Fabricado por FM Erie

La Erie-built fue la primera locomotora diésel de doble servicio aerodinámica y equipada con cabina construida por Fairbanks-Morse , introducida como competencia directa de modelos como la ALCO PA y FA y la EMD FT . ^{[ 1 ]} FM carecía del espacio y el personal para diseñar y fabricar grandes locomotoras de línea en su propia planta en Beloit, Wisconsin , y le preocupaba que esperar para desarrollar la infraestructura necesaria les hiciera perder la oportunidad de mercado para las grandes locomotoras de línea. ^{[ 1 ]} El trabajo de ingeniería y ensamblaje se subcontrató a General Electric , que produjo las locomotoras en su planta de Erie, Pensilvania , dando origen así al nombre "Erie-built".

En ese momento, la energía diésel para ferrocarril se vendía como locomotoras multiunidad. La Erie-Built usó la versión de 2000 hp (1500 kW) y diez cilindros del motor diésel de pistones opuestos FM Modelo 38D 8-1/8 , que había tenido éxito como planta motriz de submarinos en la Segunda Guerra Mundial , como su motor principal . Esto permitió a la Erie-Built entregar una locomotora de 6000 hp (4500 kW) que constaba de solo tres unidades, en comparación con las cuatro unidades de la EMD FT de 5400 hp (4000 kW) y la ALCO FA de 6000 hp (4500 kW) . La Erie-Built usó el motor de tracción GE modelo 746, como el usado en la locomotora eléctrica Great Northern Y-1 , ^{[ 1 ]} lo que la convirtió en la primera locomotora diésel-eléctrica en entregar 500 hp (370 kW) por eje. ^{[ 1 ]} La locomotora era demasiado pesada para una configuración de ruedas de cuatro ejes y tuvo que equiparse con ejes intermedios. La configuración de ruedas A1A-A1A permitió a la Erie-Built cumplir con las limitaciones de carga por eje manteniendo la simplicidad y el menor costo de una transmisión de cuatro motores, aunque significó que la Erie-Built era más propensa al deslizamiento de las ruedas que la FT. ^{[ 1 ]}          

FM contrató los servicios del renombrado diseñador industrial Raymond Loewy para crear una carrocería visualmente impactante para el automóvil fabricado en Erie. La configuración inicial del parabrisas utilizaba paneles de vidrio rectangulares, mientras que las unidades fabricadas después de marzo de 1947 recibieron parabrisas con un contorno superior curvo.

El ferrocarril Union Pacific compró el primer conjunto ABA, que se entregó en diciembre de 1945. ^{[ 1 ]} Problemas posteriores en el motor y una huelga de nueve meses en la planta de Beloit dificultaron la obtención de pedidos repetidos. ^{[ 1 ]} El pedido más grande llegó en 1947, cuando el ferrocarril Pennsylvania encargó 16 conjuntos ABA de tres unidades. ^{[ 1 ]} El ferrocarril Kansas City Southern encargó un conjunto ABBA de cuatro unidades y 8000 hp (6000 kW) para operar trenes largos a mayor velocidad. Sin embargo, la acción de holgura resultante en trenes que abarcaban varias pendientes ascendentes y descendentes resultó en un exceso de engranajes de tracción rotos . ^{[ 1 ]} KCS compró cinco unidades más para reconfigurar sus Erie-Builts a conjuntos ABA de 6000 hp (4500 kW) . ^{[ 1 ]}    

La mayoría de las unidades utilizaban bogies convencionales de General Steel Castings , que parecían similares a los utilizados en la Alco PA, pero que en realidad tenían un diseño diferente. Esto elevó el costo, ya que requería nuevos moldes de fundición. GE diseñó un bogie soldado que podía fabricarse en la planta de Erie y se instaló en varias unidades para UP, KCS y NYC . Sin embargo, la mayoría de los clientes preferían el bogie de acero fundido, y el costo de ingeniería, las plantillas y los accesorios, así como la necesidad de un segundo inventario, significaron que el diseño del bogie fabricado no supuso un ahorro ^{[ 1 ].}

Los Erie-Builts pronto tuvieron problemas con el motor OP que no se habían experimentado en el servicio de la Armada. El motor 38D 8-1/8 configurado para los Erie-Builts tenía una presión efectiva media de frenado de 95,2 psi, en comparación con la clasificación de 85 psi para los motores de la Armada y de 77 a 86,7 para el EMD 567 utilizado en los E7, FT y F3 . ^{[ 2 ]} Los submarinos proporcionaban a los motores acceso al aire fresco a nivel del mar, pero en los ferrocarriles occidentales como UP, los motores operaban bajo carga a gran altitud, alta temperatura y baja humedad, y a menudo en la estela del calor residual de las locomotoras delanteras. ^{[ 2 ]} Las locomotoras tenían sistemas de refrigeración de circuito cerrado, mientras que los submarinos tomaban agua de refrigeración del mar. Ningún submarino con motor FM OP utilizaba sistemas de refrigeración de circuito abierto. Los sistemas de refrigeración de circuito abierto se descontinuaron antes de la Segunda Guerra Mundial. Sí utilizaban un intercambiador de calor refrigerado por agua de mar, pero seguía siendo un sistema cerrado. El motor OP no tenía culata y sus lumbreras de escape estaban descubiertas por los pistones inferiores. Esto provocaba temperaturas excesivas en los pistones inferiores y, bajo cargas pesadas, causaba la falla del pistón, lo que podía provocar daños en la camisa del cilindro y una posible explosión del cárter. ^{[ 2 ]} FM intentó solucionar el problema de inmediato, pero transcurrieron entre siete y ocho años antes de que se desarrollara un pistón que pudiera soportar el servicio ferroviario. ^{[ 2 ]}

El reemplazo de un solo conjunto de potencia (camisa del cilindro y sus dos pistones) requería mover la locomotora bajo una grúa y quitar (y luego volver a instalar) la escotilla del techo, el cárter superior, las tapas superiores , las tapas de la biela superior y el cigüeñal superior de la locomotora, lo que hacía que la operación requiriera mucho más tiempo y recursos que un cambio de conjunto de potencia en otros tipos de motores. ^{[ 2 ]} Fairbanks-Morse descubrió que en los talleres que daban mantenimiento a varios tipos de locomotoras, donde el capataz estaba bajo presión para reparar tantas locomotoras como fuera posible, la reparación de los motores OP que requerían un desmontaje extenso a menudo se retrasaba en favor de otros tipos de locomotoras que podían repararse más rápidamente. ^{[ 2 ]}

Debido a la menor fiabilidad y los mayores costes de mantenimiento, varias locomotoras Erie-Built, incluidas cuatro de las ocho Erie-Built de carga de la NYC ^{[ 3 ]} y ocho de las Erie-Built de la KCS, fueron remotorizadas con un motor diésel EMD serie 567 con una potencia nominal de 1750 hp (1300 kW) . La New York Central redujo la potencia de los motores OP en sus seis Erie-Built de pasajeros a 1750 hp (1300 kW) en 1957. ^{[ 4 ]}    

FM dejó de producir la Erie-Built en 1949, debido principalmente a la dificultad de fabricarla de forma rentable. Se determinó que, incluso si la producción se trasladaba a Beloit, el alto costo de componentes como el motor de tracción GE 746 (que era más caro que el GE 752 utilizado por la Alco PA), los bogies únicos de fundición y fabricación, un sistema de alimentación eléctrica secundario para los ventiladores del radiador y los sopladores del motor de tracción, y un sistema de refrigeración secundario para el aceite lubricante (un requisito de la Marina), hacían que la fabricación de las Erie-Built resultara demasiado costosa. ^{[ 1 ]}

Entre diciembre de 1945 y abril de 1949 , se construyeron 82 locomotoras A con cabina y 29 locomotoras B auxiliares sin cabina para los ferrocarriles estadounidenses. Posteriormente, FM continuó comercializando locomotoras aerodinámicas de doble servicio bajo su línea Consolidated , más conocidas como "C-liners".

No se tiene constancia de que sobreviva hoy en día ninguna unidad fabricada por FM Erie.

Tras su retiro, cuatro antiguos vagones de la unidad B construidos por Erie para la Pennsylvania Railroad fueron enviados a la Canadian Pacific Railway, donde se incorporaron a una planta de soldadura de rieles CWR cuasi portátil ubicada en Smiths Falls, Ontario . Estas unidades fueron pintadas con un esquema de pintura único, casi idéntico al de la Erie Lackawanna Railway , pero con la inscripción de Canadian Pacific; estas unidades fueron adquiridas justo antes de que la CPR adoptara el esquema de pintura multimarca rojo y blanco de CP Rail. Alrededor de 1990, la planta CWR con los vagones construidos por Erie fue trasladada de Smiths Falls a un patio de CP en el barrio de Transcona de Winnipeg, Manitoba, para su posterior desguace. Tres juegos de bogies de los vagones construidos por Erie fueron recuperados y enviados a Oregón; dos fueron colocados bajo dos locomotoras Alco-GE PA-1 sin bogies, anteriormente D&H / ATSF, que fueron devueltas de México, mientras que un juego de repuesto sin usar fue almacenado y finalmente desguazado. Un vagón CWR construido por Erie evitó el desguace inicial de la planta en 1994, pero posteriormente fue desguazado por separado en 2010. ^{[ 5 ]}

• ALCO PA y FA , ​​cuyo estilo se inspiró en el construido por Erie

• "Locomotora diésel Fairbanks-Morse 38D8" . Locomotoras diésel PSRM . Archivado del original el 26 de mayo de 2006. Consultado el 1 de enero de 2006 .
• Dorin, Patrick C. (1972). Chicago and North Western Power . Burbank, California: Superior Publishing. pág.  157. ISBN 0-87564-715-4.
• Pinkepank, Jerry A. (1973). The Second Diesel Spotter's Guide . Milwaukee, Wisconsin: Kalmbach Publishing . ISBN 978-0-89024-026-7.
• Kirkland, John F. (noviembre de 1985). The Diesel Builders Volumen 1: Fairbanks-Morse y Lima-Hamilton . Interurban Press. ISBN 0-916374-69-6.
• "Locomotoras EMD repotenciadas" . UtahRails.net . 12 de septiembre de 2014.Fechas y números de serie de las locomotoras Erie remotorizadas con motores EMD.

• Sweetland, David R. (1999). Erie-builts and H20-44s: Fairbanks-Morse's 2,000-Horsepower Pioneers . Withers Publishing, Halifax, PA. ISBN 1-881411-22-2.

• Lista de locomotoras Fairbanks-Morse Erie-Built archivada el 1 de octubre de 2006 en Wayback Machine.