Sistema de visión externa

Un sistema de visión externa ( XVS ) se refiere a cualquiera de los diversos métodos que permiten al piloto de una aeronave ver el exterior cuando los parabrisas tradicionales no son viables debido a la configuración de la aeronave. Un XVS consta de sensores externos , principalmente imágenes de vídeo , que se proporcionan al piloto o pilotos en tiempo real a través de una o más pantallas diseñadas para complementar o reemplazar el parabrisas.

En los últimos años, se han introducido otros tipos de sistemas de visión, principalmente en aviones ejecutivos. Tanto los sistemas de visión mejorada (EVS) como los sistemas de visión sintética (SVS) se han convertido en equipamiento estándar en muchos aviones ejecutivos de mayor tamaño, como los fabricados por Gulfstream, Bombardier, Dassault y, más recientemente, Embraer. Sin embargo, el EVS suele proporcionar al piloto una imagen de vídeo infrarroja , que normalmente se muestra en la pantalla de visualización frontal (HUD), superponiéndose a la visión del piloto del mundo exterior a través del parabrisas. El SVS es una versión generada por ordenador del mundo exterior, creada a partir de una base de datos de terreno a bordo. El SVS también puede mostrarse de forma integrada en la HUD, pero no es en tiempo real, ya que no se puede mostrar nada que no forme parte de la base de datos de terreno estática.

Tanto el EVS como el SVS están diseñados principalmente para mejorar la percepción de la situación de la tripulación de cabina , especialmente de noche y en condiciones meteorológicas de baja visibilidad , como lluvia, nieve, niebla o humo. El XVS, en cambio, está diseñado para proporcionar a la tripulación de cabina una visión en tiempo real del entorno exterior en condiciones meteorológicas visuales (VMC).

La NACA y, posteriormente, la NASA realizaron varios experimentos de vuelo con sistemas de vídeo a bordo a finales de la década de 1950 y durante la década de 1960. El interés por los sistemas de vídeo a bordo resurgió con la aparición de aeronaves de transporte supersónico civiles como el Concorde . Las aeronaves supersónicas suelen tener morros largos y prominentes para reducir la resistencia aerodinámica a altas velocidades. Esto supone un problema para los diseñadores, quienes pueden verse imposibilitados de incorporar ventanas lo suficientemente grandes para que los pilotos tengan la visibilidad necesaria del exterior. La solución en el Concorde fue un morro articulado que se inclinaba hacia abajo, exponiendo ventanas más grandes y permitiendo a los pilotos una mejor visibilidad durante el rodaje, el despegue, la aproximación y el aterrizaje. Sin embargo, el peso adicional, tanto estructural como mecánico, de una solución similar a la del Concorde resultaba indeseable, por lo que los diseñadores comenzaron a buscar otras soluciones.

Durante el programa de Transporte Civil de Alta Velocidad (HSCT), la NASA y sus socios industriales comenzaron a considerar una versión temprana del XVS para su uso en un proyecto de transporte civil supersónico estadounidense. ^{[ 1 ]} El XVS se propuso nuevamente en el programa posterior de Investigación de Alta Velocidad (HSR). ^{[ 2 ]}

En 2008, tras el programa de investigación supersónica Quiet Spike , la NASA y Gulfstream colaboraron nuevamente en un programa de demostración de vuelo XVS utilizando el avión de prueba de vuelo TF-18 de la NASA ^{[ 3 ] [ 4 ]} utilizando cámaras de video y pantallas de video comerciales de alta definición, mientras se restringía artificialmente la visión del mundo exterior del piloto del asiento trasero.

Como proyecto de investigación posterior, el Centro de Investigación Langley de la NASA equipó un avión de prueba con múltiples cámaras y pantallas HD para proporcionar una resolución casi equivalente a la agudeza visual humana "20/20". ^{[ 5 ]}

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