Douglas 2229

El Modelo 2229 de Douglas Aircraft Company fue un proyecto de transporte supersónico (SST) que comenzó como un estudio privado. El diseño avanzó hasta el punto de realizar maquetas del área de la cabina y modelos de túnel de viento de la disposición general. Después de estudiar el diseño, Douglas concluyó que el SST no sería rentable y se negó a presentar el Modelo 2229 en el programa de Transporte Supersónico Nacional (NST) en 1963.

A lo largo de la década de 1950, la comprensión de la aerodinámica supersónica había mejorado hasta el punto en que la operación sostenida a alto Mach se hizo posible por primera vez. Una combinación de nuevos motores, tomas de aire para los motores, nuevas formas de planta como el ala delta y nuevos materiales como el titanio y el acero inoxidable habían resuelto muchos de los problemas de los diseños anteriores. A fines de la década de 1950, Estados Unidos estaba en medio de la construcción de dos aviones supercrucero , el Lockheed A-12 y el B-70 Valkyrie , y el Reino Unido estaba considerando el Avro 730 .

El concepto de un transporte supersónico parecía una evolución natural de los diseños existentes, que desde hacía tiempo se habían esforzado por alcanzar velocidades "más altas y más rápidas". Sin embargo, a velocidades supersónicas, la sustentación funciona de una manera muy diferente a la subsónica, y siempre es menos eficiente. Los transportes subsónicos de la época alcanzaban relaciones sustentación-resistencia de aproximadamente 19, mientras que incluso los diseños de alas más avanzados para los SST rondaban el 9. ^[1] Esto no era una preocupación para los aviones militares, donde la velocidad era vital, pero un SST requeriría el doble de combustible para transportar a un pasajero, lo que aumentaría los costos operativos. Para compensar los costos operativos, los defensores del concepto de SST sugirieron que los tiempos de viaje más cortos exigirían precios de boletos más altos. Esto los haría atractivos para un segmento del mercado que actualmente pagaba precios de boletos más altos por asientos de primera clase. En teoría, los tiempos de viaje más rápidos también permitirían una reducción en los costos necesarios para transportar un número determinado de pasajeros, ya que se necesitarían menos aviones para cubrir una ruta determinada.

En 1960, varias empresas habían mostrado modelos o maquetas de diseños de SST, pero la mayoría de ellos eran globos sonda sin ningún estudio serio detrás de ellos. ^[2] Pero en una era en la que el progreso generalmente significaba más rápido, había un sentimiento generalizado de que el SST era el siguiente paso natural en el diseño de aeronaves.

Al igual que otras compañías, Douglas había estado considerando el concepto de SST desde finales de la década de 1950. ^[2] Invariablemente no quedaron impresionados con los resultados. En un caso, el único espacio que se encontró para la carga de combustible necesaria estaba en el fuselaje, lo que llevó a un diseñador a esbozar una caricatura que mostraba a los pasajeros sentados con trajes de buceo sumergidos en el combustible bajo grandes carteles que decían "¡No fumar!" ^[3]

Pero cuando el mercado se inclinó por la idea del SST, Douglas inició el proyecto 2229. Este fue uno de los primeros esfuerzos serios que se mostró a la prensa. ^[2] El 2229 siguió en líneas generales el diseño introducido en el B-70, aunque utilizó el diseño delta compuesto. El B-70 tenía un ala montada en el hombro para aprovechar al máximo la sustentación de compresión generada por las tomas de aire del morro y del motor, pero esto no era adecuado para un transporte en el que el fuselaje está mejor situado por encima del ala para una mejor visibilidad y una carga más fácil. ^{[2] El ala se extendía desde el único timón vertical en la parte trasera casi hasta la parte delantera del fuselaje, donde se montaron dos} canards delta mucho más pequeños en lo alto del fuselaje.

Los cuatro motores estaban situados en una caja de 24 metros de largo bajo el ala, como en el B-70. El diseño de Douglas se diferenciaba en que utilizaba dos conos de choque en la parte delantera de la entrada, en lugar del gran divisor del B-70. Esto conducía a un único conducto grande con paredes de perfil variable en tres partes que ralentizaban el aire de admisión a velocidades subsónicas. Detrás de este había conductos separados que conducían a los motores. El tren de aterrizaje se plegaba en el espacio al lado del conducto. ^[2]

Otras características fueron tomadas directamente del B-70. A altas velocidades, los 20 pies exteriores de cada ala se plegaban hacia abajo para mejorar la sustentación por compresión, aunque en un ángulo mucho menor que el de 75 grados del B-70. El área del morro utilizaba la rampa ascendente del B-70, en lugar del morro inclinado del Concorde o el Boeing 2707. [ ^2]

A principios de 1963, se unieron varias fuerzas para impulsar a Bristol y Sud Aviation a considerar la posibilidad de fusionar características de sus diseños en un esfuerzo conjunto. Impulsadas por el orgullo patriótico, especialmente por el apoyo de Charles de Gaulle ^[4] , estas reuniones cobraron fuerza. A mediados de 1963, se estaba volviendo evidente que era probable que estos esfuerzos llegaran a un acuerdo. Casi al mismo tiempo, se supo que la Unión Soviética había comenzado a desarrollar su propio diseño de SST. ^[5]

Esto desató una especie de pánico en los Estados Unidos. Aunque sus estimaciones y predicciones financieras demostraban continuamente una economía operativa muy pobre, ^[6] las consideraciones políticas echaron por tierra estas preocupaciones. En la primavera de 1963, la Administración Federal de Aviación (FAA) estaba en pleno proceso de definición de un programa de desarrollo de SST, y el anuncio privado en mayo de que Pan American Airlines había colocado opciones sobre el Concorde anuló cualquier preocupación restante. ^[7] El programa SST se anunció el 5 de junio de 1963.

En ese momento, el proyecto del Modelo 2229 ya había avanzado hasta la fase de diseño detallado. El avión con capacidad para 100 pasajeros se había asentado en unas 420.000 libras, más pesado que el Boeing 707, pero con capacidad para un 20% menos de pasajeros. Como los costes operativos de un avión se definen aproximadamente por el consumo de combustible, una función del peso, dividido por el número de pasajeros, estas cifras no eran alentadoras. ^[3]

El departamento de marketing no se impresionó más; al examinar un informe del Stanford Research Institute (SRI), descubrieron que el SRI había calculado un mercado para 325 aviones basándose en la suposición de que cada ruta de más de 1.000 millas utilizaría un SST. Su propia suposición era que solo las rutas con alta utilización los utilizarían, lo que llevó a un mercado de solo 151 aviones. Teniendo en cuenta que Douglas aún no había obtenido ganancias con el DC-8 a pesar de las ventas de más de 200 aviones, eran muy escépticos de que hubiera algún beneficio que obtener. ^[8]

El 26 de agosto, Donald Douglas Jr. escribió una carta al jefe de la FAA, Najeeb Halaby , diciendo que no incluirían el 2229 en el programa NST. En la carta, Douglas declaró que las principales razones eran los problemas que implicaba la introducción de nuevos modelos del DC-8 y el DC-9, junto con varios compromisos militares, que los dejaban luchando por obtener recursos para el desarrollo. ^[3]

A pesar de que la carta de Douglas disimulaba sus serias preocupaciones, la prensa seguía pensando que su retirada del programa era seria. El New York Times informó que era un ejemplo de "cautela generalizada en la industria" con respecto al programa. ^[8] Sin embargo, a esa altura, el programa ya estaba bien arraigado y condujo a la selección del Boeing 2707 para el programa NST.

Notas

Bibliografía