ETOPS

ETOPS ( / iː ˈ t ɒ p s / ) es un acrónimo de Extended-range Twin-engine Operations Performance Standards (Estándares de rendimiento para operaciones con bimotores de largo alcance) (o, a veces, Extended Twin Overwater Passenger Service ). Se trata de estándares de seguridad establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para las operaciones de aeronaves comerciales de pasajeros bimotores . Son una medida de seguridad destinada a garantizar que, en caso de fallo de un motor , la aeronave pueda alcanzar un aeropuerto alternativo utilizando el motor operativo restante, aunque a menor velocidad o altitud. El estándar se aplica normalmente a rutas de larga distancia sobre el agua o zonas remotas, que históricamente estaban restringidas a aeronaves de tres y cuatro motores. ^{[ 1 ] : página 9}

Los aviones de pasajeros bimotores suelen estar restringidos a zonas situadas a una hora de vuelo de un aeropuerto adecuado con un solo motor operativo. La certificación ETOPS-90 amplía este límite a 90 minutos de vuelo, la ETOPS-180 a 180 minutos, etc.

Desde entonces, se han aplicado límites similares a los aviones de pasajeros de tres y cuatro motores. En algunos casos, todavía se utiliza «ETOPS» para referirse a estas normas, pero se ha introducido otra terminología para eliminar «twin» del acrónimo. La OACI introdujo el término «Operaciones de Tiempo de Desvío Extendido» (EDTO) en 2017. ^{[ 2 ]} La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) utilizaba anteriormente el término «Operaciones de Largo Alcance» ( LROPS ) para las restricciones en aviones de pasajeros con tres o cuatro motores. ^{[ 3 ]}

En 1936, el predecesor de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), la Oficina de Comercio Aéreo de los Estados Unidos, restringió las operaciones comerciales dentro del espacio aéreo estadounidense a un radio de 160 km (100 millas) de un aeropuerto adecuado. Para muchas aeronaves de esa época, esto significaba aproximadamente 60 minutos con un motor inoperativo. ^{[ 1 ] : p.10} 

En 1953, las mejoras en la fiabilidad de los motores de pistón y el rendimiento de las aeronaves llevaron a las autoridades estadounidenses a introducir la «regla de los 60 minutos», que restringía las aeronaves bimotores a un área de desvío de 60 minutos (a velocidad de crucero con un solo motor). Existía cierta flexibilidad adicional más allá de este límite con autorización especial. Mientras tanto, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) recomendó un tiempo de desvío de 90 minutos para todas las aeronaves, que fue adoptado por muchas autoridades reguladoras y aerolíneas fuera de los Estados Unidos. ^{[ 1 ] : p.10}

Durante la década de 1950, los Convair 240 bimotores de Pan Am volaron a través del Caribe desde Barranquilla, Colombia hasta Kingston, Jamaica , los Convair 340 de Avensa volaron desde Maracaibo, Venezuela hasta Montego Bay, Jamaica , los Douglas DC-3 de KLM volaron de Curazao a Ciudad Trujillo, mientras que los Convair de KLM volaron de Aruba a Kingston con Delta Air Lines operando vuelos Convair 340 sin escalas entre Nueva Orleans y La Habana , así como sin escalas entre La Habana y Montego Bay y también en una ruta de La Habana – Puerto Príncipe – Ciudad Trujillo – San Juan, Puerto Rico . ^{[ 4 ]} En 1948–52, New Zealand National Airways Corporation programó un DC-3 para volar desde Apia (Samoa Occidental) a Aitutaki, un vuelo de 5 + 1 1 ½ horas que cubría 685 millas náuticas sin aeropuerto entre Tafuna (Pago Pago) y Aitutaki. En 1963, Polynesian Airlines comenzó a operar vuelos con un Percival Prince Apia a Aitutaki; en 1964, el vuelo era un DC-3 desde Faleolo (Upolu) a Aitutaki, una distancia de 768 millas náuticas (1422 km; 884 mi) . Más recientemente, el OAG de enero de 1979 mostraba un vuelo semanal de Polynesian Airlines HS748 desde Niue a Rarotonga, 585 millas náuticas (1083 km; 673 mi) sin aeropuerto.     

En 2017, la OACI publicó las Normas y Métodos Recomendados (SARPS) para ETOPS, y ETOPS se extendió a aeronaves de cuatro motores como el Boeing 747-8 y la terminología se actualizó a EDTO (Operaciones de Tiempo de Desvío Extendido). ^{[ 5 ]}

ETOPS temprano

Los bimotores Airbus A300 , los primeros aviones de fuselaje ancho bimotor, habían estado volando a través del Atlántico Norte, la Bahía de Bengala y el Océano Índico bajo una regla de la OACI de 90 minutos desde 1976. ^{[ 1 ] : p.14}

Cuando en 1980 se le preguntó al director de la FAA , J. Lynn Helms, sobre la posibilidad de una exención, su respuesta fue: "Ni en sueños permitiré que aviones bimotores vuelen en rutas de larga distancia sobre el mar". ^{[ 7 ] [ 8 ]} El Boeing 767-200ER entró en servicio en 1984.

En 1985, la FAA aumentó el ETOPS a 120 minutos a la velocidad de crucero con un solo motor. ^{[ 1 ] : p.12} Trans World Airlines operó el primer servicio ETOPS de 120 minutos (ETOPS-120) el 1 de febrero de 1985, con un Boeing 767-200 de Boston a París. El 767 consumió 7000 lb (3,2 t) menos de combustible por hora que un Lockheed L-1011 TriStar en la misma ruta, lo que llevó a TWA a invertir 2,6 millones de dólares en cada 767 de su propiedad para adaptarlos a las especificaciones ETOPS-120. ^{[ 9 ]} Le siguió Singapore Airlines en junio con un Airbus A310 . En abril de 1986, Pan Am inauguró el servicio comercial transatlántico con A310, y en cinco años el número de operadores ETOPS de Airbus superaba los 20. ^{[ 1 ] : p.14}  

ETOPS 180

En 1988, la FAA modificó la normativa ETOPS para permitir la extensión a un período de desvío de 180 minutos, sujeto a estrictas cualificaciones técnicas y operativas. Las zonas ETOPS-180 y ETOPS-207 cubren aproximadamente el 95 % de la Tierra. ^{[ 10 ]} El primer vuelo de este tipo se realizó en 1989. Posteriormente, la JAA, la OACI y otros organismos reguladores adoptaron este conjunto de normas.

ETOPS 180 en su introducción

La normativa original de 1985 permitía que un avión comercial tuviera la certificación ETOPS-120 al entrar en servicio. La certificación ETOPS-180 solo era posible tras un año de experiencia sin problemas con 120 minutos de vuelo ETOPS. En 1990, Boeing convenció a la FAA de que podía entregar un avión comercial con la certificación ETOPS-180 al entrar en servicio. Este proceso se denominó Early ETOPS. El Boeing 777 fue el primer avión en ser introducido con una certificación ETOPS de 180 minutos.

En la década de 1990, las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA) mostraron reticencia, y el Boeing 777 recibió la certificación ETOPS-120 al entrar en servicio en Europa. Las aerolíneas europeas que operaban el 777 debían demostrar un año de experiencia sin problemas con 120 minutos de ETOPS antes de obtener la certificación ETOPS de 180 minutos para el 777.

Más allá de ETOPS-180

A partir del 15 de febrero de 2007, la FAA dictaminó que los operadores de aviones bimotores registrados en EE. UU. pueden volar más de 180 minutos bajo la certificación ETOPS hasta el límite de diseño de la aeronave. En noviembre de 2009, el Airbus A330 se convirtió en el primer avión en recibir la certificación ETOPS-240, que desde entonces Airbus ofrece como opción. ^{[ 11 ]}

A partir de 2008, las regulaciones de la FAA exigían que las aeronaves ETOPS contaran con un sistema de comunicación de voz vía satélite, salvo que volaran por encima de los 82 grados de latitud norte o sur (en cuyo caso se requería otro sistema de comunicación, como una radio en la banda de alta frecuencia ). La norma ETOPS-180 exige un sistema de comunicación de voz de respaldo. ^{[ 12 ]}

Ahora se permiten operaciones ETOPS-240 y superiores ^{[ 13 ]} caso por caso, y los organismos reguladores de Estados Unidos, Australia y Nueva Zelanda han adoptado dicha extensión regulatoria. La autorización se concede únicamente a operadores de aviones bimotores entre pares de ciudades específicos. El titular del certificado debe haber operado con autorización ETOPS de 180 minutos o superior durante al menos 24 meses consecutivos, de los cuales al menos 12 meses consecutivos deben ser con autorización ETOPS de 240 minutos con la combinación de avión y motor solicitada.

El 12 de diciembre de 2011, Boeing recibió la aprobación de diseño de tipo de la FAA para operaciones extendidas de hasta 330 minutos para su serie Boeing 777 , todos equipados con motores GE , y se esperaba que posteriormente se incorporaran motores Rolls-Royce y Pratt & Whitney . ^{[ 14 ]} El primer vuelo ETOPS-330 tuvo lugar el 1 de diciembre de 2015, con Air New Zealand conectando Auckland con Buenos Aires en un 777-200ER. ^{[ 15 ]} El 28 de mayo de 2014, el Boeing 787 recibió su certificado ETOPS-330 de la FAA, lo que permitió a LAN Airlines (ahora conocida como LATAM Airlines) cambiar al 787 en lugar del A340 en su servicio Santiago–Auckland–Sídney un año después. ^{[ 16 ]}

Hasta el cambio de normativa en Norteamérica y Oceanía, varias rutas de aerolíneas comerciales seguían estando económicamente prohibidas para los aviones bimotores debido a las regulaciones ETOPS, a menos que la ruta se realizara específicamente como indivertible. Había rutas que atravesaban el hemisferio sur, por ejemplo, el Pacífico Sur (por ejemplo, Sídney – Santiago , una de las distancias sobre el mar más largas voladas por una aerolínea comercial), el Atlántico Sur (por ejemplo, Johannesburgo – São Paulo ), el Océano Índico Sur (por ejemplo, Perth – Johannesburgo ) y la Antártida .

Antes de la introducción del Airbus A350 XWB en 2014, las regulaciones en Norteamérica y Europa permitían hasta 180 minutos de ETOPS al entrar. El A350 XWB fue el primero en recibir una certificación ETOPS-370 antes de su entrada en servicio por parte de las autoridades europeas. ^{[ 17 ]} La certificación ETOPS actual del A350 XWB cubre el 99,7% de la superficie terrestre, lo que permite viajes punto a punto en cualquier lugar del mundo, excepto directamente sobre el Polo Sur .

Mientras tanto, la primera vez que se otorgó la aprobación ETOPS-330 a una aeronave de cuatro motores fue en febrero de 2015, al Boeing 747-8 Intercontinental . ^{[ 18 ]} Es la única aeronave compatible con ETOPS autorizada a realizar vuelos sin escalas sobre la Antártida con alternativas adecuadas , junto con el Airbus A340 y el A380.

Para poder optar a aeropuertos alternativos al planificar una ruta de vuelo, estos deben estar operativos y contar con condiciones meteorológicas aceptables durante el período necesario. Esto puede implicar que las aeronaves deban pagar para mantener las luces de la pista encendidas y la torre de control operativa, incluso si solo aterrizarían en caso de emergencia. ^{[ 19 ]}

Las rutas del Atlántico Norte son las más transitadas del mundo y están cubiertas en gran medida por las normas ETOPS de 120 minutos, lo que elimina la necesidad de aplicar las normas de 180 minutos. Sin embargo, los aeropuertos de desvío del Atlántico Norte están sujetos a condiciones meteorológicas adversas que afectan su disponibilidad. Por ello, la JAA y la FAA han extendido en un 15 % las normas de 120 minutos para hacer frente a estas contingencias, dando lugar a la norma ETOPS-138 (es decir, 138 minutos) para permitir vuelos ETOPS incluso con dichos aeropuertos cerrados. A mediados de la década de 2010, prácticamente todas las rutas aéreas del Atlántico Norte estaban dominadas por aeronaves bimotores.

Durante la Guerra Fría , las rutas entre Europa y Asia Oriental tenían prohibido sobrevolar la Unión Soviética o China, ya que ambos espacios aéreos estaban fuertemente controlados militarmente. Prácticamente todos los vuelos entre Europa y Asia Oriental sobrevolaban Estados Unidos, a menudo con una escala para repostar en Anchorage , Alaska . Volaban cerca del Polo Norte, a una gran distancia de los aeropuertos operativos, para los cuales las autoridades de aviación internacionales solo permitían aeronaves de fuselaje ancho de tres y cuatro motores por razones de seguridad. Algunos vuelos entre Europa y Oceanía todavía pasan en gran medida por escalas en Asia (ya sea en Oriente Medio o el Sudeste Asiático ) o América del Norte (ya sea en Canadá o Estados Unidos) debido a las restricciones de alcance de las aeronaves y, en el caso de principios y mediados de la década de 2020, el restablecimiento de ciertas rutas por parte de las aerolíneas entre el hemisferio occidental y el hemisferio oriental, evitando Rusia debido a su guerra en curso con Ucrania .

Durante décadas, aeronaves de fuselaje estrecho como la serie Airbus A320 y las series Boeing 737 y 757 han operado vuelos de forma continua, homologadas para la operación ETOPS, junto con aeronaves de fuselaje ancho anteriores como el A300 y el A310 , y el Boeing 767. El éxito de las aeronaves ETOPS como el A300 y el Boeing 767 dejó obsoletos a los trimotores intercontinentales para el transporte de pasajeros, cuya producción cesó en gran medida a finales de la década de 2000, cuando Boeing canceló el programa McDonnell Douglas MD-11 en el mismo período.

Las normas también han permitido a las aerolíneas tradicionales estadounidenses ( en particular United Airlines y Delta Air Lines ) utilizar el Boeing 757 en rutas transatlánticas de baja densidad entre sus principales centros de conexión y ciudades europeas secundarias ^{[ 20 ]} que no generan la demanda de pasajeros suficiente para justificar el uso de un avión de fuselaje ancho. Esta práctica ha sido controvertida, ya que, si bien el 757 tiene un alcance adecuado para cruzar el océano Atlántico cómodamente, los fuertes vientos en contra provocados por la corriente en chorro durante los meses de invierno pueden hacer que los vuelos con destino al oeste sean declarados con "combustible mínimo", lo que obliga a realizar una escala para repostar en Gander, Terranova , para poder completar su viaje de forma segura. ^{[ 21 ]}

Aloha Airlines operaba aviones Boeing 737-700 con certificación ETOPS de 180 minutos en rutas sin escalas entre las islas hawaianas y el oeste de Estados Unidos, así como Vancouver, Canadá. El uso del 737-700, más pequeño, permitió a Aloha cubrir rutas que no podían ser operadas por aviones a reacción más grandes, como por ejemplo la ruta sin escalas Honolulu - Burbank . Antes de operar con el 737-700, Aloha Airlines había operado aviones 737-200 a varias islas del Pacífico con certificación ETOPS de 120 minutos.

Otros aviones ETOPS de nueva generación incluyen la serie Airbus A220 , la serie Embraer E-Jets y el ATR 72. A mediados de la década de 2010, el éxito generalizado de los aviones de fuselaje estrecho que dependen de ETOPS redujo la cuota de mercado global de los aviones de fuselaje ancho de dos pisos. Al inicio de la pandemia de COVID-19 a principios de la década de 2020, Boeing y Airbus cesaron la producción del 747 y el A380 , respectivamente (ambos los dos aviones comerciales más grandes del mundo). Al mismo tiempo, la creciente importancia de los bimotores de fuselaje ancho de ultra largo alcance de nueva generación, como el Boeing 777 y el 787 , y el Airbus A330 y el A350 durante la última década, ha desplazado la preferencia de los cuatrimotores a los bimotores para los viajes internacionales de larga distancia.

La base del enfoque ETOPS reside en las estadísticas que demuestran que el conjunto de la turbina de un motor a reacción moderno es un componente intrínsecamente fiable. Los componentes auxiliares del motor, en cambio, tienen un índice de fiabilidad inferior. Por lo tanto, un motor con certificación ETOPS puede construirse con conjuntos duplicados de ciertos componentes auxiliares para alcanzar el índice de fiabilidad requerido.

La homologación ETOPS es un proceso de dos pasos. Primero, la combinación de fuselaje y motor debe cumplir con los requisitos básicos de ETOPS durante su certificación de tipo . Esto se denomina "homologación de tipo ETOPS". Dichas pruebas pueden incluir la parada de un motor y el vuelo con el motor restante durante todo el tiempo de desvío. A menudo, estas pruebas se realizan en medio del océano. Debe demostrarse que, durante el vuelo de desvío, la tripulación no se ve sobrecargada por una carga de trabajo adicional debido a la pérdida del motor y que la probabilidad de que falle el motor restante es extremadamente remota. Por ejemplo, si una aeronave está homologada para ETOPS-180, significa que puede volar con carga completa y un solo motor durante tres horas.

En segundo lugar, un operador que realiza vuelos ETOPS debe demostrar a las autoridades de aviación de su país su capacidad para operar dichos vuelos. Esto se denomina «certificación operativa ETOPS» e implica el cumplimiento de procedimientos especiales adicionales de ingeniería y tripulación de vuelo, además de los procedimientos habituales de ingeniería y vuelo. Los pilotos y el personal de ingeniería deben estar cualificados y capacitados para operar vuelos ETOPS. Una aerolínea con amplia experiencia en vuelos de larga distancia puede obtener la aprobación operativa ETOPS de inmediato, mientras que otras deberán demostrar su capacidad mediante una serie de vuelos de prueba ETOPS.

Los reguladores supervisan de cerca el desempeño ETOPS tanto de los titulares de certificados de tipo como de sus aerolíneas afiliadas. Cualquier incidente técnico durante un vuelo ETOPS debe registrarse. A partir de los datos recopilados, se mide la fiabilidad de la combinación específica de fuselaje y motor, y se publican estadísticas. Los valores deben estar dentro de los límites de las certificaciones de tipo. Por supuesto, los valores requeridos para ETOPS-180 siempre serán más estrictos que los de ETOPS-120. Unos valores insatisfactorios conllevarían una degradación o, peor aún, la suspensión de las capacidades ETOPS, ya sea para el titular del certificado de tipo o para la aerolínea.

Los motores deben tener una tasa de parada en vuelo (IFSD) mejor que 1 por cada 20.000 horas para ETOPS-120, 1 por cada 50.000 horas para ETOPS-180 y 1 por cada 100.000 horas para más allá de ETOPS-180. ^{[ 22 ]}

Los jets privados están exentos de ETOPS por la FAA, pero están sujetos a la regla de 120 minutos de ETOPS en la jurisdicción de EASA . ^{[ 23 ]}

Las aeronaves militares, las aeronaves propiedad del gobierno y las aeronaves de carga con tres o cuatro motores están exentas de los límites ETOPS. ^{[ 19 ]}

Existen diferentes niveles de certificación ETOPS, cada uno de los cuales permite a las aeronaves volar en rutas que se encuentran a una distancia determinada de vuelo con un solo motor desde el aeropuerto adecuado más cercano. Por ejemplo, si una aeronave está certificada para 180 minutos, tiene permiso para volar cualquier ruta que no supere los 180 minutos de vuelo con un solo motor hasta el aeropuerto adecuado más cercano.

Las siguientes calificaciones se otorgan según la normativa vigente en función de la capacidad del avión:

• ETOPS-75
• ETOPS-90
• ETOPS-120/138
• ETOPS-180/207
• ETOPS-240
• ETOPS-270
• ETOPS-330
• ETOPS-370

Sin embargo, las calificaciones para la homologación ETOPS son menos numerosas. Son las siguientes:

• ETOPS-90
• ETOPS-120/138
• ETOPS-180/207, que cubre el 95% de la superficie terrestre.
• ETOPS->180 al límite de diseño

Hasta mediados de la década de 1980, se utilizaba el término EROPS (operaciones de alcance extendido) antes de ser reemplazado por ETOPS. En 1997, cuando Boeing propuso extender la autorización ETOPS para aviones bimotores a más de 180 minutos, Airbus propuso reemplazar ETOPS por un sistema más nuevo, denominado Estándares de Rendimiento Operacional de Largo Alcance (LROPS), que afectaría a todos los aviones comerciales, no solo a aquellos con configuración bimotor y más de 180 minutos de ETOPS.

Administración Federal de Aviación de EE. UU.

La FAA declaró en el Registro Federal en 2007:

Esta norma final se aplica a las aeronaves multimotor con turbina de transporte aéreo (parte 121), de cercanías y de uso bajo demanda (parte 135) utilizadas en operaciones de largo alcance. Sin embargo, las operaciones de carga en aeronaves con más de dos motores, tanto de la parte 121 como de la parte 135, están exentas de la mayor parte de esta norma. La norma de hoy [16 de enero de 2007] establece regulaciones que rigen el diseño, la operación y el mantenimiento de ciertas aeronaves operadas en vuelos de larga distancia desde un aeropuerto adecuado. Esta norma final codifica la política actual de la FAA, las mejores prácticas y recomendaciones de la industria, así como las normas internacionales diseñadas para garantizar que los vuelos de largo alcance continúen operando de manera segura. ^{[ 24 ]}

y

Varios comentaristas… recomendaron el uso del acrónimo «LROPS» —que significa «Operaciones de Largo Alcance»— para las ETOPS de tres y cuatro motores, para evitar confusiones, especialmente para aquellas operaciones que superen los 180 minutos de tiempo de desvío. La FAA ha decidido utilizar el término único «operaciones extendidas» o ETOPS para todas las operaciones afectadas, independientemente del número de motores del avión. ^{[ 25 ]}

Antes de 2007, la FAA utilizaba el término para referirse a la Operación de Alcance Extendido con Aviones Bimotores, pero el significado cambió cuando se ampliaron las regulaciones para incluir aeronaves con más de dos motores. ^{[ 26 ]}

• Twinjet
• Vuelos más largos

• «Revisión de la normativa para ETOPS y LROPS» (PDF) . Revista FAST . Airbus . Julio de 2003. págs. 16-23 . Archivado del original (PDF) el 3 de enero de 2017. Consultado el 31 de julio de 2019 . 
• «La FAA exime a los aviones bimotores de las limitaciones de ETOPS» . Flight International . Reed Publication Limited. 16 de enero de 2007. Archivado del original el 2 de abril de 2016.
• "Nuevas Regulaciones ETOPS" (PDF) . Administración Federal de Aviación . 26 de enero de 2007. Archivado del original (PDF) el 13 de agosto de 2012.
• "La nueva normativa ETOPS de la FAA" (PDF) . Revista Aero . Boeing . Abril de 2007.
• "Resumen de las nuevas reglas ETOPS / LROPS / EDTO" (PDF) . Airbus . Octubre de 2011. Archivado del original (PDF) el 3 de junio de 2016. Consultado el 10 de mayo de 2016 .
• Taller de la SAM sobre operaciones de desvío con tiempo extendido (EDTO) . OACI. Septiembre-octubre de 2014.
• "Mapeador de círculos máximos" . La opción ETOPS sombrea las zonas restringidas.