Clase DB 101

La DB Clase 101 es una serie de locomotoras eléctricas trifásicas fabricadas por Adtranz y operadas por DB Fernverkehr en Alemania. Se construyeron 145 locomotoras entre 1996 y 1999 para reemplazar a la antigua Clase 103 , con 30 años de antigüedad, como locomotora insignia de la Deutsche Bahn , principalmente para servicios interurbanos . En 2024, esta serie se encontraba en proceso de retirada y desguace.

En Estados Unidos, la Bombardier ALP-46 deriva de la DB Clase 101. La Bombardier Traxx comparte un origen común.

Hacia 1990, se hizo evidente que las locomotoras eléctricas de la Clase 103 , utilizadas en los servicios interurbanos de alta velocidad (superiores a 160 km/h ) , se estaban desgastando. Su kilometraje anual de hasta 350 000 km (217 000 millas) y los trenes más rápidos y pesados, para los que no habían sido diseñadas, provocaron un desgaste creciente en las unidades de control, los motores de tracción y los bastidores de los bogies. Además, como parte del Programa DB 90 y para reducir costos, se empleó la teoría de "Conducción al deterioro" ( Fahren auf Verschleiß ), lo que aumentó aún más la tensión.    

Otra clase de locomotoras en servicio similar, las 60 unidades de la Clase 120 de tres fases, también habían llegado a una etapa en la que tanto su antigüedad como su diseño generaban problemas técnicos cada vez mayores. Finalmente, existían 89 locomotoras de la antigua Clase 112 de Alemania Oriental, capaces de alcanzar velocidades de hasta 160 km/h (100 mph) , pero estas unidades ya no estaban actualizadas y requerirían gastos de mantenimiento similares a los de las demás clases existentes en este servicio. Además, esta clase era una especie de hijastra política, y la DB deseaba un diseño completamente nuevo, similar al de las locomotoras trifásicas de la Clase 120.  

A principios de 1991, la DB solicitó diseños para nuevas locomotoras multipropósito de alto rendimiento, bajo el nombre de programa Clase 121. Se presentaron diseños para una locomotora trifásica multipropósito con una potencia superior a 6 megavatios (8000 caballos de fuerza) y una velocidad máxima de 200 km/h (125 mph) , que resultó ser demasiado costosa para la DB. Además, debido a la separación de los servicios en diferentes áreas de operación, de repente ya no se necesitaba una locomotora multipropósito.  

En diciembre de 1991 se inició un segundo proceso de licitación a nivel europeo, lo que permitió a las empresas licitantes mayor libertad para presentar sus propias ideas. Se ofrecieron más de 30 diseños, con potencias que iban desde menos de 5 MW (6700 hp) hasta más de 6 MW (8000 hp) , incluyendo unidades motrices ( Triebkopf ) y unidades con una sola cabina de conductor (similar a la E464 , actualmente en servicio en Italia ). DB descartó esta última opción, ya que demostró ser demasiado inflexible en las pruebas de servicio, y la diferencia de precio resultó ser mínima.    

Las empresas no alemanas Škoda , Ansaldo y GEC-Alsthom fueron eliminadas del concurso en una fase temprana, ya que los métodos de construcción locales y los logros de las unidades existentes no convencieron a la DB. Por otro lado, las empresas alemanas Siemens , AEG y Adtranz destacaron con sus diseños de locomotoras modulares, que se adaptaban a las necesidades de diferentes clientes y compartían muchos elementos comunes entre sus módulos.

Siemens y Krauss-Maffei ya contaban con un prototipo del EuroSprinter , clase 127, en servicio, y AEG Schienenfahrzeugtechnik pudo presentar rápidamente un prototipo funcional de su concepto 12X , el futuro 128001. ABB Henschel no disponía de prototipos modernos, sino únicamente de un concepto denominado Eco2000 y una demostración tecnológica basada en dos locomotoras Clase 120 reconstruidas con 15 años de antigüedad .

Para desarrollar los componentes del Eco2001, ABB Henschel utilizó dos locomotoras prototipo de la Clase 120, la 120 004 y la 005, que habían sido modificadas por ABB en 1992, con el fin de probar nuevas tecnologías en servicio. La 120 005 recibió nuevos convertidores de potencia eléctrica basados ​​en tiristores GTO , así como nueva electrónica de a bordo. La 120 004, además, recibió bogies flexibles adaptados de unidades ICE con bielas en lugar de pasadores de pivote, frenos de disco y un nuevo agente refrigerante biodegradable de éster de poliol para su transformador principal. Ambas locomotoras reconfiguradas cubrieron grandes distancias en servicio regular de IC sin interrupciones.

Para sorpresa de muchos observadores, en diciembre de 1994 DB firmó una carta de intenciones con ABB Henschel que resultó en el pedido de 145 locomotoras el 28 de julio de 1995. La primera locomotora de la clase 101 fue presentada oficialmente el 1 de julio de 1996. Esta unidad, al igual que las tres primeras locomotoras de esta clase, lucía el esquema de color rojo oriental. Para entonces, ABB Henschel se había fusionado con AEG para formar Adtranz, y algunas de las carrocerías se estaban construyendo en la fábrica de Hennigsdorf , mientras que otras se construían en Kassel . Las carrocerías fabricadas en Hennigsdorf se transportaban en camiones de plataforma a través de la Autobahn hasta Kassel, donde se acoplaban a los bogies construidos en Wrocław (Polonia) y se finalizaba el ensamblaje. El 19 de febrero de 1997, la primera locomotora de la clase 101 entró oficialmente en servicio.

Las locomotoras de la clase 101 destacan inicialmente por una inclinación inusualmente pronunciada en la parte delantera y trasera. La carrocería debía ser lo más aerodinámica posible y, al mismo tiempo, lo más rentable. Por estas razones, los diseñadores descartaron un frontal con múltiples zonas curvas. También se descartó un mayor estrechamiento del frontal, ya que esto habría aumentado la distancia entre la locomotora y los vagones, en los casos en que estuvieran separados. Esto habría anulado la ventaja de un frontal más puntiagudo, debido a la turbulencia del aire que se generaría en el espacio entre los vehículos.

Para construir las estructuras de soporte del tren de aterrizaje, se soldaron perfiles en C macizos con placas de acero de diversa resistencia en Hennigsdorf y en la planta de Adtranz en Wrocław. Los topes a ambos lados del frente están diseñados para soportar fuerzas de hasta 1000 kN (220 000 lb _f ) , mientras que la parte frontal debajo de las ventanas superiores puede soportar fuerzas de hasta 7000 kN (1 600 000 lb _f ) .    

La parte frontal de las cabinas de los conductores está fabricada con una placa de acero de 4 mm (0,157 pulgadas) de espesor. Los cristales de las ventanas delanteras se pueden utilizar a ambos lados de la locomotora y simplemente se pegan a la carrocería sin marco. El techo de la cabina del conductor forma parte de la carrocería, no del techo. Las cuatro puertas laterales dan acceso directo a las cabinas de los conductores y están hechas de aleación ligera.  

Las ventanillas laterales de la cabina del conductor en los trenes de la clase 101 eran abatibles para evitar la necesidad de un hueco para la ventanilla, que solía ser propenso a la corrosión (en los trenes de las clases 145 y 152 , las ventanillas seguían siendo avellanadas). Todas las ventanillas y puertas están completamente presurizadas mediante un sellado especial.

Los paneles laterales de la carrocería tienen  un grosor de 3 mm y se apoyan sobre perfiles columnares, entre los cuales se ubican los conductos para el cableado. Estos paneles abarcan desde la parte trasera de la cabina del conductor hasta el inicio de la sección inclinada del techo, que forma parte de las secciones desmontables del mismo. En la parte superior, terminan en una sección hueca que aloja las secciones del techo. Los paneles laterales se conectan entre sí mediante dos correas soldadas de chapa de acero.

El techo es de aluminio y se compone de tres secciones independientes. Las rejillas del ventilador y la zona inclinada del techo forman parte de estas secciones y pueden desmontarse junto con el techo, dejando libre todo el ancho de la carrocería para trabajar en la maquinaria interior. Las secciones del techo se apoyan en los paneles laterales, sus correas de conexión y los techos fijos de las cabinas de los conductores, e incorporan un sello flotante. Por razones aerodinámicas, las secciones del techo son completamente planas, a excepción de los pantógrafos , las bocinas de señalización y la antena de radiocomunicación.

Dado que todo en el techo está montado justo debajo del borde superior del techo de la cabina del conductor, casi nada se ve afectado por el viento; incluso un pantógrafo bajado es difícil de detectar. En comparación con otras locomotoras alemanas, los pantógrafos están montados al revés: las bisagras apuntan hacia adentro. Esto también se debe a razones aerodinámicas, ya que, al tener el balancín del pantógrafo ubicado sobre el centro de los bogies, los pantógrafos sobresaldrían hacia el techo elevado de la cabina del conductor.

Una característica especial de las unidades de la clase 101 son las cubiertas laterales del bastidor del bogie . Estas se montan junto al bastidor y cubren la zona hasta los cojinetes de las ruedas.

Adtranz y Henschel se propusieron desarrollar bogies para la clase 101 que permitieran la máxima flexibilidad para su futura evolución. Por lo tanto, los bogies se diseñaron para alcanzar velocidades máximas de 250 km/h (155 mph) y derivan directamente del diseño de ICE, a pesar de que las locomotoras de la clase 101 solo alcanzaban velocidades máximas de 220 kilómetros por hora (140 millas por hora) . Además, los bogies se diseñaron para ser compatibles con ejes de otros anchos de vía. También es posible instalar un eje de ajuste radial, como el que se utiliza en la clase 460 de los Ferrocarriles Federales Suizos , pero la DB optó por no utilizar esta opción.  

A pesar de que los bogies de la clase 101 se derivan de los de los trenes ICE, existen diferencias significativas en su funcionamiento. Los bogies de las unidades de la clase 101 dan una impresión de compacidad, mientras que los de los trenes ICE no parecen tan comprimidos. Esto se debe a que los bogies de las locomotoras de la clase 101 debían diseñarse para ofrecer estabilidad a alta velocidad y un buen rendimiento en curvas cerradas. Esto requirió el uso de una distancia entre ejes más corta y ruedas de mayor tamaño. Los bogies de los trenes ICE no necesitaban tener en cuenta algunas de las curvas cerradas que los trenes de la clase 101 deben afrontar. En concreto, la distancia entre ejes se redujo de 3000 mm (118,1 pulgadas) para los trenes ICE a 2650 mm (104,3 pulgadas) para las unidades de la clase 101.    

El uso de estos bogies compactos redujo significativamente el movimiento relativo entre la carrocería y los bogies, y permitió tender los cables de conexión al motor fuera de los conductos de ventilación. Esto simplificó la construcción y prolongó la vida útil del vehículo.

Los bogies constan de dos vigas principales laterales y dos vigas transversales en cada extremo; no hay viga transversal central soldada. La transmisión de la fuerza de tracción y frenado del bogie a la locomotora se realiza mediante dos bielas que conectan la locomotora al bogie a través de un pivote. Los pivotes están montados con una ligera inclinación para formar un ángulo recto con las bielas, que también están ligeramente inclinadas. Las bielas están montadas sobre resortes a unos 40 mm (1,57 pulgadas) del pivote, de modo que el movimiento del bogie esté equilibrado.  

Los ejes huecos, fabricados con una aleación de cromo-molibdeno, soportan las ruedas macizas y los cojinetes del conjunto de ruedas en cada extremo. Las ruedas tienen el tamaño típico alemán, 1250 mm (49,21 pulgadas) , con un mínimo de 1170 mm (46,06 pulgadas) tras el desgaste. Los ejes se montan mediante ejes huecos en la carcasa de la caja de cambios, que, junto con el motor de tracción, se denomina « tren de transmisión común integrado » o IGA. Tanto el fabricante como la DB esperaban así reducir considerablemente los costes de mantenimiento, gracias a su excepcional estanqueidad al aceite (demostrada en el 120 004), lo que también contribuye a una mayor protección del medio ambiente.     

La transmisión de potencia al eje y al árbol de transmisión se realiza mediante una junta universal (también conocida como junta de Hooke o junta cardán) con elementos de goma. Las dos ruedas de cada bogie están fijadas con seis pernos muy grandes, que son visibles desde el andén.

En los ejes huecos se encuentran dos frenos de disco ventilados, para los cuales hay espacio suficiente gracias a la ausencia de la viga transversal y el pasador de pivote, como se mencionó anteriormente. Los frenos de disco son independientes y se ventilan internamente. Se pueden reparar o reemplazar desde abajo, sin necesidad de desmontar todo el eje. Durante el frenado normal, se utiliza principalmente el freno regenerativo , y el motor de tracción actúa como generador. La cooperación entre los frenos de disco y los regenerativos está controlada por una computadora de control de frenos específica.

Cada rueda tiene su propio cilindro de freno, y cada juego de ruedas también cuenta con un cilindro de freno adicional para el freno de resorte, que funciona como freno de mano/freno de estacionamiento y puede asegurar la locomotora en una inclinación de hasta el 4 por ciento.

Los motores de tracción, diseñados sin carcasa, pueden alcanzar velocidades máximas de 220 km/h (137 mph) a un máximo de 3810 revoluciones por minuto; la relación de transmisión de 3,95 impide que superen las 4000 revoluciones/min. La potencia máxima es de 1683 kW (2257 hp) ; el par motor es de 4220 newton-metros (3110 ft⋅lbf) . Los ventiladores de los motores de tracción se controlan mediante sensores integrados y se alimentan con un inversor eléctrico auxiliar. El aire de refrigeración se transporta a través de un conducto cerrado, lo que mantiene limpia la sala de máquinas. Este aire fluye hacia el motor de tracción mediante fuelles flexibles, pasa por el sistema de transmisión común integrado y se expulsa a través de aberturas en la caja de cambios. Cada soplador transporta un máximo de 2,1 m³ ^/ s (74 pies³ ^/ s) de aire, de los cuales 0,5 m³ (18 pies³ ) se transportan a la sala de máquinas. Cada motor de tracción pesa 2186 kg (4819 lb) y el bogie completo pesa aproximadamente 17 t (17 toneladas largas; 19 toneladas cortas) .              

Todo el sistema de tracción está montado sobre una viga auxiliar en el centro del bogie y sujeto a los laterales mediante dos péndulos. Es posible montarlo en el centro, ya que los bogies no tienen pivotes; el bogie se apoya sobre el bastidor mediante ocho resortes Flexicoil. La libertad de movimiento resultante en todas las direcciones está limitada por amortiguadores hidráulicos y elementos de goma. Gracias a esta suspensión Flexicoil , se eliminaron muchos componentes que se desgastaban o requerían un mantenimiento costoso.

El sistema de aire comprimido de la locomotora Clase 101 es similar al de otras locomotoras. A través de la entrada de aire en la sala de máquinas, el aire se aspira mediante un filtro y se comprime con un compresor de tornillo hasta un máximo de 10 bar (1000 kPa; 150 psi) . El compresor está controlado por un dispositivo de control de presión y se activa automáticamente a 8,5 bar (850 kPa; 123 psi) , y se desactiva a 10 bar (1000 kPa; 150 psi) . El aire comprimido se conduce a través de una unidad de aire acondicionado y se almacena en dos depósitos principales de aire de 400 litros (88 galones imperiales ; 110 galones estadounidenses ) . Todo el sistema está protegido contra la sobrepresión mediante dos válvulas de seguridad, que se activan a 10,5 y 12 bar (1,05 y 1,20 MPa; 152 y 174 psi) . El compresor también se monitoriza individualmente y se apaga cuando la temperatura del aceite supera los 110 °C (230 °F) .                  

En los casos en que no haya suficiente aire disponible al arrancar la locomotora, aunque el sistema cuente con una válvula de cierre de accionamiento automático al apagar la locomotora, es posible suministrar aire a los pantógrafos y al interruptor principal con un compresor auxiliar alimentado por batería, hasta una presión de 7 bar (700 kPa; 100 psi) .   

El sistema de aire comprimido suministra los siguientes componentes:

• frenos
• distribuidor de arena
• lubricadores de bridas
• sistema de lavado del parabrisas
• silbatos de tren

Sistema de distribución de arena

Para aumentar la transmisión de potencia del tren y del freno desde las ruedas a los rieles, la locomotora puede esparcir arena sobre estos. La arena se almacena en ocho contenedores, uno por rueda, en el tren de rodaje. Al activarse, el conductor envía aire comprimido al sistema de dosificación de arena, que se proyecta a través de bajantes hacia la parte delantera de las ruedas delanteras en la dirección de la marcha. A temperaturas inferiores a 5 °C (41 °F) , este sistema se calienta y la arena se remueve constantemente dentro de los contenedores.  

Engrasadores de bridas

Para preservar la pestaña de la rueda, se rocía automáticamente una grasa/aceite biodegradable mediante aire comprimido en el canal entre la pestaña de la rueda y la superficie de la rueda delantera, en función de la velocidad actual.

Silbatos de tren

En el techo de cada cabina de conductor hay dos silbatos que emiten sonidos de advertencia de 370 y 660  Hz. Estos silbatos se activan mediante una válvula de presión ubicada en el piso de la cabina, cerca de los pies del conductor, o mediante pulsadores neumáticos ubicados alrededor de la cabina.

Los dos pantógrafos del tipo DSA 350 SEK (reconocibles como semidantografes, a diferencia de los pantógrafos completos en forma de diamante) fueron desarrollados originalmente por Dornier y fabricados en Berlín-Hennigsdorf. Actualmente, la empresa Stemman-Technik GmbH, con sede en Schüttdorf, fabrica y distribuye estas unidades. Pesan 270 kg (600 lb ) .  

Los pantógrafos están fijados al techo mediante tornillos en tres puntos. El pantógrafo 1 se conecta directamente al interruptor principal de control en la sala de máquinas, a través del techo; el pantógrafo 2 se conecta al interruptor principal mediante un empalme de cable que recorre la pared lateral de la sala de máquinas. Los contactos están equipados con un sistema de monitoreo que los activa en caso de rotura. En el interior del contacto, fabricado en grafito, circula un conducto de aire presurizado. En caso de rotura, el aire se libera, lo que provoca la retracción automática del pantógrafo y evita posibles daños al cable de contacto aéreo.

Los pantógrafos se elevan mediante aire comprimido, suministrado a 5 bar ( 500 kPa o 73 psi ) al cilindro de elevación. La elevación del pantógrafo tarda 5 segundos, mientras que la retracción tarda 4 segundos. La zapata de contacto presiona contra el cable de contacto con una presión ajustable de entre 70 y 120 N (16 y 27 lb _f ) . El maquinista controla el pantógrafo mediante un botón pulsador en su puesto de conducción (las opciones son Arriba, Abajo y Abajo + Arenado para casos de emergencia). El maquinista puede dejar la elección del pantógrafo a utilizar, que automáticamente usaría el pantógrafo trasero en el sentido de la marcha, o, en doble tracción, donde dos locomotoras están acopladas, usaría el pantógrafo delantero en la locomotora delantera y el trasero en la trasera. Alternativamente, el maquinista, mediante un interruptor ubicado en la mesa de control de la batería en la cabina 1, puede elevar uno u otro, o ambos a la vez. Esto supone una ventaja principalmente durante las maniobras de cambio de vía, ya que, de otro modo, el cambio de una cabina de conductor a otra implicaría el cambio automático de un pantógrafo a otro. En los casos en que se cambia el pantógrafo, primero se levanta la unidad que estaba en la posición inferior y, una vez que se ha presionado correctamente contra el cable de contacto, se baja el pantógrafo que estaba en servicio.    

El aire comprimido para el izado y descenso del pantógrafo, así como para el sistema de monitorización de los contactos, se suministra a través de dos mangueras recubiertas de teflón situadas en el techo, que deben soportar los 15.000 voltios de tensión del cable de contacto.

A diferencia de las locomotoras de otras clases, el transformador de la clase 101 está suspendido bajo el piso de la sala de máquinas, sobre el bastidor, lo que permitió una configuración muy limpia y despejada de la misma. Esto también hizo que el diseño del transformador fuera bastante diferente al de las locomotoras anteriores. El tanque está construido de acero ligero, pero debía ser lo suficientemente robusto como para soportar un descarrilamiento menor u otro accidente; por lo tanto, algunas áreas se reforzaron con secciones soldadas más resistentes.

El transformador cuenta con siete bobinas eléctricas:

• 4 bobinas para la alimentación de los convertidores de potencia con 1.514 voltios y 1,6 MVA
• Dos bobinas para la alimentación de las líneas de tren (que suministran energía a todos los vagones para calefacción, refrigeración y otras necesidades energéticas) y filtros de corriente de perturbación de 1000 voltios y 600 kVA.
• 1 bobina para la alimentación de los tres inversores auxiliares de 315 voltios y 180 kVA.
• 1 bobina para la alimentación del cargador de batería, calefacción y aire acondicionado de la cabina del conductor, y protección contra sobrepresión, con 203 voltios y 20 kVA.

El transformador se refrigera mediante un agente refrigerante compuesto por una mezcla de polioéster, que se recircula mediante dos bombas de motor encapsuladas independientes. Estas bombas minimizan al máximo las fugas. Cada bomba puede sellarse individualmente, lo que facilita su sustitución. En caso de fallo de una bomba, el agente refrigerante permanece en el tanque del transformador; este puede suministrar energía al 65 % de su capacidad máxima con una sola bomba en funcionamiento.

Las unidades de la clase 101 incorporan el sistema automático de control de tracción y frenado (AFB, o Automatische Fahr- und Bremssteuerung), que asiste al conductor y permite la mejor aceleración y frenado posibles en cualquier circunstancia. El AFB también puede mantener la locomotora a una velocidad constante.

La locomotora Clase 101 también estaba equipada con el sistema Superschlupfregelung ("super control de deslizamiento"), que controla el número máximo de revoluciones de las ruedas por minuto y puede limitarlas automáticamente para evitar daños en la superficie de la rueda o deslizamientos sobre la arena. Esto permite maximizar el agarre funcional entre la rueda y el riel. Este sistema requiere información muy precisa sobre la velocidad actual, lo que llevó a la instalación de un sistema de radar en el piso de la locomotora, que envía los datos de velocidad necesarios al sistema informático. Resultó que el radar era innecesario y que este sistema de control funciona correctamente sin los datos que proporciona.

Las locomotoras también incorporan el sistema de control computarizado de 16 bits MICAS S, desarrollado por ABB. El control, la monitorización y el diagnóstico del vehículo se realizan mediante un sistema de bus. Este tipo de sistema supuso una gran reducción en la cantidad de cableado, especialmente en comparación con la clase 120 ; gran parte del cableado se aloja en las paredes laterales de la carrocería.

La unidad de control central (ZSG), que constituye el núcleo del sistema, está presente por duplicado para garantizar la redundancia. Todos los datos recopilados por los distintos sistemas a bordo se envían a la ZSG para su procesamiento, y todas las órdenes que afectan al vehículo se originan en la ZSG.

El ZSG consta de 4 procesadores que supervisan los sistemas de control y seguridad del tren, incluido el sistema de hombre muerto. El sistema de seguridad también incluye el PZB 90, que garantiza el cumplimiento de las señales y otras normativas (por ejemplo, la aproximación a una señal de parada a alta velocidad, las infracciones de la velocidad prescrita) y puede detener el tren mediante frenado de emergencia si es necesario. Otro sistema de seguridad es el LZB 80, que mantiene el tren en contacto constante con un punto de control central, donde se supervisa la ubicación y la velocidad de todos los trenes de una línea. En las locomotoras 101, 140 y 144 se está probando el Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS), que cumple funciones similares a las descritas, pero está diseñado para operar en toda Europa.

Los sistemas de control también incluyen el horario electrónico EBuLa, que ayuda a realizar el seguimiento de los horarios programados, las velocidades, las restricciones temporales de velocidad y otras irregularidades en la línea, y que está instalado en todos los trenes de DB AG.

El sistema de diagnóstico DAVID también se desarrolló a partir de la versión ICE de la clase 101. Este sistema permite la monitorización y el diagnóstico de fallos, y proporciona posibles soluciones en tiempo real al conductor y al taller de mantenimiento. Además, se reducen los tiempos de mantenimiento, ya que el taller puede anticiparse a los problemas detectados consultando el sistema en cualquier momento, a diferencia de la versión ICE, que solo podía hacerlo en puntos específicos de la red.

El plan original contemplaba que la serie 101 tuviera su base en uno de los principales nudos de transporte interurbano de Alemania, concretamente en Frankfurt . Las modificaciones necesarias en las locomotoras, derivadas de su estación terminal, permitirían una coordinación óptima de los horarios y el mantenimiento de estas locomotoras.

Posteriormente, debido al creciente número de trenes ICE con vagones de control que llegaban a Frankfurt, la decisión de DB de operar únicamente trenes de tracción y empuje en la estación de Frankfurt, y la elevada inversión necesaria para construir un nuevo depósito ferroviario de alta tecnología en la estación, este plan se reevaluó. Al mismo tiempo, se creó capacidad adicional en el prestigioso depósito ICE de Hamburgo -Eidelstedt, ya que este había sido construido para albergar trenes ICE de 14 vagones centrales, y solo se utilizaban 12. Esta capacidad adicional se destinaría ahora al mantenimiento de las unidades de la clase 101.

Durante los primeros años en este depósito, el fabricante Adtranz, para cumplir con sus obligaciones de garantía, alojó a un equipo de 15 empleados en Hamburgo-Eidelstedt. En 2002, todavía había dos representantes de Adtranz presentes.

Para la DB, ubicar las locomotoras de la clase 101 en Hamburgo seguía siendo más rentable que construir un nuevo depósito en otro lugar, aunque esto implicara la contratación de nuevos maquinistas en Hamburgo para las maniobras, a veces complicadas pero necesarias. La ubicación de la base en un puesto relativamente remoto en el extremo norte de Alemania también generó problemas con la programación del servicio de las unidades.

Cada 100 000  km, las locomotoras de la clase 101 se envían a Hamburgo para su revisión periódica ( Frist ), donde se solucionan problemas técnicos menores. Este depósito también cuenta con un torno bajo el suelo para el reperfilado de los neumáticos. Durante los primeros años, las locomotoras se enviaban al taller ferroviario principal ( Ausbesserungswerk , o AW) de Núremberg para el mantenimiento mayor; debido a problemas de capacidad en este AW, en ocasiones se enviaban al fabricante en Kassel . Actualmente, el AW de Dessau es responsable del mantenimiento mayor de las unidades de la clase 101.

A septiembre de 2024, ya se han desguazado 34 locomotoras. ^{[ 1 ]} Las primeras en ser retiradas fueron la 101 144 y la 101 112 en diciembre de 2020. Las primeras en ser desguazadas fueron la 101 112 y la 101 119 en Opladen en septiembre de 2021, después de que se les retiraran sus piezas de repuesto reutilizables.

La entrega de más unidades ICE nuevas ha generado un excedente de locomotoras. Dado que Deutsche Bahn también planea reemplazar las unidades IC1 en los próximos años, las locomotoras de la clase 101 se retirarán a partir de 2023; es posible que se les encuentre una utilidad en DB Cargo.

• Bombardier ALP-46 , una locomotora estadounidense basada en la Clase 101.
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