B

Curtiss Modelo 95B; motor V-1710-75 con turbocompresor SU-504-2; armamento: seis ametralladoras de calibre .50. Se construyó una, modificada a XP-60E. ^{[ 11 ]}

XP-60C

Curtiss Modelo 95C; planeado para motor Chrysler XIV-2220 , construido con R-2800-53 y hélice contrarrotativa; armamento: seis ametralladoras de calibre .50. Se construyó uno. ^{[ 13 ]} Reconstruido como XP-60E; el XP-60E original fue reconstruido como XP-60C. ^{[ 14 ]}

XP-60D

XP-60 reconstruido (modelo Curtiss 90B); motor Packard V-1650-3 ; se estrelló el 6 de mayo de 1943 en el depósito aéreo de Roma cuando la cola se separó durante el vuelo. ^{[ 15 ]}

XP-60E

XP-60B reconstruido. Curtiss Modelo 95D; motor R-2800-10; se estrelló en enero de 1944. XP-60C reconfigurado al estado XP-60E. ^{[ 12 ]}

YP-60E

YP-60A-1 modificado con cabina de burbuja. Primer vuelo el 15 de julio de 1944; cancelado el 22 de diciembre de 1944. ^{[ 14 ]}

XP-60F

Modificación planificada del YP-60A-1 con un modelo diferente de R-2800; cancelada antes de la conversión. ^{[ 14 ]}

Datos de Curtiss Aircraft 1907–1947 ^{[ 16 ]}

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 33  pies 11  pulgadas (10,34  m)
• Envergadura: 41  pies 4  pulgadas (12,60  m)
• Altura: 3,28 m ( 10  pies 9 pulgadas )  
• Superficie del ala: 275 pies  cuadrados  (25,5  m² ⁾
• Peso en vacío: 8600  lb (3901  kg)
• Peso bruto: 11.835  lb (5.368  kg)
• Planta motriz: 1 × motor de pistón radial Pratt & Whitney R-2800-53 de 18 cilindros refrigerado por aire, 2000  hp (1500  kW)
• Hélices: Hélice de 6 palas contrarrotatorias de velocidad constante

Actuación

• Velocidad máxima: 414  mph (666  km/h, 360  nudos) a 20.350  pies (6.200  m)
• Alcance: 315  millas (507  km, 274  millas náuticas)
• Techo de servicio: 35 000  pies (11 000  m)
• Velocidad de ascenso: 3890  pies/min (19,8  m/s)
• Tiempo para alcanzar la altitud: 30 000  pies (9100  m) en 6 minutos.
• Carga alar: 39,2  lb/  pie cuadrado (191  kg/ ^m² )
• Potencia/masa : 0,19 hp/lb (0,31 kW/kg)

Armamento

• Armamento: 4 ametralladoras Browning M2 de 0,50  pulgadas (13  mm)

Desarrollo relacionado

• Curtiss P-40 Warhawk

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Focke-Wulf Fw 190
• Lavochkin La-5
• Macchi C.202
• Messerschmitt Bf 109
• Mitsubishi A6M3 cero
• Nakajima Ki-44
• Reggiane Re.2001
• Polikarpov I-185
• Supermarine Spitfire
• Yakovlev Yak-9
• Republic P-47 Thunderbolt

Listas relacionadas

• Lista de aviones de combate
• Lista de aeronaves militares de los Estados Unidos

• Curtiss-Wright P-60
• Curtiss XP-60E