General Dynamics–Grumman F-111B

El F-111B formó parte del programa TFX de la década de 1960. El Comando Aéreo Táctico (TAC) de la USAF se centró principalmente en las funciones de cazabombardero y ataque profundo/interdicción ; su versión de la aeronave sería una continuación del cazabombardero Republic F-105 Thunderchief . En junio de 1960, la USAF emitió una especificación para una aeronave de ataque e interdicción de largo alcance capaz de penetrar las defensas aéreas soviéticas a altitudes muy bajas y velocidades muy altas para lanzar armas nucleares tácticas contra objetivos cruciales. ^{[ 1 ]}

Mientras tanto, la Armada de los Estados Unidos buscaba un interceptor de largo alcance y gran autonomía para defender sus grupos de batalla de portaaviones contra los misiles antibuque de largo alcance lanzados desde bombarderos a reacción soviéticos , como el Tupolev Tu-16 , el Tupolev Tu-22 y el Tupolev Tu-22M , así como contra submarinos. La Armada necesitaba un avión de Defensa Aérea de la Flota (FAD) con un radar más potente y misiles de mayor alcance que el F-4 Phantom II para interceptar tanto bombarderos como misiles enemigos. ^{[ 2 ]}

Los requisitos de la Fuerza Aérea y la Armada parecían ser diferentes. Sin embargo, el 14 de febrero de 1961, el nuevo Secretario de Defensa de los Estados Unidos, Robert McNamara , ordenó formalmente que las fuerzas armadas estudiaran el desarrollo de una sola aeronave que satisficiera ambos requisitos. Los primeros estudios indicaron que la mejor opción era basar el Caza Táctico Experimental (TFX) en los requisitos de la Fuerza Aérea y una versión modificada para la Armada. ^{[ 3 ]} En junio de 1961, el Secretario McNamara autorizó el desarrollo del TFX a pesar de los esfuerzos de la Fuerza Aérea y la Armada por mantener sus programas separados. ^{[ 4 ]}

La USAF y la Armada solo pudieron ponerse de acuerdo en las características de diseño de ala de geometría variable, dos asientos y dos motores. La USAF quería un avión con asientos en tándem para penetración a baja altitud, mientras que la Armada quería un interceptor más corto para gran altitud con asientos uno al lado del otro. ^{[ 3 ]} Además, la USAF quería que el avión estuviera diseñado para 7,33  g con  una velocidad de Mach 2,5 en altitud y Mach  1,2 a baja altitud con una longitud de aproximadamente 70 pies (21 m) . La Armada tenía requisitos menos exigentes de 6 g con una velocidad de Mach 2 en altitud y una alta velocidad subsónica (aprox. Mach 0,9) a baja altitud con una longitud de 56 pies (17,1 m) . ^{[ 3 ] [ 5 ]} La Armada también quería una antena de radar de 48 pulgadas (120 cm) para largo alcance y un peso máximo de despegue de 50 000 libras (23 000 kg) . ^{[ 6 ]} Así pues, McNamara desarrolló un conjunto básico de requisitos para TFX basado en gran medida en los requisitos de la Fuerza Aérea. Cambió a una antena parabólica de 36 pulgadas (91 cm) para garantizar la compatibilidad y aumentó el peso máximo a aproximadamente 60 000 lb (27 200 kg) para la versión de la Fuerza Aérea y 55 000 lb (24 900 kg) para la versión de la Armada. Luego, el 1 de septiembre de 1961, ordenó a la USAF que la desarrollara. ^{[ 5 ] [ 6 ]}               

A request for proposal (RFP) for the TFX was provided to industry in October 1961. In December of that year Boeing, General Dynamics, Lockheed, McDonnell, North American and Republic submitted their proposals. The proposal evaluation group found all the proposals lacking, but the best should be improved with study contracts. Boeing and General Dynamics were selected to enhance their designs. Three rounds of updates to the proposals were conducted with Boeing being picked by the selection board. Instead Secretary McNamara selected General Dynamics' proposal in November 1962 due to its greater commonality between Air Force and Navy TFX versions. The Boeing aircraft versions shared less than half of the major structural components. General Dynamics signed the TFX contract in December 1962. A Congressional investigation followed but did not change the selection.^[7]

The Air Force F-111A and Navy F-111B variants used the same airframe structural components and TF30-P-1 turbofan engines. They featured side by side crew seating in an escape capsule as required by the Navy, versus individual ejection seats. The F-111B's nose was 8.5 feet (2.59 m) shorter due to its need to fit on existing carrier elevator decks, and had a 3.5-foot (1.07 m) longer wingspan to improve on-station endurance time. The Navy version would carry an AN/AWG-9 Pulse-Doppler radar and six AIM-54 Phoenix missiles. The Air Force version would carry the AN/APQ-113 attack radar and the AN/APQ-110 terrain-following radar and air-to-ground ordnance.^[8]

Al carecer de experiencia con cazas embarcados, General Dynamics se asoció con Grumman para el ensamblaje y las pruebas del avión F-111B. Además, Grumman también construiría el fuselaje trasero y el tren de aterrizaje del F-111A. El primer F-111A de prueba estaba propulsado por turbofanes YTF30-P-1 y utilizaba asientos eyectables, ya que la cápsula de escape aún no estaba disponible. ^{[ 8 ]} Voló por primera vez el 21 de diciembre de 1964. ^{[ 9 ]} El primer F-111B también estaba equipado con asientos eyectables y voló por primera vez el 18 de mayo de 1965. ^{[ 10 ]} Para abordar los problemas de pérdida en ciertas partes del régimen de vuelo, el diseño de la entrada de aire del motor del F-111 se modificó en 1965-66, culminando con los diseños "Triple Plow I" y "Triple Plow II". ^{[ 11 ]} El F-111A alcanzó una velocidad de Mach  1.3 en febrero de 1965 con un diseño de entrada de aire provisional. ^{[ 8 ] [ 11 ]}

Los objetivos de peso para ambas versiones del F-111 resultaron ser demasiado optimistas. ^{[ 12 ]} El exceso de peso afectó al F-111B durante todo su desarrollo. Los prototipos superaban con creces el peso requerido. Los esfuerzos de diseño redujeron el peso de la estructura, pero se vieron contrarrestados por la adición de la cápsula de escape. El peso adicional provocó que la aeronave tuviera poca potencia. La sustentación mejoró con cambios en las superficies de control de las alas. Se planeó una versión del motor con mayor empuje. ^{[ 13 ]}

Con el programa F-111B en crisis, Grumman comenzó a estudiar mejoras y alternativas. En 1966, la Armada le otorgó a Grumman un contrato para comenzar a estudiar diseños avanzados de cazas. Grumman redujo estos diseños a su modelo 303; ^{[ 14 ]} con esto, el fin del F-111B parecía inminente a mediados de 1967. ^{[ 15 ] [ 16 ]}

Durante las audiencias del Congreso de marzo de 1968 sobre la aeronave, el vicealmirante Thomas F. Connolly , entonces subjefe de Operaciones Navales para la Guerra Aérea, respondió a una pregunta del senador John C. Stennis sobre si un motor más potente solucionaría los problemas de la aeronave, diciendo: "¡No hay suficiente potencia en toda la cristiandad para hacer de ese avión lo que queremos!" ^{[ 17 ]} En mayo de 1968, ambos comités de Servicios Armados del Congreso votaron en contra de financiar la producción y en julio de 1968 el Departamento de Defensa ordenó detener el trabajo en el F-111B. ^{[ 18 ]} Un total de siete F-111B fueron entregados para febrero de 1969. ^{[ 19 ]}

El reemplazo del F-111B entró finalmente en servicio como el Grumman F-14 Tomcat. Se derivó del diseño inicial del Modelo 303 de Grumman y reutilizó los motores TF30 del F-111B, aunque la Armada planeaba reemplazarlos con un motor mejorado más adelante. ^{[ 20 ]} Si bien era más ligero que el F-111B, seguía siendo el caza estadounidense más grande y pesado en despegar y aterrizar desde un portaaviones. ^{[ 21 ]} Su tamaño fue consecuencia del requisito de transportar el gran radar AWG-9 y los misiles AIM-54 Phoenix, ambos del F-111B, al tiempo que superaba la maniobrabilidad del F-4. ^{[ 22 ]} Mientras que el F-111B estaba armado solo para el rol de interceptor, el Tomcat incorporó un cañón interno M61 Vulcan , provisiones para misiles aire-aire Sidewinder y Sparrow, y provisiones para bombas. ^{[ 23 ] [ 24 ]} Básicamente, la Armada no se veía operando un caza de defensa aérea de flota que era, en esencia, un bombardero de ataque de la Fuerza Aérea convertido. ^{[ 25 ]} Si bien el F-111B no llegó a entrar en servicio, las variantes terrestres no de combate del F-111 estuvieron en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos durante muchos años, y con la Real Fuerza Aérea Australiana hasta 2010.

Las pruebas de vuelo del F-111B continuaron en NAS Point Mugu , California y NAWS China Lake , California, incluso después de que el programa hubiera sido cancelado. ^{[ 10 ]} En julio de 1968, el F-111B de preproducción, número de serie 151974, se utilizó para pruebas en portaaviones a bordo del USS Coral Sea  . La evaluación se completó sin problemas. ^{[ 32 ]}

Hughes continuó el desarrollo del sistema de misiles Phoenix con cuatro F-111B. ^{[ 32 ]} En total, dos F-111B se perdieron en accidentes y un tercero resultó gravemente dañado. ^{[ 19 ]} El último vuelo del F-111B fue con el número 151792 desde California a Nueva Jersey a mediados de 1971. Los siete F-111B volaron 1748 horas en 1173 vuelos. ^{[ 32 ]}