ICE TD

Tras la exitosa inauguración del sistema Intercity-Express en 1991 y el encargo de desarrollar el ICE  2 , en 1994 DB inició planes para modernizar los servicios de larga distancia utilizando líneas convencionales, con un nivel de confort cercano al estándar ICE y velocidades más altas, con unidades múltiples eléctricas basculantes para reemplazar los trenes InterCity (IC) e InterRegio (IR) remolcados por locomotoras . DB asignó el nombre IC  T al proyecto, donde "T" significa Triebzug (unidad múltiple). Este desarrollo dio como resultado el ICE T.

Más tarde, Deutsche Bahn también vio la necesidad de un tren nuevo similar en sus rutas no electrificadas y puso en marcha el proyecto ICT-VT , donde "VT" significa Verbrennungstriebwagen (automóvil con motor de combustión interna).

Deutsche Bahn desarrolló los proyectos ICE 3 , IC  T e ICT-VT en paralelo. Los trenes comparten un concepto de diseño general, destacando una sección de salón en los vagones delanteros con vista a las vías, separada únicamente por una pared de vidrio del compartimento del conductor. Técnicamente, los trenes comparten muchos componentes y la misma disposición técnica, así como el concepto de tracción distribuida : a diferencia de los diseños ICE 1 e ICE 2 , las nuevas unidades se planificaron no con motores principales, sino con motores periféricos bajo el piso, para reducir la carga por eje (muy importante para trenes basculantes ) y aumentar el esfuerzo de tracción.

Para el ICT-VT se optó por una configuración de cuatro vagones, sin vagón restaurante. Por lo demás, Deutsche Bahn buscaba una apariencia común y la mayor compatibilidad técnica posible con el IC  T. Incluso se preveía la posibilidad de acoplar un tren eléctrico y uno diésel y operarlos conjuntamente.

En 1996, Deutsche Bahn realizó un pedido de 20 unidades múltiples diésel a un consorcio liderado por Siemens.

Al igual que con el ICE T , DWA (Bombardier) produjo los vagones de los extremos y Siemens produjo los vagones centrales. El ICE TD estaba equipado con un sistema de actuador basculante electromecánico desarrollado por Siemens, en lugar del sistema hidráulico Fiat (Alstom) Pendolino utilizado en el ICE T. Además, la suspensión secundaria entre el bogie y la carrocería es de resortes neumáticos en lugar de resortes metálicos para mayor comodidad de marcha. ^{[ 3 ]} Un elemento característico del sistema Siemens visible en el exterior es la parte superior en forma de media luna de los soportes exteriores de la carrocería (sobre el centro del bogie).

El sistema de inclinación también dejó espacio para motores eléctricos en ambos ejes de un bogie, por lo que cada vagón del tren diésel-eléctrico tiene un bogie sin motor y un bogie motorizado (configuración 2 ' Bo ' ). ^{[ 3 ]} La energía para los motores eléctricos de la clase 605 es generada por cuatro motores diésel, uno en cada vagón, con  una potencia de 560 kW cada uno. Estos motores se basan en motores para camiones . Eléctricamente, las dos mitades del tren forman dos unidades de potencia independientes de dos vagones cada una, con la posibilidad teórica de agregar un quinto vagón como remolque central.

El primer tren se ensambló en 1998, y las pruebas en vía comenzaron en abril de 1999. Durante una prueba realizada el 13 de enero de 2000 con el tren número 5502, se alcanzó una velocidad de 222 km/h (138 mph) . ^{[ 3 ]}  

Poco antes de que el primer IC  T entrara en servicio en 1999, los nombres de los trenes eléctricos y diésel se cambiaron a ICE T e ICE TD respectivamente, donde "T" ahora significa o bien la palabra inglesa tilt(ing) o bien la alemana Triebzug ( tren conjunto , trenes con motores bajo el piso a diferencia de los ICE más antiguos que consistían en vagones acoplados entre locomotoras), y "TD" por tilt(ing) / tren conjunto diésel .

En 2001, Deutsche Bahn encargó las 20 unidades, numerándolas como clase 605. Tras las pruebas piloto, los trenes entraron en servicio regular en la nueva línea ICE 17 entre Dresde y Núremberg el 10 de junio de 2001. Poco después, también se utilizaron entre Múnich y Zúrich como sustitutos de los trenes EuroCity . Ninguna de estas rutas entre grandes ciudades estaba totalmente electrificada, lo que explica el uso de trenes diésel.

La vida útil de las unidades ICE TD de la clase 605 fue bastante desafortunada. Sufrieron problemas técnicos desde el principio. Tras la rotura de un eje el 2 de diciembre de 2002, las 19 unidades restantes (una se cayó de un andén durante el mantenimiento) fueron retiradas de servicio y, aunque los trenes volvieron a operar un año después, DB consideró que su funcionamiento era excesivamente costoso. DB está obligada a pagar el impuesto completo sobre el diésel.

Tras cuatro años de almacenamiento, los trenes fueron reactivados por un breve periodo, previendo un aumento del tráfico durante la Copa Mundial de la FIFA 2006 celebrada en Alemania. Posteriormente, se utilizaron para servicios chárter y de refuerzo.

Desde finales de 2007, los trenes de la clase 605 se utilizaron en servicio regular en la ruta Berlín - Hamburgo - Copenhague , como reemplazo de los trenes IC3 daneses en el servicio Hamburgo - Copenhague ( Vogelfluglinie ), debido a retrasos en la introducción de los trenes IC4 de DSB causados ​​por problemas técnicos. Los diez trenes de la clase 605 utilizados en estos servicios estaban equipados con el sistema de seguridad ATC danés . Desde 2008, los trenes 605 compatibles con Dinamarca también se utilizaron para los servicios Berlín - Hamburgo - Aarhus (anteriormente, se utilizaban trenes IC3 en la ruta Flensburg - Aarhus y trenes regionales en los servicios Hamburgo - Flensburg). Desde mediados de 2009, se utilizaron tres unidades ICE-TD más en los servicios Alemania - Dinamarca, lo que permitió a DSB liberar más trenes IC3 para uso nacional. ^{[ 4 ]}

El 11 de diciembre de 2016, la mayoría de los trenes de la clase 605 fueron retirados de servicio. DB no quiso invertir en la revisión general necesaria, donde se revisan todos los componentes y se reemplazan si es necesario. Se le ofreció a DSB la oportunidad de comprar los trenes, pero la rechazó. ^{[ 5 ]} Los trenes sufrían de altos costos generales de mantenimiento y operación. ^{[ 6 ]} El Vogelfluglinie entre Hamburgo y Copenhague continúa operando con trenes IC3 daneses , al igual que la ruta Aarhus-Hamburgo, aunque con menos salidas. Un único tren ICE TD restante operó en la ruta Hamburgo-Copenhague hasta el 1 de octubre de 2017 y luego también fue retirado. ^{[ 7 ]}

En 2019, DB estaba en proceso de desmantelar gradualmente la mayoría de los trenes ICE TD restantes.

El 605 017 entró en servicio no público como tren de prueba en febrero de 2019, y el 605 019 le siguió en agosto de 2021. ^{[ 8 ]} Denominados Advanced TrainLab , los trenes sirven como banco de pruebas para nuevas tecnologías. ^{[ 8 ]}