Unidad de distribución de energía de Dongfeng

La unidad múltiple diésel Dongfeng , también conocida como autocar Dongfeng , ^{[Nota 1]} y NM1 , fue una unidad múltiple diésel del Ministerio de Ferrocarriles , y también fue el primer coche motor diésel-hidráulico y coche de pasajeros de dos pisos de China, construido por Qingdao Sifang en 1958. El tren constaba de dos motores y cuatro remolques de dos pisos, y estaba diseñado para servicios de cercanías cortos. Cada motor tiene dos motores diésel de alta velocidad DV12A y tiene la transmisión hidráulica SF2006-1. Como el conjunto tenía numerosos defectos, nunca entró en producción en masa, pero la valiosa experiencia adquirida en el proceso de diseño y fabricación se aplicó más tarde a la locomotora de clase DFH1 y Red Star, mientras que los diseños de los vagones de pasajeros se desarrollaron más tarde para trenes de dos pisos como el NZJ . ^[2]

En la década de 1950, China comenzó a sustituir la energía de vapor por la energía diésel en los ferrocarriles. Como resultado, en agosto de 1956, la Academia China de Ciencias Ferroviarias desarrolló la primera hoja de ruta para el desarrollo tecnológico de los ferrocarriles, creando el "Plan de desarrollo tecnológico ferroviario de 1956 a 1967", que fue ampliamente discutido a nivel nacional, donde se señaló que el desarrollo general de la tecnología dependía del desarrollo de nuevos motores de tracción, y por lo tanto surgió la necesidad de reemplazar las locomotoras de vapor por locomotoras eléctricas y locomotoras diésel . Esto determinó la dirección que tomarían los ferrocarriles en los próximos años. ^[3] De 1956 a 1958, la Oficina de Investigación de Locomotoras del Ministerio de Industria de Maquinaria , la Academia de Desarrollo Ferroviario del Ministerio de Ferrocarriles emprendió investigaciones, desarrolló personal y enseñó los principios operativos de las locomotoras diésel y su diseño, completando el trabajo preliminar para el desarrollo futuro de las locomotoras diésel.

A partir de 1958, bajo el estímulo del Gran Salto Adelante , el ministerio encargó a los fabricantes y bases de reparación el objetivo de construir locomotoras diésel, que incluían la locomotora CRRC 7 de febrero  [zh] , que construyó la locomotora de clase Construcción; la locomotora Dalian que construyó la locomotora de clase Julong y Qishuyan que construyó la locomotora Xianxing. Al construir estas locomotoras diésel-eléctricas, a excepción de la Julong que utilizó el diseño de la locomotora soviética TE3 , los otros diseños enfrentaron dificultades con la transmisión. Como en ese momento, China todavía estaba bastante atrasada en la construcción de generadores eléctricos potentes, no estaba disponible un generador que coincidiera o se acercara a la salida del motor diésel, por lo que tanto la Jianshe como la Xianxing dependían de una caja de cambios reductora. Si bien Qingdao Sifang también se topó con este problema, optaron por arriesgarse, ya que la transmisión hidráulica y eléctrica se promovieron simultáneamente, y decidieron experimentar con la transmisión hidráulica.

En junio de 1958, Sifang, junto con el Instituto de Investigación de Locomotoras de Dalian, la Universidad de Jiao Tong y el sector ferroviario de Jining, procedió a desarrollar el vagón de dos pisos Dongfeng con transmisión hidráulica ^{[4] . El trabajo de diseño del conjunto y la transmisión hidráulica se completó el 18 de julio de 1958. El 22 de septiembre, con un tiempo de construcción de solo dos meses, Sifang lanzó el primer conjunto del vagón de motor Dongfeng [5]} . El vagón de motor Dongfeng también se conocía como vagón de motor NM1, donde "N" y "M" significan combustión interna y motor respectivamente. Fue diseñado para el transporte de pasajeros de corta distancia, con los motores en cada extremo del conjunto y con una velocidad máxima estructural de 120 km/h (75 mph). ^{[6] [7]}

A finales de septiembre de 1958, el Dongfeng fue entregado a Pekín , para la novena exposición nacional de trabajadores ferroviarios. En 1959, el conjunto fue entregado a la oficina de Pekín , sector de locomotoras diésel de Pekín para pruebas operativas en el ferrocarril Jingshan entre la estación de Pekín y la estación de Tianjin a velocidades de hasta 90 km/h (56 mph). A partir de junio de 1960, el tren entró en servicio oficialmente, realizando servicios desde Pekín hasta la estación de Liulihe  [zh] y la estación de tren de Changxindian  [zh] . Debido a la falta de experiencia con la transmisión hidráulica, hubo múltiples problemas con la estructura y las propiedades de la transmisión. El convertidor de par hidráulico se construyó según fórmulas soviéticas, que resultaron ser inadecuadas. En funcionamiento, se produjeron varias fallas, como altas temperaturas del aceite, válvulas desincronizadas, juntas universales torcidas , etc. En 1961, los dos vagones de motor fueron retirados del servicio, mientras que los remolques continuaron en uso con el sector ferroviario de Pekín. En septiembre de 1962, los remolques de dos pisos fueron transferidos a la oficina de Shenyang , sector de Shenyang, y pasaron a formar parte de un tren arrastrado por locomotora. ^[3]

En marzo de 1963, bajo la dirección del ministerio, el autocar regresó a Sifang para modificaciones. Estas se completaron en diciembre de 1963 y fue asignado a la oficina de Shanghai , sector de Hangzhou. A partir del 5 de enero de 1964, comenzó a circular en el ferrocarril Shanghai-Hangzhou para pruebas, y comenzó a transportar pasajeros formalmente a partir del 1 de abril de 1964, recorriendo la línea 93/94 desde la estación de Shanghai North hasta la estación de Hangzhou . A partir de 1978, se puso en uso en el ferrocarril Zhegan, ahora parte del ferrocarril Shanghai-Kunming , recorriendo la línea 221/222 desde Hangzhou - Jinhua - Quzhou . El conjunto sufrió más modificaciones a nivel local con el sector de Hangzhou de julio a septiembre de 1969, eliminando los soportes verticales en las cubiertas de pasajeros superior e inferior y reemplazando las ventanas de la tolva originales con ventanas corredizas. En 1974, el conjunto regresó a Sifang para algunas modificaciones, ^[3] reemplazando los asientos con los mismos que los del vagón Tipo 22, reemplazando el cojinete deslizante de los bogies con cojinetes de rodillos y quitando la tubería para la calefacción debajo del vagón.

Al tratarse de la primera generación de vagones de pasajeros de dos pisos en China, el diseño de la serie carecía de experiencia previa, por lo que su funcionamiento reveló múltiples problemas, como una mala ventilación que provocaba altas temperaturas en verano, fugas de agua que reducían la resistencia de los componentes eléctricos y la corrosión del armazón estructural. Como resultado de estos problemas, el 16 de junio de 1982, el Dongfeng fue retirado del servicio ^[8] y posteriormente desguazado ^{[9] .}

El Dongfeng fue diseñado para viajes de corta distancia y alta velocidad. Cada conjunto tenía dos vagones de motor en cada extremo y remolques en el medio. Los dos vagones de motor tienen la misma estructura y fueron numerados NM ₁ -001 y NM ₁ -002 con la capacidad de que el tren se controlara desde cualquiera de los extremos. Tenían la misma altura y ancho que los vagones de pasajeros. Cada vagón estaba sostenido por dos bogies de 2 ejes en un diseño BB. Podían transportar un peso de 65 toneladas y tenían una velocidad estructural de 120 km / h (75 mph). ^[10] De adelante hacia atrás, el vagón de motor tenía la cabina del conductor, la sala de máquinas, el equipo de refrigeración, los almacenes y el área del buffet. El vagón de motor NM _{1 -001 también tenía un} motor de gasolina auxiliar de 10 kW que actuaba como generador , proporcionando energía a todo el tren. El bogie es de un diseño completamente soldado, que sostiene el vagón a través de cuatro resortes. El bogie fue innovador por tener amortiguadores hidráulicos verticales . ^{[Nota 2]}

Cada automóvil tiene dos motores diésel DV12A fabricados en fábrica en Shanxi . ^{[Nota 3] [3]} Estos motores son un motor V12 , de inyección directa , de cuatro tiempos con un cilindro de 150 mm (5,9 pulgadas) de diámetro, carrera del pistón de 180 mm (7,1 pulgadas) (izquierda) y 186,7 mm (7,35 pulgadas) (derecha), con un ángulo de 60° entre ellos. Tienen una velocidad nominal de 1500 rpm, una potencia nominal de 220 kW (300 hp) y un peso de 850 kg (1874 lb). ^[11] Como tal, cada automóvil tiene una potencia de 440 kW (600 hp) y el conjunto completo tiene una potencia de 880 kW (1200 hp). Los ventiladores de refrigeración son accionados directamente por el motor, después de que pasa por una caja de cambios, un embrague de fricción y una junta universal.

Los cuatro remolques del Dongfeng DMU eran vagones de pasajeros de dos pisos, con el nombre de diseño de 双₂ , numerados SK 0001–0004. El vagón es de estructura soldada, con dimensiones generales similares al vagón Tipo 22, pero es 385 mm (15,2 in) más alto que el vagón, y tiene una distancia al suelo menor en 600 mm (23,6 in), a 270 mm (10,6 in). Los vagones pesaban 47,5 t (104.720 lb) y tenían una velocidad estructural de 120 km/h (75 mph). Una característica de estos vagones de pasajeros era que tanto la cubierta superior como la inferior tenían 16 postes de soporte, que soportaban el peso de la cubierta superior pero también añadían resistencia a la carrocería del vagón. Sin embargo, este diseño reducía el espacio en el vagón y dificultaba que los pasajeros con equipaje se movieran fácilmente. ^[3] Cuando el vagón pasó por una renovación en 1969 con el sector de Hangzhou, se quitaron todos los postes de soporte, se reforzó la estructura de la escalera y se instaló un techo arqueado en la cubierta inferior para soportar el peso de la cubierta superior. Todos los diseños posteriores en China utilizan una estructura arqueada para sostener la cubierta superior. ^[7]

El vagón de pasajeros estaba dividido en pisos superior e inferior, y el vestíbulo en cada extremo del vagón. Como el set fue diseñado teniendo en mente los desplazamientos de corta distancia, todos los vagones estaban equipados con asientos "duros" , optimizando el vagón para la capacidad en lugar de la comodidad. Esto significaba que el pasillo tenía solo 1.500 mm (4 pies 11 pulgadas) de ancho con una disposición de asientos de 3 por 3. El piso inferior tenía una ocupación nominal de 80 personas, el piso superior 104 y los vestíbulos 14 para un total de 198 personas por vagón. ^[12] Los vestíbulos están equipados con baños, calderas y asiento del conductor. Las puertas de los vagones están ubicadas en donde la estructura de los pisos superior e inferior se encuentra con la estructura unificada del vestíbulo.

La cubierta superior utilizaba ventanas plegables hacia abajo, mientras que la cubierta inferior utilizaba ventanas plegables hacia arriba. Si bien la cubierta superior originalmente tenía ventanas inclinadas para permitir la entrada de la luz solar, la radiación térmica hizo que la cabina se calentara de manera incómoda, por lo que en 1966 se quitaron y soldaron las ventanas. La cubierta superior originalmente estaba equipada con 18 ventiladores montados en el techo, mientras que la cubierta inferior estaba ventilada por orificios en la parte inferior del vagón, que luego pasaban aire al vagón. La calefacción se realizaba mediante agua calentada por caldera que circulaba en el vagón. Estos vagones estaban equipados con el bogie tipo 202C de fábrica Sifang, con un ancho de eje de 2400 mm (7 pies 10 pulgadas) equipado con amortiguadores hidráulicos. ^[13]