Águila MkIII

El Eagle MkIII es un prototipo de coche de carreras deportivo construido por All American Racers en 1991 según las especificaciones IMSA GTP . Impulsado por un motor Toyota de cuatro cilindros en línea turboalimentado , el coche compitió en la serie IMSA Camel GT con el equipo AAR patrocinado por Toyota de Dan Gurney desde 1991 hasta finales de 1993. ^{[ 3 ]} El Eagle MkIII ganó 21 de las 27 carreras en las que participó y se considera uno de los diseños más exitosos y tecnológicamente avanzados de la era IMSA GTP: "un coche que demostró ser tan abrumadoramente dominante que la categoría para la que fue creado ha pasado a la historia", según la revista Racer . ^{[ 2 ] [ 4 ]}

Desde 1989 hasta 1991, AAR compitió con el Eagle HF89 (también conocido como MkII ^{[ 5 ]} ), el primer diseño propio del equipo, listo para competir en la IMSA GTP. Si bien se tuvo cierto éxito con el HF89 y su evolución HF90, el chasis tenía un margen de error de configuración muy pequeño; en palabras del piloto Juan Manuel Fangio II , "Cuando estábamos dentro de la ventana, el auto era bueno en todos los sentidos, pero fuera de ella, el auto no estaba bien en absoluto". ^{[ 3 ]} Para el equipo era evidente que se necesitaba un diseño completamente nuevo para mejorar significativamente el chasis y proporcionar la mejor plataforma para competir contra los autos de fábrica de Nissan y Jaguar.

Dos diseñadores veteranos de AAR fueron los encargados de liderar el diseño del chasis MkIII. John Ward se centró en la estructura y los aspectos mecánicos del coche, mientras que Hiro Fujimori fue responsable de la aerodinámica y el estilo — ^{[ 1 ]} por lo que el coche fue internamente denominado WFO 91 por Ward , Fujimori y otros , 1991. Los miembros del equipo apodaron al proyecto "Wide F'n Open" ^{[ 2 ]} . Los parámetros de diseño dados al equipo no eran innovadores y los diseñadores buscaron evitar soluciones arriesgadas y de vanguardia siempre que fuera posible; más bien, en aras de la fiabilidad, el mantra era hacer que el chasis fuera simple al tiempo que se aprovechaban al máximo las tecnologías probadas. Sin embargo, había un avance tecnológico significativo planeado: el MkIII sería el primer monocasco de fibra de carbono fabricado internamente por AAR ^{[ 3 ] .}

«Lo que hicimos con el MkIII fue abordar prácticamente todas las debilidades del MkII», dijo Gurney. «No fue un ejercicio de estilo; todo estuvo impulsado por consideraciones funcionales, y fue realmente una hoja en blanco desde prácticamente todos los puntos de vista». ^{[ 5 ]}

Uno de los principales defectos del HF89/90 había sido una persistente falta de agarre delantero; combinado con cantidades abrumadoras de carga aerodinámica trasera, esto creaba un coche irremediablemente desequilibrado con una importante tendencia al subviraje . En los circuitos más lentos y técnicos del calendario de IMSA, esto suponía una gran desventaja competitiva. ^{[ 3 ]} Por lo tanto, en el MkIII, el equipo se centró primero en crear más carga aerodinámica delantera. Esto llevó a la inclusión de un difusor delantero integral en el morro para estabilizar el flujo de aire bajo la carrocería y crear una zona de baja presión directamente debajo de las ruedas delanteras. Esto supuso una ruptura con la tradición de los coches GTP y del Grupo C , que se habían adherido casi exclusivamente a un único bajo carrocería con un conjunto de túneles que iban de delante a detrás. ^{[ 5 ]} Trabajando en conjunto con los túneles de efecto suelo estándar bajo la parte trasera del coche, el difusor delantero equilibraría el agarre delantero y trasero a la vez que minimizaría la resistencia aerodinámica. ^{[ 2 ]}

Para probar y perfeccionar el diseño, se construyó un modelo a escala del 20 % para el túnel de viento , que replicaba con precisión no solo las características externas del automóvil, sino también sus componentes internos, incluyendo el cableado, los conductos de aire y las tuberías del compartimento del motor. Se modelaron y descartaron varios conceptos diferentes para el frontal antes de llegar al diseño final. ^{[ 6 ]} Para ocultar los innovadores extractores de aire del frontal, la carrocería inmediatamente detrás de las ruedas delanteras se pintó de negro. ^{[ 5 ]}

El diseñador de coches de carreras y experto en aerodinámica Michael Fuller escribió que «la característica más llamativa del MkIII era la única entrada de aire frontal que canalizaba el aire a través de enormes conductos hacia los radiadores de agua, agua-aceite e intercooler del turbo montados en la parte central». ^{[ 3 ]} Al utilizar una sola abertura para alimentar varios sistemas de refrigeración, se minimizó la turbulencia superficial y la resistencia aerodinámica generada por las entradas de aire. Esto contribuyó a un diseño limpio y despejado que proporcionaba un flujo de aire suave hacia el alerón trasero, mejorando su eficiencia. La sección transversal frontal del monocasco también se minimizó al máximo dentro de las reglas, con el fin de reducir la resistencia aerodinámica. ^{[ 3 ]}

El motor turboalimentado de Toyota se heredó en gran medida del HF90, con la adición de un nuevo sistema electrónico de gestión del motor. Al aplicar un alto nivel de presión al motor de bloque estándar de 2.1 litros, ^{[ 5 ]} el taller de Toyota Racing Development en Torrance, California, logró extraer más de 800 caballos de fuerza de lo que era el motor de menor cilindrada utilizado en la serie GTP en ese momento. ^{[ 3 ]} "Me dijeron que (TRD) reventó cuatro dinamómetros... (no) escatimaron caballos", dijo Gurney más tarde. ^{[ 3 ]}

Para su primera prueba en pista en el verano de 1991, AAR llevó el MkIII al circuito de Willow Springs , un lugar de pruebas frecuente para el equipo. Inmediatamente se hizo evidente que el nuevo MkIII era muy superior al HF90/MkII. «¡Vaya, simplemente superó al MkII! Era obvio», dijo Gurney. ^{[ 3 ]}

• Página oficial de AAR Eagle MkIII GTP – All American Racers
• Toyota Eagle MkIII – El rincón de Mulsanne
• Registro de chasis Eagle MkIII – Prototipos de carreras deportivas mundiales