Douglas XB-43 Jetmaster

El Douglas XB-43 Jetmaster es un prototipo de bombardero a reacción estadounidense de la década de 1940. El XB-43 fue un desarrollo del XB-42 , reemplazando los motores de pistón del XB-42 con dos motores General Electric J35 de 4000 lbf (17,8 kN) de empuje cada uno. A pesar de ser el primer bombardero a reacción estadounidense en volar, sufrió problemas de estabilidad y el diseño no entró en producción.

Los líderes de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) en el Comando de Material Aéreo comenzaron a considerar las posibilidades de los bombarderos propulsados ​​por jet ya en octubre de 1943. ^{[ cita requerida ]} En ese momento, Douglas Aircraft estaba empezando a diseñar un prometedor bombardero bimotor designado como XB-42. Los motores alternativos impulsaban este avión, pero estaban enterrados en el fuselaje, dejando el ala de flujo laminar con perfil aerodinámico libre de cualquier montaje de pilón o carenado de motor que indujera resistencia. El fuselaje parecía ideal para probar la propulsión por turborreactor. Douglas confirmó la viabilidad del concepto y la USAAF modificó el contrato del XB-42 en marzo de 1944 para incluir el desarrollo de dos prototipos XB-43 propulsados ​​por turborreactor , reducidos de un pedido inicial de 13 aviones de prueba. ^[1]

El equipo de diseño de Douglas convenció al Ejército de que modificar el fuselaje de prueba estática del XB-42 para convertirlo en el primer XB-43 era un proceso relativamente sencillo que ahorraría tiempo y dinero en comparación con el desarrollo de un diseño completamente nuevo. Douglas reemplazó los dos motores Allison V-1710 por un par de turborreactores General Electric (GE) J35 (los primeros motores a reacción de flujo axial estadounidenses jamás utilizados) y luego cortó dos entradas de aire en cada lado del fuselaje, detrás de la cabina presurizada. Al quitar las hélices y los ejes de transmisión, se liberó suficiente espacio para dos largos conductos de escape de los reactores. Sin hélices presentes, no había posibilidad de golpear las puntas de las palas en la pista, por lo que se omitió toda la unidad de aleta ventral/timón de la cola cruciforme de cuatro superficies completa del XB-42 anterior . Douglas compensó la pérdida de estabilidad de guiñada agrandando la unidad de aleta dorsal/timón.

Douglas Aircraft estaba muy interesada en producir en masa el nuevo bombardero y la USAAF consideró encargar 50. La compañía estaba preparada para producir hasta 200 B-43 por mes en dos versiones: un bombardero equipado con un morro de plástico transparente para el bombardero y un avión de ataque sin el morro transparente ni la estación de bombardeo pero que llevaba 16 ametralladoras de 12,7 mm y 36 cohetes de 127 mm. Estos planes no se materializaron. La USAAF ya estaba avanzando con un nuevo bombardero, el XB-45 Tornado , diseñado desde el principio para propulsión de turborreactor y que prometía una mejora importante en todas las categorías de rendimiento.

Como Douglas predijo, el trabajo en sí no fue excesivamente complejo, pero se necesitaron casi dos años para preparar el avión para el vuelo debido a los retrasos en la obtención de los motores J35. ^[1] El final de la Segunda Guerra Mundial provocó una desaceleración general en la industria de la aviación y GE se retrasó en la entrega de los motores. Cuando finalmente se instalaron y probaron en tierra, una de las unidades falló catastróficamente. Las palas del compresor explotaron a través de la carcasa del motor, dañando el fuselaje circundante e hiriendo a un técnico de tierra. Se produjo otro retraso de siete meses para las reparaciones. El primer bombardero turborreactor de Estados Unidos finalmente voló desde la Base Aérea del Ejército de Muroc el 17 de mayo de 1946, pilotado por el piloto de pruebas de Douglas, Bob Brush, acompañado por el ingeniero Russell Thaw.

Atrapado en un cambio tecnológico trascendental, el XB-43 contribuyó al desarrollo de procedimientos para volar los nuevos bombarderos a reacción, y prestó un servicio de primera clase probando nuevos motores turborreactores. Douglas completó el segundo prototipo, número de serie AAF 44-61509 , volando el 15 de mayo de 1947 y lo entregó a la Base Aérea Muroc, California, en abril de 1948. ^[1] La USAAF pronto reemplazó un motor turborreactor J35 con un General Electric J47. Douglas entregó el segundo prototipo, designado YB-43 , en abril de 1948. Ese avión fue apodado Versatile II por el personal de la USAAF. Cuando el morro de plástico transparente comenzó a agrietarse por las variaciones de temperatura a altitudes altas y bajas, los mecánicos diseñaron un reemplazo más duradero hecho de madera contrachapada. Para mantenerlo en vuelo, la Fuerza Aérea de los EE. UU. canibalizó partes del primer XB-43 después de que se dañara en febrero de 1951. El Versatile II voló más de 300 horas hasta su retiro en diciembre de 1953. ^[1]

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos solo consideró el primer prototipo como designado XB-43. El segundo prototipo, aunque funcionalmente idéntico al primero, fue designado YB-43, en consonancia con su condición de prototipo de seguimiento según el sistema de designación de aeronaves del Ejército . En algún momento, el avión también pudo haber sido designado como avión de "ataque", A-43 ^[2] (que no debe confundirse con el Curtiss XP-87 , un proyecto que comenzó como un avión de ataque bajo la misma designación ^[3] ). El A-43 iba a tener ocho ametralladoras en un morro sólido que reemplazaba la posición del bombardero.

• 44-61508: destruido cuando se utilizó para prácticas de tiro en el desierto. ^[4]
• 44-61509: en almacenamiento a la espera de restauración en el Hangar de Restauración del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio . El YB-43 fue entregado al Instituto Smithsoniano en 1954. Se almacenó mientras esperaba su restauración en las Instalaciones Paul Garber del Smithsoniano ( Museo Nacional del Aire y el Espacio ) en Suitland, Maryland . A fines de 2010, fue transferido, junto con el único Douglas XB-42 Mixmaster sobreviviente , al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio , donde están a la espera de su restauración en los Hangares de Restauración. Una vez completados, se exhibirán en el Hangar de Aeronaves Experimentales del museo. ^[5]

Datos de los aviones McDonnell Douglas desde 1920: Volumen I ^[6]

Características generales

• Tripulación: 2
• Longitud: 51 pies 2 pulgadas (15,60 m)
• Envergadura: 21,69 m (71 pies 2 pulgadas)
• Altura: 24 pies 3 pulgadas (7,39 m)
• Área del ala: 563 pies cuadrados (52,3 m ² )
• Perfil aerodinámico : Douglas G-17 ^[7]
• Peso vacío: 21.775 lb (9.877 kg)
• Peso bruto: 37.000 lb (16.783 kg)
• Peso máximo de despegue: 39.533 lb (17.932 kg)
• Planta motriz: 2 × motores turborreactores General Electric J35-GE-3 , 3750 lbf (16,7 kN) de empuje cada uno

Actuación

• Velocidad máxima: 515 mph (829 km/h, 448 nudos) al nivel del mar
• Velocidad de crucero: 420 mph (680 km/h, 360 nudos)
• Alcance: 1.800 km (1.100 millas, 960 millas náuticas)
• Alcance del ferry: 2.840 mi (4.570 km, 2.470 nmi)
• Techo de servicio: 38.500 pies (11.700 m)
• Carga alar: 65,7 lb/pie cuadrado (321 kg/ ^m2 )
• Empuje/peso : 0,2041

Armamento

• Armas:
  
  • 2 ametralladoras de 0,50 pulgadas en un montaje de cola operado a distancia, nunca instaladas.
  • Variante de ataque prevista: 8 ametralladoras de 0,50 pulgadas en el morro macizo
• Bombas: 8.000 lb (3.600 kg)

Desarrollo relacionado

• Mezclador Douglas XB-42

Listas relacionadas

• Lista de aviones bombarderos
• Lista de aviones militares de los Estados Unidos

Notas

Bibliografía

• Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos: Ficha técnica del XB-43