Tranvía de Elbeuf

Situada a 20 kilómetros río arriba de Rouen , con su aglomeración extendiéndose a ambas orillas del Sena , la ciudad textil de Elbeuf se consideraba olvidada por el ferrocarril desde que la línea París-Rouen , inaugurada en 1843, la había evitado. El nuevo medio de comunicación llegó a esta aglomeración, con una población de 40.000 habitantes, recién en 1865 durante la construcción de la línea Oissel - Serquigny , que permitió una conexión directa entre Rouen y Caen . Unos años más tarde, en 1883, Elbeuf se conectó con la línea transversal Rouen-Orléans con la finalización del tramo entre su estación y la de Petit-Quevilly , pero esto no resolvió el problema del transporte urbano. ^{[ 1 ]}

Sin embargo, en 1877, Théodore de Ridder, en representación de la Compañía General de Ferrocarriles de Vía Estrecha de Bruselas , presentó un ambicioso proyecto para dar servicio a la aglomeración del Elbeuf con una red de tranvías de vapor y de tracción animal para el transporte de pasajeros y mercancías. ^{[ 2 ]}

Se proyectó un conjunto de seis líneas en forma de estrella con una longitud total de 33,8 kilómetros (con la plaza Calvaire en Elbeuf como punto central). Tres líneas suburbanas de vapor habrían conectado el centro de Elbeuf con la aglomeración de Rouen en el caso de una de ellas, y con Saint-Pierre-lès-Elbeuf en el de las otras dos. La línea principal habría cruzado el Sena, pasado por Saint-Aubin-lès-Elbeuf y conectado a la red de tranvías de Rouen en Sotteville-lès-Rouen después de recorrer 18.300 km, antes de llegar a la estación de Rouen-Martainville a través de un tramo de tres raíles. La segunda línea de 3.700 km habría terminado en el lugar llamado "Pont d'Oison" a través del centro de Caudebec-lès-Elbeuf . La tercera línea, de 4 km de longitud, habría conducido a Puits-Mérot a través de la Puerta Verde, pasando por la aldea de La Villette cerca del Sena. Tres líneas de tracción animal habrían servido al centro de la ciudad, utilizando sus estrechas calles y conectando el eje Saint-Pierre-Sotteville con las estaciones de Elbeuf-Saint-Aubin y Elbeuf-Ville. Una séptima línea, exclusivamente para mercancías, habría consistido en varias ramificaciones industriales que pasaban por estrechas calles medievales, así como por los muelles y calles de Boeufs, du Havre, Robert, de la Porte-Rouge, Cousin-Corblin, Saint-Amand y Dévé, sirviendo así a la mayoría de las fábricas. ^{[ 2 ] [ 3 ]} Dada la estrechez de algunas calles, el ancho de vía previsto era de 1,90 m, y las curvas más cerradas, en la línea 7, tenían un radio de solo 20 m, lo que llevó al uso de locomotoras articuladas. La flota habría estado compuesta por 16 locomotoras mixtas, 8 locomotoras que pesaban entre 16 y 18 toneladas, 21 vagones de dos pisos, 12 vagones mixtos, 50 vagones cubiertos y 100 vagones de carbón, así como 70 caballos, distribuidos en 5 depósitos. ^{[ 4 ]}

Aunque el entusiasmo de la población era grande, como lo demuestran las numerosas peticiones a favor de la red y las múltiples observaciones realizadas durante la investigación de utilidad pública llevada a cabo en 1879, las líneas, que habían sido declaradas de utilidad pública por decreto en 1882, ^{[ 5 ]} nunca se construyeron debido a la falta de apoyo financiero de los industriales, la hostilidad de la Western Railway Company, que temía la competencia de la línea de Rouen, y la desaceleración económica vinculada a la Gran Depresión de 1882. ^{[ 2 ]}

No fue hasta 1894 que Édouard Cauderay, en nombre de la Compañía General de Tracción, presentó un nuevo proyecto al municipio de Elbeuf. ^{[ 1 ]} Esta última propuso la construcción de cinco líneas de ancho estándar, incluyendo una con tracción animal, con una longitud total de 9.800 metros, aún centradas en la Place du Calvaire. ^{[ 6 ]} En esta ocasión, el proyecto recibió la aprobación unánime y, tras una investigación sobre su utilidad pública realizada entre febrero y marzo de 1896, las obras pudieron comenzar en junio de 1897, incluso antes de que se promulgara la declaración de utilidad pública. ^{[ 7 ]}

La red que se estaba construyendo iba a estar formada por las siguientes líneas: ^{[ 6 ]}

• Línea no. 1: Elbeuf-Place du Calvaire - Place du Coq-Rouvalet - terminal de Orival (3.265 m)
• Línea no. 2: Elbeuf-Place du Calvaire - Caudebec - terminal Saint-Pierre (3.670 m)
• Línea no. 3: Elbeuf-Place du Calvaire - Rue de Paris-Rue de la République - Estación Saint-Aubin-Jouxte-Boulleng (1.800 m)
• Línea no. 4: Elbeuf-Place du Calvaire - Estación Elbeuf-Ville (545 m)
• Línea nº 5: Rue de Paris - Champ de Foire - Port (520 m), con este último tramo reservado para el transporte de mercancías.

A finales de 1897, las obras estaban prácticamente terminadas, las vías tendidas y la central eléctrica que abastecía la red en funcionamiento. El 9 de febrero de 1898, los primeros tranvías circularon por una red limitada a cuatro líneas y 9280 metros de longitud, ya que la línea n.º 5, con tracción animal, finalmente no se construyó debido a las dificultades operativas relacionadas con el tráfico de vagones en una sola vía, el elevado coste de mantenimiento de una cochera y la presencia de una plataforma giratoria en el centro de la ciudad. ^{[ 8 ]}

Como las autoridades tardaron en emitir su autorización, el Sr. Cauderay, en nombre de la Compañía de Tranvías Eléctricos de Elbeuf, filial de la Compañía General de Tracción, decidió poner en funcionamiento los tranvías bajo su propio riesgo. La inauguración oficial tuvo lugar el 26 de mayo de 1898; ^{[ 9 ]} se invitó a un exministro de Obras Públicas, el Sr. Dupuy-Dutemps, cuya influencia en el gobierno era conocida, quizás para acelerar el proceso de declaración de utilidad pública , que finalmente se produjo el 28 de octubre de 1898, con una concesión de 50 años. ^{[ 10 ] [ 11 ]}

Ya en 1898, el servicio se organizó en torno a dos ejes principales, cada uno formado por la combinación de dos líneas: las líneas 1 y 2 formaban la "línea principal", que conectaba Saint-Pierre-lès-Elbeuf y Orival en 32 minutos para un trayecto de casi siete kilómetros, mientras que las líneas 3 y 4 constituían la "línea de estación", más corta (2,3 km), que partía de la estación de Elbeuf-Ville y terminaba en la estación de Saint-Aubin-lès-Elbeuf, con un tiempo de viaje de 12 minutos. La frecuencia del servicio de enlace era de 20 y 12 minutos respectivamente. ^{[ 12 ]} Curiosamente, el operador no había previsto conexiones entre ellas cuando se cruzaban en la Place du Calvaire. No obstante, el tranvía era muy popular; en 1899, el primer año de funcionamiento completo, el número de pasajeros transportados alcanzó los 1.450.000. ^{[ 13 ]} Sin embargo, estas buenas estadísticas de tráfico no ocultaron durante mucho tiempo las dificultades financieras y operativas.

Desde el inicio de la operación, se observaron numerosos defectos en el establecimiento de la línea, como la imposibilidad de que dos tranvías se cruzaran en la Place du Calvaire debido al ancho insuficiente de la vía (este problema se resolvió rápidamente -véase la ilustración de al lado- sin conocer la fecha exacta, probablemente antes del segundo trimestre de 1899). ^{[ 7 ]} Pero fue principalmente el funcionamiento de la red lo que resultó calamitoso. En los primeros años de servicio, los descarrilamientos y accidentes eran frecuentes. Debido a la velocidad limitada de los convoyes en el centro de la ciudad (12 km/h como máximo) y para cumplir con horarios que nunca se respetaban, los maquinistas empujaban sus máquinas hasta el final de las líneas, ignorando todas las normas de seguridad. No sin exagerar, la prensa local informó de numerosos accidentes causados ​​por esta falta de seguridad, afirmando que las personas discapacitadas y los ancianos eran diezmados por el tranvía a un ritmo espantoso. ^{[ 10 ]} El único registro que tenía la red era el de accidentes mortales. ^{[ 10 ]} Además de estos problemas de seguridad, hubo una falta de puntualidad de los tranvías, especialmente en la línea de la estación, que perdía sus conexiones con los trenes en las estaciones de Elbeuf-Ville y Saint-Aubin-lès-Elbeuf ; sin embargo, la administración atribuyó esto al mal funcionamiento de los relojes en las estaciones de la Compañía de Ferrocarriles del Oeste. ^{[ 10 ]} La administración de la red resultó igualmente problemática porque, a pesar de los buenos resultados de tráfico, la red estuvo en déficit desde 1899 y nunca generó ganancias hasta su cierre. ^{[ 13 ]}

El cambio en el accionista principal —la compañía central de ferrocarriles y tranvías se convirtió en la empresa matriz de la Société des tramways électriques d'Elbeuf el 1 de octubre de 1906, reemplazando a la compañía general de tracción— no cambió nada en la situación. ^{[ 13 ]} El personal, mal capacitado, estaba mal pagado y, por lo tanto, era inestable (en 1907, la mitad de los conductores de tranvía tenían menos de seis meses de antigüedad). Eran necesarios recordatorios frecuentes de disciplina, por lo que en 1908 se estipuló en el reglamento entregado a los conductores de tranvía que no debían perder de vista los intereses de la compañía, no debían carecer de cortesía y tacto con los pasajeros, debían llegar diez minutos antes de la hora de salida del tranvía y estaba prohibido estar ebrio, fumar y escupir durante el servicio. ^{[ 14 ]}

La falta de cualificación de los empleados de Elbeuf obligó a la empresa a recurrir a personal de la segunda red de tranvías de Rouen sin mejorar la calidad del servicio. ^{[ 13 ]} Mientras que en el resto del departamento el tráfico aumentaba en las distintas redes de tranvías, la de Elbeuf seguía perdiendo pasajeros desde principios de siglo; en 1912, el número de pasajeros transportados había descendido a 1.170.000. ^{[ 15 ]} En estas condiciones, los proyectos para extender el tranvía desde la Place du Calvaire hasta la Place du Tivoli vía Cours Carnot (línea 5), ​​desde la Rue de Paris hasta la iglesia de Saint-Jean (línea 6), o, aún más ambicioso, desde Saint-Aubin-lès-Elbeuf hasta Rouen vía la margen derecha del Sena y Amfreville-la-Mi-Voie quedaron sin seguimiento. ^{[ 16 ]}

Para recuperar su rentabilidad, la empresa, que parece haber estado vinculada a compañías productoras de electricidad, decidió vender parte de su producción eléctrica ya en 1902, lo que equilibró el presupuesto de 1904, pero, al año siguiente, la Compañía de Gas ajustó sus tarifas y STEE volvió a estar, definitivamente, en déficit. ^{[ 17 ] [ 18 ]} Esto provocó dificultades para el tranvía, que no era una prioridad en comparación con otros abonados, y cuya operación se interrumpió entre el 9 de marzo y el 6 de abril de 1911, tras un exceso de producción eléctrica. ^{[ 17 ]}

La Primera Guerra Mundial provocó la interrupción del tráfico durante las primeras semanas del conflicto, pero este se reanudó el 10 de septiembre de 1914, aunque de forma reducida. La línea n.º 4 fue cerrada, y al principio solo circulaba un tranvía en las otras tres líneas, y luego dos a partir de finales de año. La red pudo operar, cada mañana y tarde entre Place du Calvaire y Saint-Pierre-les-Elbeuf, un tren de trabajadores compuesto por cuatro remolques flanqueados por dos tranvías. ^{[ 19 ]} Pero la operación se deterioró aún más cuando la empresa contrató, debido a la falta de mano de obra disponible, personal joven (algunos conductores eran menores de dieciséis años), que no habían recibido formación y eran abandonados a su suerte. Los jóvenes conductores de tranvía viajaban a su antojo, quemaban los postes de parada, se negaban a dar cambio e insultaban a los pasajeros en los tranvías. ^{[ 16 ]} A veces, incluso cuando llegaban al final de la línea, los empleados no se tomaban el tiempo para maniobrar los remolques y así empujaban los vagones hacia atrás, sentados en el compartimento de pasajeros de los automotores, supervisando vagamente la operación del tranvía entre paradas. ^{[ 19 ]}

Estos comportamientos erráticos cesaron con el regreso de los empleados desmovilizados a principios de 1919, pero el equipo, mal mantenido, estaba en sus últimas. A partir del 9 de febrero de 1919, la operación quedó bajo control municipal, se realizaron reparaciones y se aumentaron las tarifas. ^{[ 16 ]} El desencanto de los pasajeros y la competencia de los servicios de transporte terrestre (las fábricas preferían transportar a sus empleados en camiones , luego en autobuses) provocaron un aumento de los déficits, mientras que los accionistas solo pensaban en deshacerse de esta carga financiera.

La frecuencia del servicio en las líneas se redujo aún más a principios de la década de 1920 ; el personal mal pagado provocó una huelga el 8 de enero de 1926, lo que marcó el fin de la red. ^{[ 16 ]} Los tranvías nunca volvieron a circular, a pesar de la propuesta de dos industriales de Elbeuf que planeaban renovar la red y comprar equipos usados ​​de los tranvías de Rouen. Finalmente, en 1927, el tranvía fue reemplazado por un servicio de autobuses que rápidamente decayó y cesó en 1936. ^{[ 20 ]}

El artículo 2 de las especificaciones adjuntas al decreto del 19 de octubre de 1898, que modifica la declaración de utilidad pública de 1882 para el tranvía, establece: ^{[ 11 ]}

"La red incluirá las siguientes líneas y utilizará las vías públicas que se indican a continuación:

Línea nº 1 - Desde Place du Calvaire hasta Orival, pasando por las calles de Barrière, République, Saint-Étienne y Rouen (principal vía de comunicación nº 132). En el municipio de Orival: Ruta de Rouen (principal vía de comunicación nº 132).

Línea nº 2: desde la Place du Calvaire hasta Saint-Pierre-lez-Elbeuf, por la Rue de Caudebec (principal vía de comunicación nº 144). En el municipio de Caudebec-lez-Elbeuf: Rue de la République (principal vía de comunicación nº 144). En el municipio de Saint-Pierre-lez-Elbeuf: Rue de Louviers (vía de comunicación principal nº 144).

Línea n.º 3: Desde Place du Calvaire hasta Saint-Aubin (estación de la línea Rouen-Serquigny), vía Rue de Paris (vía principal n.º 144). En el municipio de Saint-Aubin-Jouxte-Boulleng: Vía Rue de la République (vía principal n.º 144) y la vía de acceso a la estación. La línea n.º 3 finaliza en el patio de la estación.

Línea n.º 4: Desde la Place du Calvaire hasta la estación de la línea Rouen-Chartres, pasando por la Rue du Neubourg (vía principal n.º 132), la Rue de l'Union (vía urbana) y la Rue Saint-Jacques y la Avenue Gambetta (extensión de la vía principal n.º 132). La línea n.º 4 finaliza en la estación.

Línea nº 5: Desde la estación de Elbeuf-Saint-Aubin hasta la Place du Champ-de-Foire, utilizando la línea nº 3 hasta la Rue Thiers, pasando luego por la Rue Thiers y la Rue Solférino (calle urbana). La línea nº 5 finaliza en el Champ de Foire y los muelles.

La totalidad de las líneas se construyó como vía única, principalmente a lo largo de las calles, excepto en el centro de la ciudad de Elbeuf, donde la amplitud de las vías principales permitió la construcción de una vía central con la presencia de largos garajes. Para garantizar el cruce de los automotores, se habilitaron catorce apartaderos (nueve en la línea principal y cinco en la línea que conducía a las estaciones).

Los raíles utilizados originalmente eran del tipo Broca, con un peso de 44 kg/m (una buena parte de las vías se renovó en 1913 con raíles del mismo tipo, pero con un peso de 36 kg/m). La red tenía un perfil sencillo; las vías generalmente se extendían sobre una superficie nivelada, excepto a la salida de Elbeuf en la línea n.º 1, cerca de Orival, o no lejos de la estación de Elbeuf-Ville en la línea n.º 4, donde las pendientes alcanzaban más de 50 en tramos cortos. ^{[ 21 ]}

La vía fue renovada en 1912/1913 en el 80  % de su longitud. ^{[ 22 ]}

Las distintas paradas estaban señalizadas con postes blancos; los pasajeros compraban sus billetes al personal a bordo del tranvía. ^{[ 21 ]}

Un solo edificio era suficiente para el funcionamiento de la red y albergaba las oficinas de la Compañía, el depósito y taller para la reparación de equipos, así como la central eléctrica que alimentaba la línea. ^{[ 23 ]} Este vasto complejo (ampliado en 1910) estaba ubicado dentro del territorio del municipio de Saint-Aubin-lès-Elbeuf , no lejos del Sena, en un área delimitada por las calles Nivert, Saint-Louis y Caroline. ^{[ 24 ]}

STEE tenía su propia central eléctrica instalada dentro del área del depósito en Saint-Aubin. A pesar de las ampliaciones de capacidad, y considerando la energía eléctrica vendida a particulares o empresas, esta central resultó insuficiente y se puso en marcha una nueva en junio de 1913 en Grand-Quevilly , equipada con 4 turbinas de 7500 hp, ^{[ 22 ]} destinada a alimentar una nueva red de tranvías entre Rouen y Elbeuf. Estaba conectada al tranvía de Elbeuf por un alimentador entre Grand-Quevilly y Grand-Couronne a través del bosque de Rouvray , luego llegaba a Orival hasta una subestación ubicada en Rue Chanzy. Otro alimentador abastecía la red de tranvías de Rouen . Mientras se ponía en marcha esta central, SREE operaba la central de su antiguo rival, la Compañía de Gas de Elbeuf. ^{[ 17 ]} En 1913, otro alimentador conectaba la subestación en Rue Chanzy y Place du Coq.

STEE abastecía la red de tranvías en ese momento, las redes municipales de Saint-Aubin y Elbeuf, y la Compañía de Gas de Elbeuf, que distribuía electricidad a Caudebec y Saint-Pierre, a través de su subestación en la Rue du Neubourg en Elbeuf. ^{[ 25 ]}

Desde 1898, la red operaba con dos líneas: la línea principal entre Saint-Pierre, Caudebec, Elbeuf y Orival, que cubría 6,935 kilómetros en 32 minutos. Las rutas combinadas 3 y 4 formaban la línea de estación, que tenía una longitud de 2,345 kilómetros y se cubría en 12 minutos. Estas dos líneas se cruzaban en la Place du Calvaire, sin conexiones entre ellas. En la inauguración, la frecuencia era de un tranvía cada 12 minutos en la línea de estación y cada 20 minutos en la línea principal. ^{[ 26 ]}

La línea de la estación estaba obligada contractualmente a proporcionar conexiones con trenes desde las 5:05 a. m. hasta las 8:25 p. m., pero esta obligación, que rara vez se cumplía, provocó numerosas quejas. ^{[ 26 ]}

En 1900, para evitar la subutilización de los tranvías al final de la línea, se creó un servicio de enlace en la línea principal, indicado por una placa blanca con un punto rojo, entre Les Rouvalets y Caudebec-Assemblée con una frecuencia de 8 minutos, mientras que el resto de la línea tenía servicio cada 16 minutos. ^{[ 27 ]} Este servicio de enlace desapareció en el servicio de invierno de 1901-1902, y la frecuencia de la línea principal aumentó a 12 minutos y la de la línea de la estación a 8 minutos. ^{[ 18 ]}

En la inauguración de la línea, las tarifas eran de 15 céntimos para primera clase y 10 céntimos para segunda. Debido a la fusión de líneas, el viaje de Saint-Pierre a Orival costaba 30 y 20 céntimos. También existían billetes de ida y vuelta, a 20 y 15 céntimos por tramo. En 1899, se creó un abono semanal para los trabajadores, que permitía viajar entre las 5:00 y las 7:00, así como regresar entre las 18:00 y las 19:00 por 70 céntimos. Un abono de 1,25 FRF permitía un viaje adicional entre las 11:00 y las 13:00 ^{[ 28 ].}

Para intentar recuperar el tráfico inicial de la red, la compañía creó en 1901 una tarifa de transbordo entre las dos líneas de 15 y 10 céntimos entre Les Rouvalets, L'assemblée, Saint-Aubin y Elbeuf-ville. ^{[ 18 ]}

Para intentar compensar las perturbaciones económicas de la guerra y la posguerra, las tarifas se incrementaron el 18 de septiembre de 1916, y la tarjeta de abonado pasó a costar 1 FRF, luego 1,05 FRF el 8 de diciembre de 1917, 1,10 FRF el 3 de diciembre de 1918, 1,30 FRF el 29 de marzo de 1919 y 1,50 FRF el 16 de noviembre de 1920. La tarifa de transbordo se abolió el 18 de septiembre de 1916, por lo que los pasajeros debían pagar un segundo billete al cambiar de línea. ^{[ 29 ]}

En 1899, la red transportó 1.443.899 pasajeros, una cifra significativa para una población de 40.000 habitantes, generando unos ingresos diarios de 50 francos. ^{[ 30 ]}

En 1900, los ingresos diarios se redujeron a 48 francos, con gastos de 210.875 FRF e ingresos de 188.333 FRF, lo que resultó en un déficit de 22.542 FRF. ^{[ 30 ]} La distancia total recorrida por todos los automóviles fue de 601.108 km, y 24.970 km para los remolques. ^{[ 22 ]}

En 1904, el presupuesto se equilibró gracias a la venta de energía eléctrica. Sin embargo, en 1906, STEE reportó un déficit de 40.176 FRF con ingresos de 180.953 FRF. ^{[ 18 ]}

En 1912, un año de obras importantes, los ingresos fueron de 208.275 FRF con gastos de 211.627 FRF y 1.172.560 pasajeros. ^{[ 22 ]}

En 1921, los tranvías solo cubrieron 397.708 km, generando ingresos (ajustados por inflación) de 470.213 FRF y un déficit de 23.481 FRF. ^{[ 29 ]}

Se han obtenido pocos detalles sobre el número de empleados empleados por las empresas que operaron el tranvía durante casi treinta años. En 1900, la plantilla constaba de cincuenta empleados distribuidos de la siguiente manera: ^{[ 13 ]}

• Dos miembros del personal administrativo.
• Treinta y dos miembros entre el personal de tracción: gerente del depósito, empleados del depósito, operarios de la línea eléctrica.
• Catorce personas formaban parte del personal operativo: empleados de oficina, revisores de billetes.
• Dos miembros del personal de mantenimiento de la vía: trabajadores de mantenimiento de la vía.

Como en otras redes pequeñas, las tareas anunciadas no siempre se correspondían con las funciones reales del personal, ya que podían ocupar varios puestos según las necesidades. Además, la contratación ocasional de personal de la segunda red de tranvías de Rouen (también gestionada por el Sr. Cauderay) al inicio de la operación, y de empleados temporales (unos diez durante el verano), dificulta la evaluación del número de empleados del tranvía. ^{[ 13 ]}