Proyecto de túneles del río Elizabeth

El Proyecto de Túneles del Río Elizabeth , una serie de proyectos de transporte en la región de South Hampton Roads en Virginia , comprende la rehabilitación de los túneles existentes del centro y de Midtown , la construcción de un nuevo túnel paralelo en Midtown y la extensión de la autopista MLK / US 58 hasta la I-264 . Con el objetivo de reducir la congestión en las calles y vías principales de la zona, el proyecto fue administrado por Elizabeth River Crossings (ERC) y el Departamento de Transporte de Virginia (VDOT) como parte de una asociación público-privada de 58 años . ERC se encarga del mantenimiento y la operación del proyecto.

El transporte en South Hampton Roads se complica por los diversos ramales del río Elizabeth (Virginia) , que son cruzados por dos importantes autopistas. La ruta secundaria más transitada de la zona, la I-264 , cruza el ramal este del río (a través del puente Berkley ) y su ramal sur (a través del túnel Downtown ). Construido en 1952, el túnel Downtown en dirección oeste es el más antiguo de Hampton Roads; gran parte de él, incluyendo sus placas de techo, ha alcanzado o superado su vida útil prevista y requiere reparaciones. El túnel en dirección este, construido en 1987, también requiere mantenimiento, así como varias actualizaciones para cumplir con la normativa NFPA 502.

La principal ruta alternativa al Túnel del Centro es el Túnel de Midtown, ubicado aguas arriba. Construido en 1962 para la US 58 , el Túnel de Midtown permite el acceso directo a Portsmouth sin pasar por el centro. Construido con un carril en cada dirección, registró un tráfico de casi 8400 vehículos diarios en su primer año de funcionamiento ^{[ 1 ]} y de casi 40 000 diarios en 2013, lo que lo convierte en la "carretera de dos carriles con mayor tráfico al este del Misisipi", según el VDOT y la ERC. Se prevé que el tráfico aumente a casi 50 000 vehículos diarios para 2026. ^{[ 2 ]}

La autopista Martin Luther King Jr. lleva la US 58 después del túnel de Midtown hasta su conexión con la calle London Boulevard en Portsmouth. Como parte del plan a largo plazo, los líderes regionales y el VDOT buscaron extender la autopista desde su final en London Boulevard hasta la I-264, creando una alternativa de velocidad de autopista que conectara la I-264 con el túnel de Midtown y la nueva autopista Western Freeway . Los esfuerzos para extender la autopista MLK han estado en marcha con el VDOT desde principios de la década de 1990, cuando la agencia completó su evaluación ambiental inicial. El proyecto recibió una nueva evaluación ambiental en 1999, cuando el VDOT comenzó a desarrollar el túnel paralelo de Midtown.

En junio de 2004, la Comisión del Distrito de Planificación de Hampton Roads quiso añadir el túnel paralelo de Midtown y la extensión de la autopista Martin Luther King (junto con otros proyectos para aliviar la congestión) al Plan Regional de Transporte (RTP) de 2026. El costo de construcción se estimó en 686 millones de dólares. ^{[ 3 ]} Sin embargo, la Comisión retiró el proyecto del RTP tras concluir que la financiación estatal sería insuficiente y porque el VDOT determinó que «depender de un impuesto regional a la gasolina no era una fuente de ingresos razonablemente previsible» para el plan. ^{[ 4 ]}

En 2006, la Hampton Roads Metropolitan Planning Organization (MPO) (anteriormente un subcomité de la HRPDC, ahora conocida como Transportation Planning Organization) concluyó que los nuevos peajes podrían ayudar a asegurar la financiación de proyectos de transporte que se eliminaron del RTP 2026, incluido el Midtown Tunel y la extensión MLK. Esto incluiría el cobro de peaje al Downtown Tunel paralelo para crear un plan de gestión de la congestión para evitar la desviación del tráfico potencial del Midtown Tunel a una instalación gratuita competidora. Ambos túneles fueron inicialmente cobrados (25 centavos, en ambos sentidos) para pagar sus bonos de construcción; ambos se hicieron gratuitos a finales de la década de 1980 después de la apertura del segundo Downtown Tunel (en dirección este). ^{[ 1 ]} Las opciones incluían agregar un peaje de 58 centavos al Midtown Tunel (y un peaje de 19 centavos a la extensión MLK), lo que podría recaudar $427 millones para el proyecto; o agregar un peaje de $2.05 en hora punta/$1.50 fuera de hora punta para Midtown, y un peaje de $2.20 en hora punta/$1.60 fuera de hora punta para el Túnel del Centro, lo que podría recaudar casi $4.8 mil millones. ^{[ 5 ]} Con base en este estudio, la MPO agregó los proyectos al RTP 2030 de la región, ahora estimado en alrededor de $779 millones , si la Asamblea General de Virginia aprobara los nuevos peajes y varios aumentos de impuestos. ^{[ 6 ]}

Tras recibir la propuesta, la Asamblea General promulgó el Proyecto de Ley 3202 de la Cámara de Representantes, presentado por el Delegado Estatal William J. Howell , que permitió a la región establecer peajes en el proyecto mediante la creación de la Autoridad de Transporte de Hampton Roads , así como autorizar los aumentos de impuestos solicitados por la MPO para financiar los demás proyectos importantes del plan de la región, incluidas las controvertidas tasas de reparación civil , un plan que habría permitido a la HRTA recaudar casi 169 millones de dólares en impuestos en su primer año. Sin embargo, la facultad impositiva de la autoridad fue efímera. El 28 de febrero de 2008, el Tribunal Supremo del Estado dictaminó en el caso Marshall contra la Autoridad de Transporte del Norte de Virginia que la facultad impositiva otorgada a estos organismos no electos violaba la Constitución de Virginia .

La Asamblea General tampoco puede, mediante el Capítulo 896 [HB 3202], lograr indirectamente aquello que no le corresponde hacer directamente, a saber, imponer impuestos a la ciudadanía sin el voto afirmativo y registrado de la mayoría de todos los miembros electos de cada cámara de la Asamblea General. Por lo tanto, al promulgar el Capítulo 896 [HB 3202], la Asamblea General ha incumplido los mandatos de rendición de cuentas y transparencia que exige la Constitución cuando ejerce la facultad legislativa tributaria que le confiere la Constitución. Si el pago de los impuestos y tasas regionales debe ser exigido por una ley general, es prerrogativa y función de la Asamblea General, según lo dispuesto en el Artículo IV, Sección 1 de la Constitución, tomar esa decisión, de conformidad con los requisitos del Artículo IV, Sección 11 de la Constitución. ^{[ 7 ]}

El dictamen no consideró inconstitucional la existencia de la HRTA (ni la NVTA, por cierto), ni tampoco cuestionó la autoridad de las autoridades regionales para imponer peajes en las carreteras.

Ya en 2004, mientras continuaban las disputas políticas, VDOT había determinado que para financiar el proyecto, este tendría que ser una iniciativa público-privada, enviando una solicitud informal de información a entidades privadas interesadas en llevar a cabo un proyecto de este tipo. ^{[ 8 ]} Tres empresas ^{[ 9 ] [ 10 ] [ 11 ]} expresaron interés en el proyecto, incluida Skanska . Tanto Skanska como una de las otras partes interesadas declararon que el cobro de peaje en el Túnel del Centro y el Túnel de la Ciudad Media generaría el mejor resultado financiero para completar el proyecto. ^{[ 9 ] [ 11 ]} Posteriormente, VDOT comenzó el proceso para solicitar ofertas de empresas privadas para asociarse con el estado en la ejecución del Proyecto de Túneles del Río Elizabeth (que ahora incluía la rehabilitación del Túnel del Centro) a través de la Ley de Transporte Público-Privado de Virginia. ^{[ 12 ]} El Secretario de Transporte Pierce R. Homer dijo que "Necesita urgentemente una modernización". y que "es un proyecto muy costoso y no tenemos recursos del sector público para pagarlo", ^{[ 13 ]} lo cual se subrayó en la solicitud de propuestas, que indicaba que "los peajes de los usuarios pagarán en última instancia el trabajo". ^{[ 13 ]} Finalmente, aunque tres empresas expresaron interés, solo una presentó una propuesta, que fue la que ahora se conoce como Elizabeth River Crossings. ^{[ 14 ]}

Después del largo proceso de revisión requerido por la PPTA, el entonces gobernador Bob McDonnell y VDOT firmaron el Acuerdo Integral con ERC el 5 de diciembre de 2011. ^{[ 15 ] [ 16 ]} Según el acuerdo, VDOT conserva la propiedad y la supervisión de los túneles, mientras que ERC financia, construye, opera y mantiene las instalaciones durante un período de concesión de 58 años. Se espera que la financiación provenga de los peajes, capital privado, contribuciones de la Mancomunidad y un préstamo a bajo interés de la Administración Federal de Carreteras . ^{[ 17 ]} ERC es responsable de pagar toda la deuda del proyecto, así como de asumir todo el riesgo de una disminución en los ingresos por peaje si los conteos de tráfico no cumplen con las proyecciones. Sin embargo, si el tráfico supera las proyecciones y aumenta los ingresos, VDOT recibirá una parte de los ingresos excedentes, después de que se hayan pagado todos los demás costos y el servicio de la deuda para el período.

El acuerdo se cerró financieramente el 13 de abril de 2012. El costo del proyecto, al cierre financiero, fue de $2.1 mil millones. ^{[ 18 ]} ERC finalmente recibió $300 millones de VDOT, $663.75 millones de la Autoridad de Financiamiento para Pequeñas Empresas de Virginia ^{[ 19 ]} y $422 millones del Departamento de Transporte de los Estados Unidos , todo lo cual se destinó a pagar la tarifa del peaje. ^{[ 18 ]} El período de concesión de 58 años finalizará el 13 de abril de 2070.

El acuerdo otorgó a ERC la autoridad para imponer peajes en la carretera con el fin de recuperar el dinero que las partes privadas invirtieron en el proyecto. Inicialmente, ERC estimó que la tarifa del peaje sería de entre $2 y $3 (para automóviles), ^{[ 14 ]} sin embargo, el Acuerdo Integral programó que los peajes comenzarían con tarifas de $1.59/horas fuera de las horas pico y $1.84/horas pico para automóviles y $4.77/horas fuera de las horas pico y $7.34/horas pico para vehículos pesados ​​después de la inyección de dinero de VDOT y FHWA y los ocho años adicionales agregados a la concesión. ^{[ 20 ]} Sin embargo, después de la protesta pública por las tarifas, el gobernador entrante, Terry McAuliffe, anunció una reducción adicional de $82.5 millones en los peajes hasta la finalización de la construcción. Esta reducción redujo los peajes a 75 centavos/horas fuera de las horas pico y $1.00/horas pico para vehículos ligeros, y $2.25 durante las horas fuera de las horas pico o $4.00 durante las horas pico para vehículos pesados. Según el plan del gobernador McAuliffe, las tarifas de peaje aumentarían en 25 centavos cada año hasta enero de 2017 o hasta que se complete el nuevo túnel de Midtown, momento en el que volverían a las tarifas establecidas en el Acuerdo Integral. ^{[ 21 ] [ 22 ]}

Después de 2017, las tasas aumentan anualmente en un factor igual al mayor de los siguientes valores: cambios en el Índice de Precios al Consumidor o 3,5 por ciento. ^{[ 23 ] [ 24 ]}

Cada nivel del proyecto se detalló en el Acuerdo Integral como cuatro proyectos/servicios separados, junto con las fechas en que la construcción de los mismos debía estar sustancialmente terminada para evitar las penalizaciones contractuales.

• Asociaciones público-privadas en los Estados Unidos