Muerte de Sean Cunningham

El teniente de vuelo Sean Cunningham (1976 – 8 de noviembre de 2011) era piloto de la Real Fuerza Aérea (RAF) y miembro del equipo acrobático Red Arrows . Falleció cuando su asiento eyectable se activó mientras la aeronave en la que se encontraba estaba en tierra y él realizaba las comprobaciones previas al vuelo. El incidente ocurrió en la antigua base de los Red Arrows, RAF Scampton, en Lincolnshire , Inglaterra. Se presume que la activación del asiento eyectable fue accidental. El paracaídas del asiento no se desplegó y Cunningham cayó, aún sujeto al asiento, desde una altura de 67 metros (220 pies ), muriendo en el acto. En enero de 2018, en el proceso judicial iniciado por la Dirección de Salud y Seguridad (Health and Safety Executive) , Martin-Baker , fabricante del asiento, se declaró culpable de infringir la normativa de salud y seguridad en relación con la muerte de Cunningham. El 23 de febrero de 2018, Martin-Baker fue multada con 1,1 millones de libras esterlinas. ^{[ 1 ]}  

Cunningham nació en Johannesburgo , Sudáfrica, en 1976. ^{[ 2 ]} Su familia se mudó al Reino Unido en 1986 cuando él tenía nueve años y se estableció en el área de Ernesford Grange en Coventry . ^{[ 3 ]} Cunningham asistió a la escuela Ernesford Grange y aprendió a volar, obteniendo su licencia de piloto a los 17 años. A pesar de una prometedora carrera en el fútbol, ​​después de la universidad Cunningham se unió a la Real Fuerza Aérea en 2000; había sido su sueño de infancia volar con los Red Arrows , el equipo de exhibición acrobática de la RAF. ^{[ 4 ]} Había volado con el Escuadrón No. 617 y el Escuadrón No. 100 de la Real Fuerza Aérea antes de ser seleccionado para unirse a los Red Arrows como 'RED 5' en mayo de 2011. ^{[ 5 ]}

El 8 de noviembre de 2011, Cunningham (quien iba a volar como RED 5) se encontraba en la tripulación de su aeronave, un Hawk T1 , matrícula XX177 , para realizar un vuelo de entrenamiento y un tránsito a la RAF Valley en el norte de Gales . ^{[ 6 ]} Como el equipo estaba fuera de la temporada de exhibiciones (que normalmente termina en septiembre), ^{[ 7 ]} volaban hasta tres veces al día, cinco días a la semana para un entrenamiento profesional continuo. ^{[ 8 ]} Durante las comprobaciones previas al vuelo de la aeronave de Cunningham, el asiento eyectable se activó a las 11:06  a. m., lo que provocó que la cabina se rompiera y el asiento con Cunningham sujeto a él saliera disparado al aire. ^{[ 9 ]} Después de alcanzar una altura de 220 pies (67 m) ^{[ 10 ]} se desplegaron los paracaídas de frenado (uno de 22 pulgadas, 560 mm de diámetro y el otro de 5 pies, 1,5 m ) ^{[ 6 ]} que estaban diseñados para permitir que el asiento se estabilizara en el aire. Cuando el asiento cayó de nuevo a tierra, el paracaídas principal no se desplegó para frenar el descenso a una velocidad segura, y cayó al vacío y murió en el asiento eyectable defectuoso. Cunningham fue trasladado en helicóptero al Hospital del Condado de Lincoln en ambulancia aérea, pero fue declarado muerto allí a las 12:14 p. m. ^{[ 11 ] [ 8 ]} Cunningham murió después de lo que el forense llamó "lesiones incompatibles con la vida" en su cerebro y sistema cardiovascular. ^{[ 12 ]}    

Este modelo de asiento eyectable es un asiento de cero-cero ; es decir, no tiene velocidad mínima ni altura mínima sobre el suelo para desplegarse completamente. ^{[ 12 ]}

El incidente provocó la inmovilización de muchos aviones que la Real Fuerza Aérea operaba en ese momento, incluidas todas las variantes del avión Hawk. El asiento eyectable Martin-Baker utilizado ( Mk.10B1 ) ^{[ 13 ]} también se instaló en otros aviones además del Hawk, aunque muchos fueron declarados aptos para volar en los días posteriores al incidente. ^{[ 11 ]} Los Red Arrows recuperaron su aeronavegabilidad a principios de diciembre de 2011. ^{[ 14 ]}

El asiento no funcionó en la secuencia prevista; tras la eyección de la cabina y una vez alcanzada la altura del techo, el asiento debería desprenderse y desplegarse el paracaídas principal para permitir que el piloto descienda lentamente hasta el suelo. Un perno se había apretado demasiado, lo que impidió que la secuencia se completara correctamente. ^{[ 15 ]} Se observó que era prácticamente imposible que la activación del asiento eyectable ocurriera accidentalmente, y los oficiales superiores de la RAF no supieron explicar cómo sucedió. ^{[ 16 ]}

La investigación del servicio sobre el accidente determinó que el pasador de seguridad de la palanca de activación del asiento (SFH) se había desplazado en un vuelo anterior (4 de noviembre de 2011) y se había vuelto a insertar incorrectamente, de modo que parecía estar en la posición segura, especialmente si se observaba verticalmente desde arriba, que es la postura normal al mirar el asiento eyectable tanto para la tripulación de vuelo como para el personal de tierra, pero en realidad estaba en una posición insegura. Dado que la aeronave no se utilizó entre el 4 y el 8 de noviembre de 2011, la cabina estuvo insegura durante cuatro días. ^{[ 17 ]} Se creía que las correas de una misión anterior habían aflojado la SFH. ^{[ 18 ]}

En agosto de 2013 se celebró una audiencia preliminar en la que el juez de instrucción escuchó que la teniente de vuelo Kirsty Stewart, también piloto de los Red Arrows, tuvo un incidente relacionado mientras trabajaba como instructora en la base aérea de RAF Valley. Tras aterrizar después de un vuelo de entrenamiento, Stewart se percató de que no había insertado completamente el pasador de seguridad de la palanca de activación de su asiento eyectable, lo que la exponía al riesgo de una eyección accidental. Stewart declaró que la palanca de activación se había movido accidentalmente a la posición incorrecta durante el vuelo debido a los cinturones de seguridad, y que creía que la posición incorrecta de la palanca impedía la inserción completa del pasador de seguridad. ^{[ 19 ] [ 20 ]} La investigación judicial se celebró en el Centro de la Catedral de Lincoln en enero de 2014. ^{[ 21 ]} Esta se había retrasado debido a que la policía de Lincolnshire llevó a cabo su propia investigación penal sobre el incidente ^{[ 22 ]} y remitió el expediente al Servicio de la Fiscalía de la Corona (CPS), que decidió que nadie sería procesado por falta de pruebas suficientes para sugerir que alguien hubiera incumplido su deber de diligencia. ^{[ 23 ]}

La investigación judicial escuchó sobre el incidente y los eventos que lo precedieron, incluyendo cómo Cunningham había tomado Night Nurse, una marca de analgésico para el resfriado, en forma de suspensión oral la noche anterior y cómo momentos antes de incorporarse a la tripulación, aceptó una llamada de 49 segundos en su teléfono móvil de un agente inmobiliario sobre la venta de una casa. ^{[ 24 ]} Dos médicos presentaron testimonios que discrepaban entre sí sobre el efecto de Night Nurse en el estado de alerta de Cunningham. Uno afirmó que Night Nurse contiene prometazina , que puede causar "somnolencia, visión borrosa, pérdida de concentración y deterioro cognitivo". El otro afirmó que era "altamente improbable" que la dosis tomada hubiera tenido algún efecto al día siguiente. ^{[ 25 ]}

Antes de embarcar, Cunningham y algunos de los otros tripulantes esperaban a que se completara el papeleo de ingeniería y se afirmó que Cunningham parecía "de buen humor" ^{[ 24 ] [ 25 ]} y que estaba "rebosante de emoción por volar a la base de la RAF en Valley y pasar la noche con cuatro amigos" ^{[ 26 ] .}

La investigación también reveló que un líder de escuadrón que había regresado a los Red Arrows tras cuatro años de ausencia se sorprendió por la falta de ingenieros en el escuadrón, el ritmo operativo (especialmente dada la antigüedad de la aeronave) y la relativa inexperiencia de los ingenieros, algunos de los cuales estaban en su primer despliegue. ^{[ 27 ]} También se había presionado a los pilotos para que participaran en un mayor número de eventos. Para la temporada 2012, el número de horas de vuelo se redujo de 3000 a 2500. ^{[ 22 ]}

El forense describió el pasador de seguridad de la palanca de disparo del asiento eyectable como "completamente inútil". ^{[ 18 ]} Siete miembros del personal tuvieron diecinueve oportunidades para comprobar la posición de la palanca de disparo entre su último vuelo el 4 de noviembre y el incidente, y ninguno de ellos, incluido Cunningham, había determinado que el pasador de seguridad se hubiera insertado incorrectamente o que la palanca de disparo estuviera en una posición insegura. ^{[ 28 ] [ 29 ]} Un suboficial de aviación de alto rango que trabajaba ese día testificó en la investigación judicial afirmando que había confirmado que el pasador de seguridad de la palanca de disparo estaba en su posición, lo que significaba que debía ser seguro según su entrenamiento. Dijo: "Sigo creyendo que no es posible, o no debería ser posible, para esas otras posiciones. Para mí, un asiento eyectable debería tener dos configuraciones: seguro o en uso". ^{[ 30 ]}

Una de las últimas cosas que hace un piloto al incorporar a la tripulación antes del despegue es quitar el pasador de seguridad para que el asiento esté activado. El pasador de seguridad del asiento también podría estar desalineado, lo que, visto desde un ángulo vertical descendente normal, significa que parece estar en la posición de seguridad, pero no lo estaría. ^{[ 31 ] [ 28 ]} Esto significa que la correa amarilla y negra que se encuentra entre las piernas del piloto (SFH) puede ser tirada bruscamente hacia arriba y el asiento se desplegará. La SFH también puede ser empujada accidentalmente hacia abajo, de modo que cualquier cantidad de presión hacia abajo sobre ella permitirá que se active la eyección. ^{[ 31 ]}

El forense criticó a Martin-Baker, quien sabía que el perno que sujetaba el paracaídas de frenado no debía apretarse demasiado desde enero de 1990. ^{[ 32 ] [ 33 ]} Martin-Baker había informado a algunos operadores del asiento Mk10B1 (incluidas muchas fuerzas aéreas militares en todo el mundo) que no apretaran demasiado el perno, pero no había informado ni al Ministerio de Defensa ni a la Real Fuerza Aérea. ^{[ 34 ]} Una evaluación realizada por el Ministerio después del incidente declaró que el evento ocurriría solo cada 115 años. ^{[ 35 ]} Se reveló antes de la sentencia que Martin-Baker había transmitido esta información al Ministerio de Defensa antes de 1990, por lo que no tenía obligación de hacerlo de nuevo en 1990. En el tribunal, se afirmó que el Ministerio de Defensa nunca tuvo esta información, desde 1952 en adelante. Una película de entrenamiento de la RAF, publicaciones aéreas del Ministerio de Defensa y testigos de tripulación aérea e ingenieros, demostraron lo contrario; pero la Dirección de Salud y Seguridad informó al juez que esto era irrelevante. ^{[ 36 ]}

Martin-Baker diseñó una pequeña placa metálica para colocar sobre el SFH que evita disparos accidentales. Esta idea se había propuesto varias veces, pero el Ministerio de Defensa siempre la había rechazado. Además, crearon un nuevo perno que no se puede apretar demasiado y que mantiene el paracaídas principal en su lugar hasta que se inicia y estabiliza el asiento eyectable. Este perno de hombro se había eliminado previamente del diseño del asiento Mk9, con el consentimiento del Ministerio de Defensa. ^{[ 18 ]} El entrenamiento en asientos eyectables en la Real Fuerza Aérea se modificó después de este suceso. ^{[ 30 ]}

El Servicio de Fiscalía de la Corona (CPS) anunció en mayo de 2013 que nadie sería procesado por el incidente, pero que la Dirección de Salud y Seguridad podría iniciar un proceso judicial. ^{[ 37 ]} En septiembre de 2016, ^{[ 38 ]} la Dirección de Salud y Seguridad anunció que seguiría adelante con el procesamiento de Martin-Baker en virtud del artículo 3(1) de la Ley de Salud y Seguridad en el Trabajo, etc. , de 1974. ^{[ 39 ]} En febrero de 2017 se celebró una audiencia previa al juicio, en la que la empresa se declaró inocente. El juicio estaba programado para comenzar en enero de 2018, ^{[ 40 ] [ 41 ]} en el que Martin-Baker se declaró culpable de una infracción de la Ley de Salud y Seguridad en el Trabajo, etc., de 1974. ^{[ 42 ]}

Según los abogados de Martin-Baker (Clyde & Co), se les aconsejó declararse culpables para "evitar molestar al Ministerio de Defensa". ^{[ 43 ]} Como parte de la declaración de culpabilidad, Martin-Baker aceptó pagar las costas judiciales por un monto superior a 550 000 libras esterlinas, pero negó la alegación de la fiscalía de que lo sucedido "no fue un incidente aislado". ^{[ 44 ]} En febrero de 2018, la empresa fue multada con 1,1  millones de libras esterlinas. ^{[ 45 ]}

• Lista de accidentes e incidentes mortales en los que se vieron involucrados aviones de la Real Fuerza Aérea desde 1945.
• Muerte de Jon Egging , otro piloto de los Red Arrows, que falleció unos meses antes que Cunningham.

• Informe completo del servicio sobre el incidente.