Desastre ferroviario de Dahlerau

El desastre ferroviario de Dahlerau fue un accidente ocurrido el 27 de mayo de 1971 en Dahlerau , una pequeña localidad de Radevormwald , Alemania Occidental , en el que un tren de mercancías y un tren de pasajeros colisionaron frontalmente. Cuarenta y seis personas perdieron la vida en el accidente; cuarenta y una eran alumnos de último curso de la escuela Geschwister-Scholl-Schule de Radevormwald. ^{[ 1 ]} Fue el accidente más mortífero en Alemania Occidental desde su fundación en 1949, superado tras la reunificación alemana por el desastre ferroviario de Eschede en 1998.

En la tarde del 27 de mayo de 1971, poco después de las 21:00, un tren compuesto por dos automotores VT 95 de la Deutsche Bundesbahn circulaba como servicio especial Eto 42227 (unidades 795 375 + 995 325) en la línea de vía única entre Wuppertal -Oberbarmen y Radevormwald, el Ferrocarril del Valle del Wupper . El tren transportaba a alumnos de último curso de una escuela secundaria de Radevormwald, sus profesores y personal ferroviario acompañante, que regresaban de una excursión escolar a Bremen . El servicio llevaba unos 30 minutos de retraso al salir de la estación anterior en Wuppertal-Beyenburg. En ese momento , un tren de mercancías local regular, el Ng 16856 (remolcado por la locomotora 212 030, una DB Clase V 100 ), se aproximaba a la estación de Dahlerau en dirección contraria, por lo que los señaleros de Dahlerau y Beyenburg acordaron que el tren de mercancías debía detenerse en la estación de Dahlerau para permitir el paso del tren especial retrasado. En condiciones normales, el tren de mercancías no se detendría en Dahlerau.

La estación de Dahlerau contaba con señales de entrada que podían indicar Hp 0 (parada) o Hp 1 (avanzar); pero carecía de señales de salida para controlar los trenes que partían. En lugar de señales de salida, se colocaron letreros de «parada» al final del andén. En ausencia de cualquier otra señal, todos los trenes estaban obligados a detenerse en el letrero a la espera de instrucciones; sin embargo, el señalero podía mostrar una luz verde a un tren que se aproximaba, lo que permitía a su tripulación ignorar el letrero de parada. Esto era lo que normalmente ocurría con el tren de mercancías.

El tren de mercancías pasó la señal de entrada con normalidad y avanzó lentamente hacia la estación, esperando las instrucciones del señalero. Aunque no era estrictamente necesario según las normas, el señalero declaró que mostró una luz roja al tren de mercancías que se aproximaba para asegurarse de que se detendría (según las normas, la señal de "parada" era suficiente para detener el tren). No está claro qué ocurrió después, pero el tren no se detuvo como debía y partió hacia Wuppertal. El maquinista afirmó posteriormente que el señalero había mostrado una luz verde, la señal para pasar la señal de "parada". El tren se desvió hacia atrás de las agujas ya preparadas para el tren de pasajeros; posteriormente se descubrió que faltaba el precinto de las agujas, que se rompe en tales casos. A unos 800 metros (2600 pies) al norte de la estación, en una curva, ambos trenes colisionaron. El automotor del tren especial de dos vagones fue comprimido a un tercio de su longitud y empujado hacia atrás 100 metros (330 pies) por la locomotora de carga, que era cinco veces más pesada y cuya pared frontal (sin la cabina del conductor) era 20 centímetros (7,9 pulgadas) más alta que el automotor.   

El señalero de Dahlerau intentó detener el tren de mercancías que partía corriendo a su lado y haciendo señales de emergencia, pero no logró llamar la atención del maquinista. Inmediatamente después, llamó por teléfono al señalero de Beyenburg para intentar detener el tren de pasajeros, pero este ya había partido. Ni las estaciones ni los trenes contaban con radio, y no había más señales entre ellos. Los señaleros no pudieron detener los trenes. Ante un choque ya inevitable, el señalero de Dahlerau llamó a los servicios de emergencia y les informó de lo que estaba a punto de suceder. Ambulancias, bomberos y policía fueron enviados rápidamente desde Radevormwald, Wuppertal y Solingen. Las labores de rescate se vieron dificultadas por la inaccesibilidad del lugar del accidente, situado en una ladera, y por la presencia de padres que habían esperado el tren en la estación de Radevormwald y que ahora habían acudido a buscar a sus hijos, así como por los curiosos atraídos por el operativo de rescate. Gracias al rápido rescate y la atención médica, 25 personas sobrevivieron a pesar de las graves heridas, pero 41 alumnos, dos profesores, una madre y dos empleados ferroviarios fallecieron. ^{[ 2 ]} Un único alumno fue la única persona que escapó ilesa.

Se estableció un equipo de crisis en el ayuntamiento de Radevormwald. Debido al elevado número de víctimas, los cuerpos fueron expuestos en el gimnasio de Bredderstraße. Algunas de las funerarias a las que se les solicitó el suministro de ataúdes durante la noche pensaron inicialmente que se trataba de llamadas de broma, dada la supuesta improbabilidad de un accidente tan grave.

El proceso judicial para investigar la causa del accidente se prolongó durante un año. Nunca se determinó la secuencia exacta de los hechos, ya que el señalero de Dahlerau falleció en un accidente automovilístico poco después del choque del tren. Se demostró que el accidente no fue causado por el señalero, descartando así el suicidio. El conductor del tren de mercancías, que sobrevivió al accidente, declaró ante el tribunal que vio una luz verde proveniente de la lámpara del señalero, indicándole que podía pasar por la estación sin detenerse.

La verdadera causa del accidente nunca se esclareció por completo. Generalmente se acepta que la causa probable fue algún tipo de error humano . Dado que el operador falleció durante las audiencias, el caso nunca llegó a juicio.

Como consecuencia del incidente, la Deutsche Bundesbahn retiró la lente de color de las luces de mano, que antes podían alternar entre luz verde y roja, para evitar confusiones. Se modificaron las normas, de modo que un tren que debiera realizar una parada no programada en una estación sin señales de salida debía detenerse en la señal de entrada antes de poder acceder a la estación. El accidente también suscitó críticas a la construcción ligera del automotor, que databa de la década de 1950. Sus sustitutos, los automotores DB Clase 628 , construidos a partir de mediados de la década de 1970, eran considerablemente más robustos.

Una vez finalizada la investigación, el automotor dañado fue desmantelado el 1 de septiembre de 1971. La locomotora del tren de mercancías, que no sufrió daños importantes, fue reconstruida y continuó en servicio hasta 2001. ^{[ 3 ]}

Radevormwald era un pequeño pueblo de unos 20.000 habitantes, y el accidente tuvo consecuencias devastadoras para su población. Toda una generación de alumnos falleció, y prácticamente todos se vieron afectados, directa o indirectamente. La mayoría de los alumnos adolescentes fallecidos fueron enterrados en una tumba aparte en el cementerio de Radevormwald. El funeral tuvo lugar el 2 de junio de 1971, un día de calor sofocante, y contó con la asistencia de unas 10.000 personas, entre ellas el canciller Willy Brandt , el ministro de Transportes y el presidente del Bundesrat . La vida pública se paralizó ese día: los comercios cerraron y el servicio de trenes se suspendió durante el funeral. Llegaron condolencias de lugares tan lejanos como Francia y Gran Bretaña. Un tío de un alumno fallecido en el accidente ferroviario sufrió un infarto debido al calor y falleció poco después.

En 1972, se colocó junto a las tumbas un pilar de piedra con la inscripción " Von den vier Winden komme Geist und hauche über diese Toten, auf dass sie wieder lebendig werden " ( Ezequiel 37.9, que se traduce como "Ven de los cuatro vientos, oh aliento, y sopla sobre estos muertos, para que vivan" ). Al principio, la inscripción fue criticada por ser excesivamente optimista ("...para que vivan"); las quejas cesaron posteriormente.

Cuarenta años después del incidente, el accidente ferroviario sigue siendo un tema recurrente en Radevormwald, especialmente en torno a su aniversario. Si bien algunos consideran que hablar del tema es sensacionalismo , otros ven la continua mención de los hechos como una falta de superación. Dado que en la década de 1970 no era común ofrecer apoyo psicológico a los afectados por el accidente (supervivientes, familiares y rescatistas), y que todas las víctimas eran residentes locales (a diferencia de otros accidentes de gran magnitud, donde la distribución geográfica de las víctimas suele ser menos extensa), se observan ciertos patrones de comportamiento particulares en Radevormwald. La mayoría de los ciudadanos conocen el accidente, y muchos tenían familiares o amigos involucrados de alguna manera. Quienes perdieron a sus seres queridos se vuelven agresivos con los supervivientes, lo que deteriora el clima sociopsicológico del pequeño pueblo. Se ha informado que algunas personas, ahora veinteañeras, sufren de trastorno de estrés postraumático a pesar de no haber vivido el accidente, llegando incluso a dejar de usar el tren por completo. Este comportamiento ya se había observado en hijos de supervivientes del Holocausto .

En 1975 se instalaron señales de salida equipadas con el sistema automático de parada de trenes Indusi en la estación de Dahlerau. La línea de Wuppertal a Radevormwald se cerró en 1976.

Desde 1989 existe una iniciativa para establecer un servicio museístico en la línea. En 1994, la iniciativa adquirió parte de la antigua línea férrea, incluyendo la estación de Dahlerau y el lugar donde ocurrió el incidente. La línea solo continúa hasta un punto situado a pocos kilómetros al sur de la estación; el tramo restante hasta Radevormwald quedó inundado durante la construcción de la presa de Wupper en la década de 1980. ^{[ 4 ]}

• (en alemán) WDR - Aktuelle Stunde vom 27.05.06 - incluye secuencias de vídeo
• (en alemán) Bahnen im Bergischen: Das Zugunglück von Dahlerau

51°13′30″N 7°19′20″E / 51.22500°N 7.32222°E / 51.22500; 7.32222