DR Clase V 15

Las locomotoras DR clase V 15 y DR clase V 23 eran locomotoras diésel de la Deutsche Reichsbahn en la RDA con tracción por bielas laterales para tareas ligeras de maniobras .

Para compensar las pérdidas sufridas durante la Segunda Guerra Mundial, la Deutsche Reichsbahn encargó la construcción de algunas locomotoras Kleinlokomotiven adicionales a principios de la década de 1950. Sin embargo,  se necesitaba una locomotora de maniobras ligera más potente, con una potencia de motor de 150 a 180 CV (110 a 132 kW), para reemplazar las antiguas Kleinlokomotiven y las locomotoras de vapor utilizadas para tareas similares. En 1956, LKM Babelsberg presentó el nuevo modelo V 10 B, con transmisión mecánica y un motor de 100 CV (74 kW) con ruedas de 900 mm (35 pulgadas) de diámetro, basado en el concepto de la Kö, pero con una cabina más alta y cerrada para su uso en ferrocarriles industriales y apartaderos. Dado que esta clase no satisfacía del todo las necesidades de la DR, se desarrolló a partir de ella la clase V 15. Esta nueva clase estaba equipada con engranajes hidráulicos del tipo GSR 12/3,7 ( convertidor de par simple ) y originalmente con motores de 150 CV (110 kW) del tipo 6 KVD 18 SRW. El modelo de diseño V 15 101 aún se parecía a un Kö II y no fue puesto en servicio por DR. En su lugar, fue vendido al Institut für Schienenfahrzeuge Berlin-Adlershof .      

En 1959/1960 se construyó una serie piloto de cinco locomotoras y una primera serie de producción de 15 locomotoras con motores de 150 CV (110 kW) numeradas como subclase V 15.10. A partir de 1960, se construyeron más locomotoras con motores de 180 CV (130 kW) como subclase V15.20-21. Esta versión más potente de la V 15 con 180 CV (130 kW) también se suministró como V 18 B a ferrocarriles industriales. A partir de la V 15 1026, el diámetro de las ruedas se incrementó a 1000 mm (39 pulgadas) . Se construyeron varios lotes de este tipo hasta 1966.        

En 1966 se desarrolló una segunda serie más potente con motores de nuevo desarrollo de 220 CV (160 kW) del tipo 6 VD 18/15-1 SRW 1 (fabricante: Motorenwerk Roßlau; 6 cilindros, 19 L (4,2 galones imperiales ; 5,0 galones estadounidenses ) , 1510 min⁻¹ ^, diámetro de 150 mm, carrera de 180 mm) y una transmisión de potencia más robusta del tipo GSU 20/4,5 con dos convertidores de par. A partir de 1967, estas locomotoras se vendieron como V 22 B a ferrocarriles industriales, y entre 1968 y 1970 DR puso en servicio 80 locomotoras como V 23. Cuando se introdujo la nueva clase DR 102.1 en 1970, DR dejó de comprar locomotoras de esta clase. Los ferrocarriles industriales continuaron adquiriendo locomotoras V 22 B hasta 1976. A partir de 1974, algunas fueron equipadas con controles de trenes de unidades múltiples y control automático del motor para que un solo conductor pudiera operar dos locomotoras acopladas. ^{[ 1 ]}         

Las locomotoras V 15 con motores desgastados fueron reacondicionadas gradualmente, y a partir de 1975 de forma sistemática, con motores de 220 CV (160 kW) y engranajes GSU 20/4,2 mejorados, también con dos convertidores de par, y fueron renumeradas como clase V 23.0 o 101.5-7 en el orden de su conversión.  

Algunos motores han sido equipados con dispositivos de vigilancia y radios de maniobra.

Los bastidores de las locomotoras están soldados con placas de acero de 20 mm (0,79 pulgadas) de espesor, con una placa de cubierta recortada para el motor y la caja de cambios. Los extremos del bastidor están reforzados para soportar topes estándar y acoplamientos de cadena. El bastidor descansa sobre ballestas ajustables y los ejes tienen cojinetes deslizantes. El motor, el radiador, el depósito de combustible, las cajas de arena y el silenciador están montados bajo el capó, y los depósitos de aire bajo los estribos. Las baterías están montadas detrás de los escalones delanteros. A partir de la clase 102.0, las locomotoras también fueron equipadas con un precalentador de motor de aceite bajo la cabina.  

El motor (con arranque eléctrico) está conectado a la transmisión hidráulica mediante un embrague de torsión flexible y un eje de transmisión corto articulado. La marcha atrás está conectada directamente a la transmisión hidráulica y acciona el eje intermedio. El par motor se transmite a las ruedas mediante bielas laterales. Una correa de transmisión, procedente del motor, acciona el ventilador del radiador, el compresor de aire y el alternador.

El freno neumático de tipo Knorr actúa sobre ambos ejes de las ruedas; el freno de mano también utiliza el mismo sistema de articulación que el freno neumático.

Las locomotoras de estas clases se utilizaron en toda la RDA, principalmente para su propósito original de maniobras ligeras en estaciones pequeñas y vías industriales, pero también para trenes de trabajo y, en algunos casos, para trenes ligeros de mercancías y pasajeros, en particular en el servicio de corta distancia Blankenfelde-Mahlow (posteriormente sustituido por un autobús ferroviario ) y en los trenes turísticos entre Dessau y Wörlitz . El mantenimiento se realizaba localmente o en RAW Halle (Saale) ; las locomotoras industriales se mantenían principalmente en Tharandt . A partir de 1992 y continuado por DB AG , las clases 311 y 312 fueron retiradas del servicio, desguazadas o vendidas. Algunas locomotoras se conservaron para trabajos de mantenimiento, otras se conservaron en ferrocarriles industriales, en museos ferroviarios y en ferrocarriles museo.

Este tipo de locomotora también se utilizó ampliamente en Hungría. A diferencia de otras locomotoras húngaras, se utilizaba exclusivamente para uso interno en fábricas y plantas industriales, por lo que no recibió una numeración MÁV, sino que se clasificó como A26. (Los números "A" se asignaban a las locomotoras diésel MÁV para uso interno en plantas industriales, por ejemplo, MÁV M43 = A29). La 26 no tenía un número MÁV, lo que la hacía única entre las locomotoras húngaras. Este tipo de locomotora se utilizó hasta la década de 2010, por ejemplo, en la zona de la planta de Csepel (antes: planta siderúrgica y metalúrgica Manfréd Weiss). ^{[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]} En algunos lugares todavía quedan 1 o 2 ejemplares. ^{[ 6 ]}

• Wolfgang Glatte (1986). Archivo Diesellok . Berlín: Transpress. ISBN 3-344-00061-6.