Línea de alerta temprana a distancia

La Línea de Alerta Temprana a Distancia , también conocida como Línea DEW o Línea de Alerta Temprana , era un sistema de estaciones de radar en la región norte del Ártico canadiense, con estaciones adicionales a lo largo de la costa norte y las Islas Aleutianas de Alaska (véanse los proyectos Stretchout y Bluegrass ), además de las Islas Feroe , Groenlandia e Islandia ( estaciones DYE ) . Su objetivo era detectar bombarderos soviéticos durante la Guerra Fría y proporcionar alerta temprana ante cualquier invasión marítima o terrestre.

La Línea DEW era la más septentrional y con mayor capacidad de las tres líneas de radar en Canadá y Alaska. La primera de ellas fue la Línea Pinetree , conjunta entre Canadá y Estados Unidos , que se extendía desde Terranova hasta la isla de Vancouver , justo al norte de la frontera entre ambos países . Sin embargo, incluso durante su construcción, existía la preocupación de que no proporcionara suficiente tiempo de alerta para lanzar un contraataque efectivo. La Línea del Centro de Canadá (MCL) se propuso como una solución económica que utilizaba radar biestático . Esta proporcionaba una alerta de tipo "cable trampa" ubicada aproximadamente en el paralelo 55 , lo que brindaba a los comandantes un amplio tiempo de alerta, pero poca información sobre los objetivos o su ubicación exacta. La MCL resultó prácticamente inútil en la práctica, ya que la señal de radar de las bandadas de aves anulaba las señales de las aeronaves.

La Línea DEW se propuso como solución a ambos problemas, utilizando sistemas de radar convencionales capaces de detectar y caracterizar un ataque, y estando ubicada muy al norte, lo que proporcionaría horas de aviso anticipado. Esto no solo daría tiempo suficiente a las defensas para prepararse, sino que también permitiría al Comando Aéreo Estratégico desplegar sus aeronaves activas mucho antes de que los bombarderos soviéticos alcanzaran sus objetivos. La necesidad se consideró crítica y la construcción recibió la máxima prioridad nacional. La preparación del emplazamiento comenzó en diciembre de 1954, y la construcción se llevó a cabo mediante una operación logística masiva que tuvo lugar principalmente durante los meses de verano, cuando los emplazamientos eran accesibles por barco. La línea de 63 bases entró en funcionamiento en 1957. La MCL se desmanteló a principios de la década de 1960, y gran parte de la Línea Pinetree se destinó a uso civil.

En 1985, como parte de la Cumbre del Trébol , Estados Unidos y Canadá acordaron transferir el Sistema de Alerta Ambiental (DEW) al nuevo Sistema de Alerta del Norte (NWS). A partir de 1988, la mayoría de las estaciones originales del DEW fueron desactivadas, mientras que un pequeño número fue modernizado con equipos completamente nuevos. ^{[ 1 ]} El traspaso oficial del DEW al NWS tuvo lugar el 15 de julio de 1993.

La ruta más corta, o de círculo máximo , para un ataque aéreo soviético contra Norteamérica era a través del Ártico, cruzando la zona alrededor del Polo Norte . La Línea DEW se construyó durante la Guerra Fría para alertar con antelación sobre un ataque nuclear soviético , dando tiempo a los bombarderos estadounidenses para despegar y lanzar misiles balísticos intercontinentales (ICBM) terrestres, reduciendo así las posibilidades de que un ataque preventivo destruyera las fuerzas nucleares estratégicas de Estados Unidos. La Línea DEW original fue diseñada para detectar bombarderos y no podía detectar ICBM. Para alertar sobre esta amenaza, en 1958 se construyó un sistema de radar más sofisticado: el Sistema de Alerta Temprana de Misiles Balísticos (BMEWS).

La Línea DEW fue un logro significativo entre las iniciativas de la Guerra Fría en el Ártico. Fruto de una exitosa combinación de diseño científico y planificación logística a finales de la década de 1950, la Línea DEW consistía en una serie de instalaciones de radar de defensa continental que, en última instancia, se extendían desde Alaska hasta Groenlandia. Además de la Línea Mid-Canada secundaria y la Línea Pinetree terciaria , la Línea DEW marcaba el límite de una red electrónica controlada por el nuevo sistema informático SAGE ( Semi-Automatic Ground Environment ) y, en última instancia, se centraba en el Complejo de Cheyenne Mountain , Colorado , centro de mando del Comando de Defensa Aeroespacial de América del Norte (NORAD). ^{[ 2 ]}

La construcción de la Línea DEW fue posible gracias a un acuerdo bilateral entre los gobiernos de Canadá y Estados Unidos, y a la colaboración entre el Departamento de Defensa de Estados Unidos y el sistema de compañías de comunicaciones Bell. La Línea DEW surgió de un estudio detallado realizado en 1952 por un grupo de los científicos más destacados del país, el Grupo de Estudio de Verano del Instituto Tecnológico de Massachusetts . El estudio versó sobre la vulnerabilidad de Estados Unidos y Canadá a los ataques aéreos y concluyó recomendando la construcción, lo más rápidamente posible, de una línea de radares de búsqueda de alerta temprana a larga distancia que abarcara la región ártica del continente norteamericano. ^{[ 3 ]}

Las mejoras en la tecnología soviética hicieron que las líneas Pinetree y Mid-Canada resultaran insuficientes para proporcionar una alerta temprana adecuada, y el 15 de febrero de 1954, los gobiernos de Canadá y Estados Unidos acordaron construir conjuntamente una tercera línea de estaciones de radar (Alerta Temprana a Distancia), que esta vez atravesaría el Ártico. La línea discurriría aproximadamente a lo largo del paralelo 69 norte , a unos 320 km (200 millas) al norte del Círculo Polar Ártico . ^{[ 4 ]}  

Antes de que se completara este proyecto, se reclutó a hombres y mujeres con los conocimientos, habilidades y experiencia necesarios de las compañías telefónicas Bell en todos los estados de Estados Unidos y en muchas provincias canadienses. Gran parte de la responsabilidad se delegó, bajo estrecha supervisión, a un gran número de subcontratistas, proveedores y unidades militares de Estados Unidos. ^{[ 5 ]}

El contrato inicial con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y la Real Fuerza Aérea Canadiense contemplaba el diseño y la construcción de un pequeño sistema experimental para determinar, en un principio, la viabilidad de la idea. Se sabía que los diseños de equipos de comunicación y detección por radar disponibles en aquel momento no eran adecuados para las condiciones meteorológicas y atmosféricas propias del Ártico.

Los esfuerzos iniciales se vieron favorecidos cuando, por casualidad, la Armada de los Estados Unidos puso fin a sus actividades de exploración petrolera en Alaska. La infraestructura asociada que se había establecido en el Ártico se reutilizó rápidamente para el desarrollo inicial del oleoducto DEW. El material reconvertido del uso de la Armada incluía 1200 toneladas de suministros, con numerosos tractores Caterpillar D8 , grúas de gran capacidad, generadores diésel y equipos de radio. Afortunadamente, el excedente incluía sesenta módulos prefabricados equipados , suficientes para permitir la instalación de campamentos de campaña en todos los sitios de construcción. (Un "módulo prefabricado" es una construcción sobre trineos, de aproximadamente 3,6 x 6 metros. Estos estaban completamente equipados para operaciones de campamento y eran de varios tipos: cocina, comedor, dormitorios, central eléctrica, agua, taller, almacén, servicios públicos, punto de vapor, etc. ^{[ 6 ]} )

En 1953 se diseñaron y construyeron prototipos de varias estaciones en Alaska. En 1952 se seleccionó un prototipo construido con fines de entrenamiento para ubicarlo en Streator, Illinois. El Centro de Entrenamiento de la Línea DEW de Streator entró en funcionamiento en 1956 y cerró cuando las operaciones se trasladaron a Colorado Springs, Colorado, en 1975. Si bien se conservaron pocos de los diseños originales de edificios o equipos, las instalaciones de prueba demostraron la viabilidad de la Línea DEW y proporcionaron información que condujo a los diseños finales mejorados de todas las instalaciones y a los planes definitivos de personal, transporte y suministro. ^{[ 5 ]}

Una vez completada con éxito la fase experimental, las Fuerzas Aéreas solicitaron a Western Electric Company que procediera lo más rápidamente posible con la construcción de toda la Línea DEW. Esto ocurrió en diciembre de 1954, antes incluso de que se hubiera determinado la ruta a seguir en la sección oriental. Las ubicaciones fueron inspeccionadas por John Anderson-Thompson . ^{[ 7 ]} Equipos de emplazamiento cubrieron el área, primero desde el aire y luego en tierra, para localizar mediante métodos científicos los mejores emplazamientos para las estaciones principales, auxiliares e intermedias. Estos equipos vivían y trabajaban en condiciones primitivas. Recorrieron vastas distancias en aviones, motos de nieve y trineos tirados por perros , trabajando en cegadoras tormentas de nieve con temperaturas tan bajas que los termómetros comunes no podían medirlas. Completaron su parte del trabajo según lo previsto y prepararon el terreno para los equipos y máquinas que les siguieron. La línea constaba de 63 estaciones que se extendían desde Alaska hasta la isla de Baffin , cubriendo casi 10 000 km (6200 millas) . Estados Unidos acordó pagar y construir la línea, y emplear mano de obra canadiense en la medida de lo posible. ^{[ 3 ] [ 5 ]}  

Se fijó como fecha límite para completar la Línea DEW y ponerla en funcionamiento el 31 de julio de 1957. Esto proporcionaba solo dos cortos veranos árticos, que sumaban aproximadamente seis meses para trabajar en condiciones aceptables. Gran parte del trabajo tendría que completarse durante los largos, oscuros y fríos inviernos árticos, incluyendo más de un mes de noche polar . ^{[ 5 ]}

proceso de construcción

Partiendo de cero en diciembre de 1954, miles de trabajadores cualificados fueron reclutados, transportados a las regiones polares, alojados, alimentados y provistos de herramientas, maquinaria y materiales para construir infraestructuras —edificios, carreteras, tanques, torres, antenas, aeródromos y hangares— en algunos de los entornos más hostiles y aislados de Norteamérica. El proyecto de construcción empleó a unas 25 000 personas. ^{[ 3 ]}

Western Electric y Alaska Freightlines, con la ayuda del Comando de Investigación y Desarrollo de Transporte del Ejército de los Estados Unidos (TRADCOM), contrataron a LeTourneau Technologies , propiedad de RG LeTourneau , para la construcción de dos trenes todoterreno TC-264 Sno-Buggy, diseñados específicamente para las condiciones del Ártico. El TC-264 Sno-Buggy fue el vehículo todoterreno más largo jamás construido hasta entonces, con sus seis vagones (incluida la locomotora) que medían un total de 84 m (274 pies ) . Cada vagón era impulsado por cuatro ruedas y neumáticos de 2,2 m (7,3 pies ) de altura. La tracción a las 24 ruedas estaba impulsada por dos motores diésel Cummins de 400 caballos de fuerza conectados a un motor en el cubo. Tenía una capacidad de carga útil de 150 toneladas cortas (140 t; 130 toneladas largas) y podía atravesar casi cualquier terreno. Tuvo una primera temporada muy exitosa transportando carga a la línea DEW. ^{[ 8 ]} Posteriormente, los puentes aéreos militares y civiles, los enormes puentes marítimos durante los cortos veranos y las barcazas contribuyeron a la distribución de vastas cargas a lo largo de la Línea para construir los asentamientos permanentes necesarios en cada sitio. Gran parte del trabajo de transportar montañas de suministros a los sitios del norte recayó en unidades militares y navales. Más de 3000 soldados del Cuerpo de Transporte del Ejército de los Estados Unidos recibieron entrenamiento especial para prepararlos para el trabajo de descarga de barcos en el Ártico . Viajaron con los convoyes de barcos de la Armada de los Estados Unidos y compitieron contra el tiempo durante las pocas semanas en que el hielo estuvo abierto para desembarcar suministros en docenas de puntos en las costas del Océano Ártico durante los veranos de 1955, 1956 y 1957. ^{[ 5 ]}     

Se construyeron cuatro estaciones DYE como una extensión de la línea DEW a través del casquete polar de Groenlandia con un punto de entrada por NAS Keflavík en la base aérea de Rockville en Islandia . ^{[ 9 ]}

Decenas de pilotos militares y comerciales, que volaban desde pequeñas avionetas hasta turbohélices de cuatro motores , fueron la columna vertebral de la operación. El Lockheed C-130D, una versión equipada con esquís del C-130 Hercules , fue desarrollado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para esta misión y operado por el 61.er Escuadrón de Transporte de Tropas, en la Base Aérea Sewart, Tennessee. Solo en la temporada de 1959, estas doce aeronaves proporcionaron 127.985 toneladas de transporte aéreo de carga a las bases de hielo DYE-II y DYE-III en Groenlandia ^{[ 10 ]} . Aviones de transporte como el C-124 Globemaster y el C-119 Flying Boxcar también apoyaron el proyecto. En conjunto, proporcionaron el único medio de acceso a muchas de las bases durante el invierno. En total, se transportaron 460.000 toneladas cortas (420.000 t; 410.000 toneladas largas) de materiales desde Estados Unidos y el sur de Canadá hasta el Ártico por aire, tierra y mar. ^{[ 5 ]} 

A medida que se acumulaban los materiales en los emplazamientos de la estación, la construcción avanzaba rápidamente. Subcontratistas con experiencia en proyectos de construcción complejos se encargaron de la mayor parte del trabajo bajo la dirección de ingenieros de Western Electric. Se produjeron y transportaron enormes cantidades de grava. Los trabajos de construcción necesarios para edificar viviendas, pistas de aterrizaje, hangares para aeronaves, antenas exteriores y cubiertas , y torres de antenas fueron realizados por subcontratistas. En total, más de 7000 operadores de excavadoras , carpinteros, albañiles, fontaneros, soldadores, electricistas y otros trabajadores de Estados Unidos y el sur de Canadá trabajaron en el proyecto. Se vertió hormigón en pleno invierno ártico, se construyeron edificios, se suministró electricidad, calefacción y agua potable, se erigieron enormes torres de antenas de acero, se construyeron pistas de aterrizaje y hangares, todo ello en la oscuridad, entre ventiscas y temperaturas bajo cero. ^{[ 2 ]}

Tras la construcción de los edificios, se procedió a la instalación del radar y los equipos de comunicaciones, seguidas de las exhaustivas y laboriosas pruebas de cada unidad individualmente y del sistema en su conjunto. Finalmente, todo estuvo listo y, el 15 de abril de 1957 —tan solo dos años y ocho meses después de la decisión de construir la Línea de Alerta Temprana a Distancia—, Western Electric entregó a la Fuerza Aérea, según lo previsto, un sistema de radar completo y operativo que abarcaba el norte de Norteamérica, con su propia red de comunicaciones. Posteriormente, la cobertura del sistema se amplió aún más: véanse los proyectos Stretchout y Bluegrass .

La mayoría de las estaciones de la Línea DEW canadienses eran responsabilidad conjunta de la Real Fuerza Aérea Canadiense (las Fuerzas Armadas Canadienses ) y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. ^{[ 5 ]} El componente de la USAF era la 64.ª División Aérea , Comando de Defensa Aérea . El 4601.er Escuadrón de Apoyo, con base en Paramus, Nueva Jersey , fue activado por el ADC para proporcionar apoyo logístico y contractual a las operaciones de la Línea DEW. En 1958, la línea se convirtió en una piedra angular de la nueva organización del Comando de Defensa Aeroespacial de América del Norte (NORAD) para la defensa aérea continental conjunta . ^{[ 4 ] [ 5 ]}

El personal de la USAF se limitaba a las estaciones principales de cada sector y realizaba inspecciones anuales de las estaciones auxiliares e intermedias como parte de la administración del contrato. La mayoría de las operaciones eran realizadas por personal civil canadiense y estadounidense, y se automatizaron en la medida de lo posible en aquel momento. Todas las instalaciones izaron las banderas de Canadá y Estados Unidos hasta que fueron desactivadas como emplazamientos de armas de energía dirigida (DEW) y la jurisdicción exclusiva pasó al Gobierno de Canadá como parte del Sistema de Alerta del Norte a finales de la década de 1980 y principios de la de 1990.

La estación de la línea DEW de Point Lay, Alaska, cuenta con un conjunto típico de sistemas. El radar de búsqueda principal AN/FPS-19 se encuentra en la cúpula, flanqueado por dos antenas de comunicaciones laterales AN/FRC-45 (o AN/FRC-102, según la fecha). A la izquierda se encuentran las antenas de comunicaciones AN/FRC-101, mucho más grandes, orientadas hacia el sur. No se observa la antena Doppler AN/FPS-23 , que sirve como "relleno de huecos". ^{[ 4 ]}

La línea DEW fue modernizada con quince nuevos sistemas de radar de barrido electrónico pasivo AN/FPS-117 entre 1985 y 1994, y la línea pasó a llamarse Sistema de Alerta Norte. ^{[ 11 ]}

Características operativas del radar de búsqueda AN/TPS-1D (Mod c) ^{[ 12 ]}

• Rango de frecuencia de 1,22 a 1,35 GHz
• Potencia máxima de salida: 160 kilovatios

Potencia media de salida: 400 vatios

• Frecuencia cardíaca: 400 pulsos por segundo
  • Ancho de pulso: 6,0 microsegundos
• Alcance de 1000 yardas (910 m) a 160 millas náuticas (300 km; 180 mi)   
• Patrón de radiación de la antena
  • Horizontal 2,8 grados
  • Cosecante vertical de 30 grados ² (ángulo de elevación)
• Factor de ruido del receptor: 11,7  dB
• Ancho de banda y frecuencia de FI: 5,0  MHz y 60  MHz.
• Potencia principal requerida: 8,5  kW
• El peso del radar es de aproximadamente 4800 libras (2200 kg).  
• Volumen total de la electrónica del radar: aproximadamente ¹⁰⁰⁰ pies³ ( 28 m³ ) ^.  

Durante la fase de construcción del sistema de la Línea DEW, se realizaron modificaciones en cada estación de radar operativa. Esto se debió a los vientos extremos, las temperaturas gélidas y las condiciones del terreno causadas por el permafrost y el hielo. ^{[ 13 ]} Se realizaron dos modificaciones electrónicas importantes que resultaron cruciales para el funcionamiento de estas estaciones de radar en un entorno ártico. Una redujo los efectos de la vibración en relación con los cambios de temperatura, y la otra aumentó la duración del pulso de dos a seis microsegundos. También se empezó a utilizar un oscilador de cristal para obtener lecturas más estables y registros más precisos del movimiento en el aire. ^{[ 14 ]}

Existían tres tipos de estaciones: pequeñas estaciones de relleno sin personal, que eran revisadas por equipos terrestres solo cada pocos meses durante el verano; estaciones intermedias con un jefe de estación, un cocinero y un mecánico; y estaciones más grandes con un número variable de empleados que podían contar con bibliotecas, entretenimiento y otras comodidades. Las estaciones utilizaban varios sistemas de emisión de banda L de largo alcance conocidos como AN/FPS-19. Los "espacios" entre las estaciones eran vigilados por los sistemas de radar doppler direccionales AN/FPS-23 , similares a los que se habían desarrollado unos años antes en la Línea Mid-Canada. Las estaciones estaban interconectadas por White Alice , una serie de sistemas de radiocomunicaciones que utilizaban tecnología de dispersión troposférica . ^{[ 3 ] [ 4 ]}

Para las estaciones en el extremo occidental de la línea, los edificios del campamento desactivado Pet-4 de la Armada de los Estados Unidos en Point Barrow se convirtieron en talleres donde se ensamblaban paneles prefabricados, completamente aislados, para formar unidades de construcción modulares de 8,5 m de largo, 4,9 m de ancho y 3 m de alto. Estos módulos se colocaban sobre trineos y se transportaban a los emplazamientos de las estaciones, a cientos de kilómetros de distancia, mediante potentes tractores. Cada estación principal tenía su propia pista de aterrizaje, lo más cerca posible de los edificios, según lo permitían las normas de seguridad y el terreno. Edificios de servicio, garajes, caminos de conexión, tanques de almacenamiento y, posiblemente, un hangar para aviones completaban la comunidad. La nieve acumulada era una amenaza constante. Los ingenieros de emplazamiento y los equipos de avanzada lo aprendieron por las malas cuando sus tiendas de campaña desaparecieron bajo la nieve en pocas horas. Los edificios permanentes en forma de H de las estaciones principales siempre estaban orientados hacia los vientos predominantes y sus puentes se construían a gran altura del suelo. ^{[ 5 ]}      

La región ártica era frecuentemente transitada por aeronaves comerciales en rutas polares , ya sea volando entre Europa y el oeste de Norteamérica, o entre Europa y Asia utilizando Alaska como escala. Estos vuelos penetraban la Línea DEW. Para diferenciar estos vuelos comerciales de los bombarderos soviéticos, las tripulaciones debían transmitir su plan de vuelo a un centro del Sistema de Identificación de Movimiento Aéreo (AMIS) en Goose Bay , Edmonton o Anchorage . Estas estaciones luego transmitían la información a la Línea DEW. ^{[ 15 ]} Si se detectaba un vuelo desconocido, la estación de la Línea DEW contactaba con AMIS para comprobar si se había omitido algún plan de vuelo; de no ser así, se notificaba al NORAD. Los vuelos militares, incluidos los bombarderos B-52, operaban frecuentemente en las regiones polares y utilizaban sistemas de identificación amigo-enemigo (IFF) para autenticar el vuelo. ^{[ 15 ]}

La alerta temprana proporcionada era inútil contra los misiles balísticos intercontinentales (ICBM) y los ataques lanzados desde submarinos . Estos fueron contrarrestados y atenuados por la filosofía de la destrucción mutua asegurada (MAD). Sin embargo, el escenario de una invasión aérea coordinada junto con un ataque nuclear limitado era la verdadera amenaza contra la que protegía esta línea. Lo hacía proporcionando una alerta temprana a distancia de una fuerza de invasión aérea entrante, que tendría que aparecer en el extremo norte horas antes de cualquier lanzamiento de ojivas para estar suficientemente coordinada como para prevenir la MAD. Varias estaciones intermedias fueron desmanteladas, ya que se consideró que su eficacia era menor de lo deseado y necesario. Las estaciones con personal se mantuvieron para monitorear posibles actividades aéreas soviéticas y para permitir que Canadá afirmara su soberanía en el Ártico. El derecho internacional exige que un país que reclama un territorio ocupe y defienda activamente dicho territorio .

Debido a que la aparición de los ICBM creó otro escenario de ataque contra el cual la Línea DEW no podía defenderse, en 1958 el Gobierno Federal de los Estados Unidos autorizó la construcción del Sistema de Alerta Temprana de Misiles Balísticos (BMEWS), con un costo reportado de $28 mil millones. ^{[ 2 ]}

En 1985, se decidió modernizar las estaciones más avanzadas de la Línea DEW con los sistemas de radar GE AN/FPS-117 e integrarlas, junto con las estaciones de nueva construcción, al Sistema de Alerta del Norte. Se incrementó su automatización y se cerraron varias estaciones adicionales. Esta modernización se completó en 1990, y con el fin de la Guerra Fría y la disolución de la Unión Soviética , Estados Unidos retiró a todo su personal y cedió la operación total de las estaciones canadienses a Canadá. Los costos del sector canadiense continuaron siendo subvencionados por Estados Unidos. Sin embargo, las banderas estadounidenses fueron arriadas en las estaciones canadienses y solo permaneció la bandera canadiense. Estados Unidos conservó la responsabilidad y todos los costos operativos de las estaciones del Sistema de Alerta del Norte ubicadas en Alaska y Groenlandia. ^{[ 2 ]}

Desde el inicio del desarrollo de la idea de la Línea DEW, la preocupación canadiense por la percepción política creció enormemente. El reconocido historiador canadiense del Ártico , P. Whitney Lackenbauer, sostiene que el gobierno canadiense veía poco valor intrínseco en el Ártico, pero debido al temor a la americanización y la penetración estadounidense en el Ártico canadiense, introdujo cambios significativos y un papel más militarista en el norte. ^{[ 16 ]} Este cambio hacia un papel más militar comenzó con una transición de autoridad, transfiriendo la responsabilidad de la defensa del Ártico en Canadá de la Real Policía Montada del Canadá a las Fuerzas Armadas Canadienses. Esta "defensa activa" tenía tres elementos clave: minimizar el alcance de la presencia estadounidense en el Ártico canadiense, la participación del gobierno canadiense en la gestión de la Línea DEW y la plena participación canadiense en la defensa del Ártico. ^{[ 17 ]}

Los problemas de financiación de la Línea DEW también influyeron en la percepción del proyecto. La inversión estadounidense en la construcción y operación del sistema de la Línea DEW disminuyó a medida que la amenaza de los misiles balísticos intercontinentales (ICBM) reorientó las prioridades, pero Canadá no cubrió el vacío con financiación adicional proporcional. En 1968, un documento del Departamento de Defensa Nacional de Canadá (27 de noviembre de 1968) declaró que no se asignarían más fondos para la investigación sobre la Línea DEW ni sobre el espacio aéreo, debido en parte a la falta de actividad comercial ^{[ 18 ].} El Gobierno canadiense también limitó la actividad aérea, la actividad de las bases, el número de soldados y el número de contratistas de Estados Unidos; y la operación general se consideraría y denominaría formalmente una "operación conjunta" ^{[ 19 ] .}

El impacto cultural del Sistema de la Línea DEW es inmenso en Canadá y Alaska. En Canadá, la Línea DEW mejoró las conexiones entre el populoso sur y el remoto Alto Ártico, contribuyendo a la plena integración de los inuit en la sociedad canadiense. ^{[ 20 ]} La construcción y operación de la Línea DEW impulsó el desarrollo económico de la región ártica. Esto dio impulso a un mayor desarrollo mediante la investigación, nuevas comunicaciones y nuevos estudios de la zona. Si bien la construcción de la Línea DEW en sí estuvo a cargo de Estados Unidos, gran parte del desarrollo posterior se llevó a cabo bajo la dirección directa de Canadá. ^{[ 21 ]}

Fuera de Canadá, la satisfacción del gobierno estadounidense con las armas electrónicas de defensa (DEW) y estaciones de telemetría similares los impulsó a intentar, en 1965, construir una estación de teledetección en la cima del Himalaya para espiar el programa de armas nucleares de China . Durante la misión de plutonio de Nanda Devi , la CIA perdió combustible de plutonio para un generador termoeléctrico de radioisótopos en algún lugar de Nanda Devi . La montaña alimenta las cabeceras del Ganges , que sustenta a cientos de millones de vidas. Los esfuerzos por recuperarlo han fracasado. Un intento en 1973 tuvo éxito, tras lo cual la tecnología satelital dejó obsoleta la estación. ^{[ 22 ]}

La Línea DEW ha aparecido en medios populares. Es el escenario de la película La Mantis Mortal , estrenada en 1957, el año en que se completó la Línea. La película comienza con un breve documental sobre las tres líneas de radar, centrándose en la construcción de la Línea DEW. La banda de rock progresivo Rush tuvo una gran difusión en las radios AOR en 1984 con su canción " Distant Early Warning ", basada en un artículo de un periódico de Toronto que expresaba preocupación por el riesgo de una guerra nuclear.

En 1996, el Gobierno de Estados Unidos firmó un acuerdo con el Gobierno de Canadá para la remediación ambiental de los emplazamientos de la Línea DEW en Canadá, junto con la remediación del oleoducto Haines-Fairbanks , la Estación Naval Argentia en Terranova y las instalaciones estadounidenses en CFB Goose Bay en Labrador . Si bien afirmó no tener obligación legal de reembolsar a Canadá los costos de la remediación, Estados Unidos acordó depositar 100 millones de dólares estadounidenses ( equivalentes a 211.290.675 dólares en 2025 ) en la Cuenta Fiduciaria de Ventas Militares al Extranjero de Canadá como compensación por los costos de limpieza de los cuatro proyectos. ^{[ 23 ]}

La limpieza está en marcha, sitio por sitio. ^{[ 24 ]} Al evaluar la limpieza, nuevas investigaciones sugieren que los vehículos todoterreno dañaron la vegetación y la materia orgánica, lo que provocó el derretimiento del permafrost, un componente clave de los sistemas hidrológicos de las áreas. ^{[ 25 ]} La Línea DEW también se ha relacionado con el agotamiento de las poblaciones de peces y la negligencia al perturbar a los animales locales como el caribú , así como la caza fuera de temporada. Se afirma que estos aspectos han tenido un impacto devastador en las economías de subsistencia nativas locales y el medio ambiente. ^{[ 25 ]}

La línea DEW se complementó con el Sistema de Cobertura de Radar Contiguo , que incluía dos fuerzas de "barrera" en los océanos Atlántico y Pacífico, operadas por la Armada de los Estados Unidos entre 1956 y 1965. Estas fuerzas de barrera consistían en estaciones de patrulla de superficie, denominadas " Torres de Texas ", una fuerza naval de superficie compuesta por 12 destructores de patrulla de radar y 16 buques de patrulla de radar de la clase Guardian , y un ala aérea de aviones Lockheed WV-2 Warning Star que patrullaban las líneas de patrulla a una altitud de 1000 a 2000 m (3300 a 6600 pies) en misiones de 12 a 14 horas. Su objetivo era extender la cobertura de alerta temprana contra ataques sorpresa de bombarderos y misiles soviéticos como una extensión de la línea DEW. ^{[ 26 ]}  

La Barrera Atlántica (BarLant) constaba de dos escuadrones rotatorios: uno con base en la Estación Naval de Argentia , Terranova , para realizar vuelos orbitales hasta el aeródromo de Lajes en las Azores y viceversa; y el otro en la Estación Aeronaval de Patuxent River , Maryland. BarLant inició sus operaciones el 1 de julio de 1956 y mantuvo una cobertura continua hasta principios de 1965, cuando la barrera se trasladó para cubrir las aproximaciones entre Groenlandia, Islandia y el Reino Unido ( barrera GIUK ). Los aviones procedentes de Argentia se estacionaban en la Estación Aeronaval de Keflavik , Islandia, para extender los tiempos de cobertura.

El Escuadrón de Barrera del Pacífico (BarPac) inició sus operaciones el 1 de julio de 1958 con un escuadrón que operaba desde la Estación Aeronaval Barbers Point , en Hawái, y una base de reabastecimiento avanzada en la Base Aeronaval de la Isla Midway . Los aviones volaban sin escalas desde la Isla Midway hasta la Base Aeronaval de Adak, en la Isla Adak (en el archipiélago de las Aleutianas ). Sus órbitas se superponían con las estaciones de radar de los buques del Escuadrón de Escolta Siete (CORTRON SEVEN), desde aproximadamente la Isla Kodiak hasta el Atolón Midway , y del Escuadrón de Escolta Cinco (CORTRON FIVE), desde Pearl Harbor hasta las aguas del Pacífico Norte. Normalmente se requerían cuatro o cinco WV-2 simultáneamente para cubrir toda la línea. Esta cobertura fue posteriormente ampliada y modificada/sustituida por los proyectos Stretchout y Bluegrass.

Los buques de patrulla de radar de la clase Guardian tenían su base en Rhode Island y San Francisco , y cubrían estaciones de vigilancia situadas a entre 400 y 500 millas (640 y 800 km) de cada costa.  

Las operaciones de la Fuerza de Barrera se interrumpieron en septiembre de 1965 y sus aviones EC-121K (WV-2 antes de 1962) fueron almacenados.

• Estaciones DYE , extensión de la línea DEW a Islandia
• Lista de emplazamientos de la línea DEW
• Lista de bases de la Real Fuerza Aérea Canadiense
• Lista de bases de las Fuerzas Armadas Canadienses
• Centro principal de alerta de ataques con misiles
• Sistema de radio del Atlántico Norte , sistema de comunicaciones similar a White Alice para las estaciones DYE y otras que se extienden hasta el Reino Unido.

• Vídeo de la historia de la línea DEW
• Archivo de la línea BAR-1 DEW (un archivo completo de fotos y planos)
• Panorama general: Vídeo de la línea DEW
• Línea de Alerta Temprana a Distancia (Dew) y otros proyectos militares: Monumento conmemorativo del sistema Bell