Ferrocarril de Birmingham y Oxford Junction

El ferrocarril Birmingham and Oxford Junction Railway fue una línea ferroviaria inglesa promovida por la Great Western Railway para obtener una ruta desde su base meridional hacia los centros industriales de las Midlands Occidentales y, posteriormente, hacia el noroeste. Superó a otra filial de la GWR, el ferrocarril Oxford and Rugby Railway , que nunca llegó a construirse, y al Birmingham Extension Railway , que iba a construir una nueva estación independiente en la ciudad. Fue autorizado en 1846 y constituyó un único proyecto para conectar Birmingham y Oxford .

En aquel entonces, la Great Western Railway utilizaba la vía ancha; su rival, la London and North Western Railway, de vía estrecha (estándar) , empleaba tácticas dudosas para mantener su monopolio en las Midlands Occidentales. No obstante, la línea se inauguró por completo en 1852 y rápidamente se convirtió en el punto de partida para la expansión prevista hacia las zonas industriales de Lancashire. Sin embargo, no se permitió extender la vía ancha al norte de Wolverhampton , lo que marcó el inicio de su desaparición.

La ruta se convirtió en un importante corredor para trenes de pasajeros exprés y grandes flujos de mercancías. En 1910 se inauguró el ramal de Bicester , que acortó el viaje hacia el norte al evitar la ruta que pasaba por Oxford. Cuando se electrificó la West Coast Main Line en la década de 1960, la antigua ruta de la GWR decayó considerablemente, y tras ser rebautizada como Chiltern Main Line , resurgió en la década de 1980 y ahora ofrece un excelente servicio de trenes que rivaliza con el de la West Coast Main Line .

A mediados de la década de 1840, la Great Western Railway quiso construir una línea ferroviaria desde Oxford hacia el norte. Para ello, promovió compañías subsidiarias, en particular la Oxford and Rugby Railway y la Birmingham and Oxford Junction Railway. ^{[ 1 ]}

A través de la agencia del Ferrocarril de Oxford, había abierto una línea desde Didcot , en la línea principal del Great Western Railway, hasta Oxford, inaugurada el 12 de junio de 1844. La terminal de Oxford estaba inmediatamente al sur del río, cerca de Folly Bridge , en lo que ahora es Marlborough Road. El capital fue aportado por los directores del GWR, sin accionistas independientes, y la compañía fue rápidamente absorbida por el GWR. ^{[ 2 ]} En ese momento Rugby era un importante nudo de comunicaciones para el tráfico hacia y desde los distritos del norte de Inglaterra; el Midland Counties Railway y el London and Birmingham Railway conectaban allí, y formaban la única ruta hacia el norte.

El ferrocarril de Oxford y Rugby fue concebido para permitir que la GWR conectara las áreas del sur a las que servía con la red del norte. ^{[ 3 ]} Recorrería desde un cruce con la línea del ferrocarril de Oxford al sur de Oxford, con una nueva estación de paso de Oxford más cerca del centro de la ciudad, pasando por Banbury y Fenny Compton hasta un cruce en Rugby. La Ley del Ferrocarril de Oxford y Rugby de 1845 ( 8 & 9 Vict. c. clxxxviii) recibió la aprobación real el 4 de agosto de 1845. Se autorizó el ancho de vía ancho, pero se tendría que proporcionar ancho de vía mixto si lo requería la Junta de Comercio . ^{[ 4 ] [ 1 ]}

A principios de 1845, el Grand Junction Railway proyectó una línea desde su terminal de Birmingham para unirse al Oxford Railway en Oxford. El Grand Junction Railway dependía del London and Birmingham Railway para acceder a Londres, y existía una considerable fricción entre ambas compañías; una línea de Oxford llegaría a Londres sin la participación del L&BR. El Great Western Railway también consideraba al L&BR un socio comercial difícil y apoyó el proyecto del GJR. El GWR y el Oxford Railway eran de vía ancha, y la nueva línea también lo sería; de hecho, el GJR preparó presupuestos para convertir su propia red a vía ancha. ^{[ 5 ] [ 6 ]}

La GJR observó que el proyecto del ferrocarril de Oxford y Rugby había tenido éxito en el Parlamento y modificó su propia propuesta para unirse a la línea O&RR en Knightcote, al norte de Fenny Compton, ^{[ 7 ]} acortando la construcción necesaria. Sin embargo, poco después, la hostilidad entre la GJR y la L&BR disminuyó repentinamente y se aliaron; la GJR se retractó sumariamente de los acuerdos que había hecho con la GWR. La GJR y la L&BR, junto con el ferrocarril de Manchester y Birmingham , se fusionaron para formar el ferrocarril de Londres y del Noroeste el 16 de julio de 1846. ^{[ 8 ] [ 1 ]}

La GWR y las demás partes interesadas en la línea decidieron seguir adelante de todos modos, y el proyecto pasó a conocerse como el Ferrocarril Birmingham y Oxford Junction. Como el proyecto anterior había supuesto el uso de la estación Curzon Street de Grand Junction en Birmingham, se preparó un proyecto de ley adicional para el Ferrocarril de Extensión de Birmingham, una línea corta desde Bordesley hasta la estación central que más tarde se conocería como estación Snow Hill. ^{[ 7 ]} El Ferrocarril de Londres y Birmingham había recurrido a una serie de tácticas dilatorias destinadas a socavar el caso de la línea, pero después de una lucha, se dio el consentimiento real a laLey del Ferrocarril de Birmingham y Oxford Junction de 1846 (9 y 10 Vict.c. cccxxxvii), y a laLey del Ferrocarril de Birmingham y Oxford Junction (Ferrocarril de Extensión de Birmingham) de 1846 (9 y 10 Vict.c. cccxxxviii), del 3 de agosto de 1846. ^{[ 9 ] [ 1 ]} El capital debía ser de 1 millón de libras esterlinas para los dos ferrocarriles combinados; la Ley del Ferrocarril de Birmingham y Oxford Junction (Ferrocarril de Extensión de Birmingham) de 1846 autorizó el plan de la estación y ordenó que la extensión se fusionara inmediatamente con el B&OJR. ^{[ 10 ]}

De hecho, ese día se aprobaron dieciséis proyectos de ley ferroviarios; ^{[ nota 1 ]} dos de ellos para ferrocarriles entre Birmingham y Wolverhampton: el Birmingham, Wolverhampton and Stour Valley Railway , que pronto pasaría a manos de la LNWR, y el Birmingham, Wolverhampton and Dudley Railway , que más tarde se convertiría en una ramificación de la GWR. Además, existía un Shrewsbury and Birmingham Railway , que en realidad no se construiría más al sur de Wolverhampton. ^{[ 11 ]}

Era evidente que la fusión de la B&OJR con la GWR, así como la del ferrocarril de Birmingham, Wolverhampton y Dudley, resultaba ventajosa. Algunos accionistas de la B&OJR se opusieron argumentando que podrían obtener mejores condiciones de la LNWR. Sin embargo, tras considerables dificultades de procedimiento, la fusión fue aprobada y formalizada el 2 de enero de 1847. ^{[ 12 ]}

Ante esto, la facción de la LNWR intentó sabotear todo el asunto, primero adquiriendo un gran número de acciones de la B&OJR, comprándolas con prima. De este modo, lograron obtener votos en las juntas de accionistas. Se consiguió un sello común falsificado de la compañía y se intentaron numerosos procedimientos. Finalmente, en enero de 1848, el Tribunal de la Cancillería falló a favor de la GWR, y la LNWR finalmente accedió. ^{[ 13 ]} Se concretó la fusión, y la línea de Fenny Compton a Wolverhampton sería construida por la GWR.

El revuelo tuvo gran repercusión y llevó a la Cámara de los Lores a ordenar a los Comisionados de Ferrocarriles que consideraran la cuestión del ancho de vía. Era evidente que un ferrocarril directo de Londres a Birmingham no debía tener un cambio de ancho de vía evitable , pero la cuestión se reabrió. Este tema se debatió sin llegar a una conclusión, pero el 31 de agosto de 1848 se aprobó la ley de fusión y se autorizó el ancho de vía mixto. ^{[ 14 ] [ 15 ]}

La línea de la GWR debía realizar una conexión de vía estrecha (estándar) con la LNWR en el lado sur de Birmingham. La autorización original de la B&OJR era que terminara en Curzon Street, pero la LNWR estaba abandonando esa estación y extendiendo la línea que se aproximaba a ella hacia el centro de Birmingham, para llegar a la estación que más tarde se llamaría New Street. La LNWR no permitió que la GWR realizara la conexión obligatoria con esa línea, temiendo que la GWR aprovechara la línea del valle de Stour, e insistió en completar la conexión original a Curzon Street, aunque esta ya era inútil. Sin embargo, a medida que avanzaban los acontecimientos, la LNWR se dio cuenta de que esto implicaría un cruce a nivel de su línea de extensión de Birmingham (New Street), y se opuso a que la conexión de la GWR entrara en su propiedad, aunque la habían exigido. Mientras tanto, la GWR construyó el viaducto necesario hasta el límite de la propiedad; de hecho, las obras aún estaban en marcha cuando se inauguró la línea a Snow Hill. Ninguna de las compañías deseaba la conexión en el viaducto, que nunca llegó a transportar vías ni trenes. ^{[ nota 2 ]} MacDermot comentó:

Y así, el abandonado viaducto de Duddeston, o la mayor parte de él, aún permanece en pie, un melancólico monumento a la malintencionada hostilidad de una gran compañía ferroviaria contra un rival victorioso en los viejos tiempos de guerra. ^{[ 16 ]}

El viaducto sigue en pie a fecha de 2025..

En 1846, el ferrocarril Oxford and Rugby fue absorbido por el GWR. ^{[ 17 ]}

El 31 de agosto de 1848 se aprobó la Ley del Gran Ferrocarril Occidental de 1848 ( 11 y 12 Vict. c. clix), que autorizaba la absorción del B&OJR y del Ferrocarril de Extensión de Birmingham, y la construcción de vías de ancho mixto en él. ^{[ 14 ]} Toda la ruta desde Millstream Junction, al sur de Oxford, hasta la futura estación de Snow Hill en Birmingham, así como el Ferrocarril de Birmingham, Wolverhampton y Dudley, quedaron ahora en manos del GWR. ^{[ 14 ]}

Las obras de la línea Oxford y Rugby comenzaron en 1845, pero hubo un retraso en la adquisición de los terrenos necesarios; además, el contratista resultó insatisfactorio y las obras quedaron paralizadas durante un tiempo. En agosto de 1849 se decidió que los derechos de vía de Oxford y Rugby solo se utilizarían hasta Fenny Compton , y que la parte correspondiente a Rugby quedaría abandonada. La compañía obtuvo permiso del Ministerio de Comercio para abrir una única línea hasta Banbury , únicamente en ancho de vía ancho, ya que por el momento no existía ninguna línea de ancho de vía estrecho conectada con ella. ^{[ 18 ]} El Ministerio de Comercio se vio intimidado por la airada respuesta de la LNWR, que exigía la instalación del inútil tercer carril, pero la GWR se mantuvo firme. ^{[ 19 ]}

La línea entre Oxford y Banbury se inauguró como una línea de vía única de ancho ancho el 2 de septiembre de 1850; la formación se hizo para doble vía. ^{[ 20 ]} Todavía no había estación en Oxford en la línea, y los trenes invertían su sentido en Millstream Junction y utilizaban la terminal del ferrocarril de Oxford. Las obras de construcción del tramo de la línea del B&OJR comenzaron en 1847, con la contratación de Peto y Betts. El dinero era muy escaso y las obras se retrasaron por ese motivo. Se estaba avanzando con el tramo del ferrocarril de Oxford y Rugby hasta Fenny Compton. Se proyectaba una nueva estación en Oxford. ^{[ 21 ]}

El capitán Douglas Galton, de la Junta de Comercio, visitó la línea para la inspección reglamentaria de la operación de pasajeros el 14 de septiembre de 1852. Quedó satisfecho con la línea en general, pero el último tramo corto hacia Snow Hill y el viaducto de Duddeston no estaban listos, por lo que se negó a aprobarlos. El problema se subsanó y la línea hacia Snow Hill fue aprobada el 28 de septiembre de 1852. La línea se inauguró al público en su totalidad, desde Oxford hasta Birmingham, el 1 de octubre de 1852, como una vía doble de ancho mixto. ^{[ 22 ] [ 23 ]}

El ferrocarril que conectaba Birmingham, Wolverhampton y Dudley se inauguró el 14 de noviembre de 1854, conectando a través del corto ferrocarril de Wolverhampton con el ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham. ^{[ 24 ]}

A medida que avanzaba hacia el norte, la GWR adquirió líneas de ancho de vía estrecho (estándar), el ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham y el ferrocarril de Shrewsbury y Chester . Consideró la posibilidad de operar trenes de ancho de vía ancho hasta Birkenhead, pero la idea se descartó rápidamente. La GWR obtuvo derechos de operación hasta Birkenhead, Liverpool y Birmingham, y poco después la mitad de las acciones del ferrocarril de Birkenhead, Lancashire y Cheshire Junction . Esta considerable expansión del negocio en el territorio de ancho de vía estrecho hizo que el ancho de vía ancho se volviera gradualmente insostenible, y tras una profunda reflexión, la GWR lo abolió al norte de Oxford el 1 de abril de 1869. ^{[ 25 ]}

La línea de Birmingham a Oxford era una importante ruta principal que atravesaba prósperas zonas agrícolas e industriales, y naturalmente existían varias líneas de conexión y ramales, que se muestran aquí en orden geográfico de norte a sur:

En 1910, la GWR inauguró una línea de desvío que conectaba directamente Londres con Banbury, reduciendo en casi 19 millas la distancia a esta última. El tramo entre Oxford y Banbury continuó en uso, pero la nueva línea absorbió la mayor parte de los trenes directos. Se construyó un cruce a distinto nivel en Aynho , donde convergen las dos rutas hacia el norte. ^{[ 29 ]}

La línea mantuvo su estatus de Línea Principal del Norte durante el siglo XX. Había un intenso flujo de mercancías y era una importante ruta troncal de pasajeros. Semmens muestra once servicios expresos diarios entre Paddington y Wolverhampton en 1922, incluyendo tres por la "ruta antigua" vía Oxford. Algunos de los trenes en dirección sur bajaban vagones en Oxford o Banbury. Un tren circulaba vía Ealing Broadway , haciendo parada allí, y luego continuaba sin paradas hasta Birmingham. También había trenes de larga distancia desde Portsmouth , Bournemouth y Dover , todos con escala en Oxford. En 1939, había un tren adicional entre Londres y Birmingham. Los trenes de Birkenhead se mostraban haciendo conexiones para la Isla de Man o Belfast durante la noche. Cuatro trenes cubrían el trayecto de Londres a Birmingham en dos horas. ^{[ 30 ]}

En 1931 se construyó una gran playa de vías con joroba en Banbury; fue financiada con ayuda gubernamental en virtud de la Ley de Desarrollo (Garantías de Préstamos y Subvenciones) de 1929 ( 20 y 21 Geo. 5 . c. 7). Estaba situada en el lado ascendente de la línea entre Banbury Junction (donde se unía la línea GCR Woodford Halse) y la estación de Banbury. La playa de vías con joroba tenía 19 apartaderos y capacidad para 1400 vagones. ^{[ 31 ]}

En los primeros años del siglo XX, la GWR cuadruplicó la línea entre Birmingham Moor Street y Olton. En 1933, la vía cuádruple se extendió hasta Lapworth; como parte de las obras, se reconstruyeron 33 puentes y cinco estaciones. ^{[ 32 ]}

La estación original de Leamington Spa de 1854 era estrecha e insatisfactoria, y en 1938 fue reconstruida en estilo Art Déco . Christiansen registró en 1981 que

Quienes conocieron la llamativa estación blanca de Leamington Spa en el momento de su creación en 1938, con sus salas de espera revestidas de nogal, ventanas con marcos de acero inoxidable y los andenes exteriores largos, anchos y muy separados para subir y bajar, la encontrarán prácticamente intacta hoy en día. ^{[ 25 ]}

La estación de Banbury fue reconstruida en los años posteriores a 1945; a Christiansen no le pareció muy atractiva. La estación de Oxford estuvo sujeta a "cambios continuos" y la nueva estación se inauguró en 1972. Tiene una apariencia "prefabricada". ^{[ 25 ] [ 33 ]}

En la década de 1960, el declive general del tráfico ferroviario de pasajeros y mercancías afectó con fuerza a la línea. British Railways racionalizó gran parte de la duplicación de líneas en el área metropolitana de Birmingham, y esto pareció perjudicar especialmente a las antiguas líneas de GWR.

En la primera mitad de la década de 1960, se llevaron a cabo obras de electrificación de la línea principal de la Costa Oeste, lo que durante un tiempo implicó la incorporación de trenes expresos mejorados en la línea de Paddington a Birmingham (para reducir el tráfico en las líneas en desarrollo). Sin embargo, en 1966, las obras se completaron en gran medida entre Londres y Birmingham, y los trenes expresos de la línea principal se trasladaron a esa línea. ^{[ 34 ]} Estos dos factores casi acabaron con la estación de Snow Hill y en 1968 quedó prácticamente cerrada; el 4 de marzo, el acceso sur a Snow Hill se cerró definitivamente. La estación de Moor Street se convirtió en la terminal norte de los servicios residuales de la GWR procedentes del sur. ^{[ 35 ]}

En 1987 se reabrió la estación de Snow Hill y la conexión con Moor Street, y los servicios a Leamington y Stratford-upon-Avon volvieron a utilizar esta ruta. En 1993 se introdujeron trenes directos desde London Marylebone vía Bicester y Leamington Spa. En consonancia con la época, estos trenes se comercializaron como una alternativa más económica y de menor calidad a los trenes de la línea principal de Euston, bajo la marca Chiltern Line. El servicio resultó comercialmente atractivo y propició su privatización en 1996. Las mejoras en la infraestructura permitieron optimizar los tiempos de viaje y la frecuencia de los trenes, y la línea se convirtió en una competidora a la par de los servicios de Euston.

La inauguración de la estación Birmingham International en 1976 generó una mayor demanda de trenes de pasajeros en rutas interurbanas. La línea entre Coventry y Leamington Spa se reabrió al tráfico de pasajeros en 1977 y actualmente conecta Manchester con el sur de Inglaterra, siguiendo la ruta Birmingham International – Coventry – Leamington Spa – Oxford. Algunos trenes de mercancías con destino a Southampton y procedentes de allí siguen la misma ruta.

La línea completa fue construida por la Great Western Railway, pero su construcción se autorizó en tres tramos: