FS Clase ALn 772

La serie ALn 772 ( Automotrice Leggera a nafta , Automotor diésel ligero) es un grupo de automotores diésel construidos para la compañía ferroviaria pública italiana Ferrovie dello Stato (FS) entre las décadas de 1930 y 1950. Como primer proyecto en Italia que abandonó el diseño derivado del automóvil y adoptó un enfoque integral de "material rodante", representa el vínculo entre el sencillo y robusto Littorine y las modernas unidades diésel.

El diseño de la serie ALn 772 se basa en la amplia experiencia que Fiat incorporó en las primeras locomotoras encargadas por el gobierno fascista de Benito Mussolini , la ATR 100 y las posteriores Littorine ALn 56 y ALn 556 .

La creciente demanda de transporte de pasajeros y el auge del sector turístico durante la década de 1940, impulsados ​​por el fomento del turismo de masas por parte del gobierno y la transformación de los ferrocarriles en transporte público, obligaron a FS a poner en servicio un número cada vez mayor de trenes de pasajeros más rápidos y cómodos. Esta nueva generación de material rodante complementaría la flota existente de Littorine en los nuevos servicios Direttissimo y Rapido (dos tipos de conexiones rápidas entre las principales ciudades).

Los requisitos del servicio exigían una gran cantidad de material nuevo en un plazo limitado. En lugar de adquirir más unidades de los diseños especializados existentes, FS decidió especificar un único modelo "unificado" capaz de cumplir con diferentes perfiles de misión. Las operaciones de mantenimiento también se beneficiarían de la disponibilidad de repuestos estándar, algo bastante inusual en Italia en aquel entonces.

Las especificaciones exigían que las nuevas unidades ofrecieran no solo mayor velocidad, sino también mayor capacidad y mayor comodidad para los pasajeros; se requerían al menos 70 asientos bien espaciados, solo de primera y segunda clase. El diseño aprobado tenía un total de 72 asientos, de ahí la designación 772 ; la duplicación del primer dígito indica la capacidad de operar con varias unidades.

La mayor capacidad de pasajeros, los espacios más amplios y el mayor nivel de confort respondieron satisfactoriamente a todos los requisitos especificados por FS y supusieron un gran avance con respecto a los modelos anteriores que estaban en servicio. Sin embargo, a pesar de su capacidad para operar en unidades múltiples, la falta de pasillos hacía que las unidades ALn 772 no fueran realmente adecuadas para este tipo de trenes ; esta deficiencia se solucionará con los modelos posteriores ALn 880 .

Los vagones contaban con dos pequeñas cabinas de conductor en ambos extremos, que albergaban los motores verticales y la transmisión. Las dos plataformas situadas detrás de las cabinas no eran idénticas; la primera, que daba acceso a un pequeño aseo, era más grande y estaba equipada con asientos plegables; la del lado opuesto disponía de un pequeño compartimento para equipaje. Se podía acceder a ambas mediante una puerta a cada lado del vagón, que daba acceso, respectivamente, a la cabina del conductor y al habitáculo principal.

Este último estaba dividido en tres áreas: un compartimento de segunda clase con 24 asientos en el lado de los aseos, dispuestos en filas enfrentadas; un compartimento de primera clase con 16 asientos en el centro, con la misma disposición; y otros 32 asientos de segunda clase en el lado del compartimento de equipaje. Un pasillo central recorría todo el largo del vagón.

Salvo algunas excepciones que se describen a continuación, el esquema de pintura era el estándar de la época, marrón y rojo, llamado castano-isabella .

Rechazando a las grandes compañías como Fiat y Breda , FS encargó tres prototipos de las nuevas unidades a Officine Meccaniche di Milano (OM) , un fabricante de piezas y componentes con experiencia pero de menor tamaño, con sede en Milán . El contrato resultó bastante complicado para OM, que hasta entonces nunca había logrado construir una nueva línea de material rodante como contratista principal; ese era el feudo bien protegido de los dos gigantes de la industria pesada italiana. Los prototipos, construidos sobre el chasis Fiat ALn 72 , se entregaron en 1937 y se designaron con los códigos no estándar ALn 72 3001-3003 .

Después de que las pruebas iniciales arrojaran resultados muy superiores a las expectativas, FS adjudicó a OM un contrato para aproximadamente 200 unidades. El esfuerzo era demasiado grande para que el proveedor de equipamiento lo manejara solo, y Fiat fue elegido como socio para construir el chasis y la mecánica del automóvil. Las partes eléctricas y técnicas serían construidas internamente por OM. Para facilitar la contabilidad, el contrato se dividió formalmente entre los dos fabricantes. Los automóviles se dividieron pro forma en tres series: la primera fue un lote único de 100 unidades que serían entregadas por Fiat, con números del 1001 al 1100; las 96 unidades restantes serían entregadas por OM en dos series, el primer lote numerado del 3201 al 3250 y el segundo del 3251 al 3296.

La primera unidad de serie fue entregada por Fiat en mayo de 1940. Tras una sesión de pruebas en la línea ferroviaria de Faentina , en la Toscana , el vagón 772.1001 fue certificado conforme a las especificaciones de FS y puesto en servicio; la primera unidad construida por OM se entregó en noviembre del mismo año. La construcción de las primeras 196 unidades continuó a un ritmo regular hasta 1943. En 1939, los ferrocarriles locales Ferrovie Padane compraron los tres prototipos a FS y, dos años después, encargaron a OM dos unidades adicionales ( FP ALn 72 1004-1005). Estas unidades estaban equipadas con una transmisión diferente, que limitaba su velocidad máxima a 100  km/h a la vez que les proporcionaba 8 kW (11 CV) de potencia adicional.  

El estallido de la Segunda Guerra Mundial redujo drásticamente la demanda de transporte de pasajeros durante los años siguientes, a excepción de los grandes convoyes militares, para los que el pequeño Littorine no era adecuado ; tanto Breda como OM reconvirtieron su producción al esfuerzo bélico. Los motores diésel ALn 772 eran completamente nuevos, potentes y compactos, por lo que se utilizaron en su mayoría como chatarra para equipar las lanchas torpederas MAS de la Armada italiana . La escasez de combustible y los intensos bombardeos a lo largo de las vías férreas dejaron las unidades restantes inservibles durante varios años.

OM pudo reanudar la producción recién en 1948, gracias al alivio económico proporcionado por el Plan Marshall y a los enormes esfuerzos para restaurar la maltrecha red ferroviaria nacional a sus estándares de antes de la guerra. Entre 1948 y 1957, OM entregó 123 unidades más (dos series, 3301-3341 y 3342-3423), lo que demostró una recuperación lenta pero constante de sus fábricas tras la devastación causada por la guerra. Las unidades existentes de antes de la guerra se salvaron casi por completo del conflicto, pero no quedaron intactas. Cinco unidades tuvieron que ser desguazadas, un par de ellas sin haber entrado nunca en servicio, mientras que otras 27 resultaron demasiado dañadas para ser recuperadas y fueron desmanteladas para usarlas como repuestos.

En 1949, la empresa SIF, gestora del ferrocarril privado Siena-Buonconvento-Monte Antico , encargó dos vagones adicionales a OM; a diferencia de las unidades FS, que tenían un código de 4 dígitos, estos fueron originalmente numerados 101 y 102. Las unidades fueron reacondicionadas para transportar 16 asientos de primera clase y 56 de segunda clase, mientras que la tercera unidad (marcada como Ln86.106 ) fue modificada para el servicio de tercera clase con 86 asientos y sin motor. Posteriormente, con la adquisición de SIF por FS en 1956, las tres unidades volvieron a sus códigos estándar: las unidades motorizadas fueron renumeradas como ALn 772 3297–3298, y el vagón sin motor fue reacondicionado con motores y transformado en ALn 772.3299.

Tras la guerra, el material rodante más valioso (principalmente los ETR200 ) ​​quedó gravemente dañado: las unidades ALn 772 tuvieron que utilizarse para proporcionar un servicio rápido en toda la península italiana, especialmente en las rutas más importantes como Milán - Venecia - Trieste ; Palermo - Messina ; Taranto - Bari y Ancona ; Cagliari - Olbia , y posteriormente en Sicilia . La enorme cantidad de vagones ALn 772 disponibles en la Italia de posguerra propició su uso incluso en servicios menos importantes y líneas secundarias. Algunos incluso se utilizaron para "recuperación de emergencia", una tarea bastante inusual para un vehículo de pasajeros rápido. Durante la década de 1950, los ALn 772 fueron la verdadera columna vertebral de la flota de pasajeros rápidos de Italia.

Mientras tanto, la suerte de la serie no se limitó a la flota de FS ni a Italia: en 1949, tres unidades especiales más fueron entregadas a los ferrocarriles polacos PKP para ser replicadas y utilizadas en rutas rápidas. En Italia, las antiguas unidades de Ferrovie Padane fueron rebautizadas como ALn 772 en 1961 y asignadas a trenes chárter; una de ellas seguía en servicio a finales de 2006. La unidad ALn 772.1009, reacondicionada con un salón de primera clase, fue restaurada a su configuración original en 1970.

La serie 772 comenzó a quedar obsoleta en la década de 1970, al ser reemplazada por los nuevos ALn 773 y ALn 668, diseñados específicamente para servicios rápidos y de corto alcance. Al mismo tiempo, la antigüedad de los autobuses 772 y su uso intensivo habían provocado averías cada vez más frecuentes, especialmente en el circuito hidrodinámico y los sistemas de escape. Además, el revestimiento de amianto comenzaba a deteriorarse y no cumplía con las normas de seguridad sanitaria más estrictas .

En 1981 se suspendió el mantenimiento rutinario y se programó el desmantelamiento del grupo en un plazo muy breve. Solo dos unidades (3247 y 3326) permanecieron en servicio activo en la línea Novara - Varallo Sesia : el 12 de abril de 1986, la administración ferroviaria emitió una orden de servicio que relegó todas las unidades restantes al depósito. Posteriormente, las unidades fueron dadas de baja y, tras permanecer abandonadas durante un tiempo, fueron desguazadas en un lapso de tiempo extremadamente corto.

Solo cinco de ellos sobrevivieron a este destino (véanse las unidades preservadas a continuación).

Las unidades ALn 772 fueron las primeras en equiparse con una transmisión hidrostática experimental Ljungström (modelo OM-SRM-DF 1,15); los resultados iniciales fueron buenos. Años después, debido al paso del tiempo y a la mayor frecuencia de arranques y paradas requeridas por los servicios de corto alcance a los que se habían reasignado, los engranajes de la transmisión comenzaron a mostrar graves signos de desgaste y problemas de fiabilidad.

El chasis , si bien era similar en diseño al del anterior ALn 556, fue uno de los primeros en Italia en ser soldado eléctricamente; el aislamiento acústico se logró eficazmente gracias al uso masivo de fibra de amianto . Con el tiempo, este material se degradó, volviéndose peligroso para la salud humana: esta es la razón principal por la que se salvaron tan pocas unidades del desguace.

Los dos motores BXD que equipaban las unidades ALn 772 fueron fabricados por OM bajo licencia del titular de la patente suiza, Adolph Saurer AG . Con una cilindrada de 14.330 litros (874,5 pulgadas cúbicas ) , cada uno de estos motores de seis cilindros en línea , inyección directa y aspiración natural , tenía una potencia nominal de 110 kW (150 CV ) a 1.500 rpm , con un total de 299 CV por unidad. En la cuarta serie, el motor se adaptó a una nueva bomba de combustible considerada más fiable y, en consecuencia, pasó a denominarse OM-BXD-54.    

La enorme cilindrada de los motores BXD requería una entrada de aire constante y masiva para mantener una relación aire-combustible óptima . Los ingenieros de OM resolvieron el problema colocando los motores en los dos extremos de la unidad, ocultos tras una enorme rejilla de hierro fundido equipada con amplias entradas de aire. Los nuevos motores no se montaron directamente sobre los bogies (la tecnología común en la década de 1930), sino que se suspendieron sobre el chasis para amortiguar las vibraciones.

Los bogies , al no tener que soportar el peso de las locomotoras, fueron rediseñados inspirándose en los de los primeros automotores eléctricos: presentaban cojinetes en la parte exterior del bastidor, una suspensión principal de ballestas y una auxiliar basada en el diseño tradicional de ballestas . Este diseño de bogie, de fácil construcción y mantenimiento, demostró ser muy fiable a largo plazo.

Tras la Segunda Guerra Mundial, los ferrocarriles nacionales polacos PKP ( Polskie Koleje Panstwowe ) se enfrentaron a la tarea de reconstruir rápidamente todo su material rodante, pero la economía nacional había quedado devastada por la guerra. Durante las ocupaciones alemana y soviética , fábricas enteras fueron desmanteladas y robadas para ser reconstruidas en el territorio continental del país ocupante. La mayoría de las líneas ferroviarias quedaron fuera de servicio: las vías de acero habían sido robadas y las líneas bombardeadas.

La principal prioridad era reconstruir el servicio de pasajeros polaco en poco tiempo: las líneas electrificadas eran demasiado caras, al igual que las potentes locomotoras de vapor, por lo que se optó por la tecnología de los automotores diésel por ser la más barata y rápida de instalar.

En el pasado, PKP ya había utilizado algunos automotores, principalmente fabricados por Hipolit Cegielski en Poznań , por Fablok en Chorzów o por Lilpop, Rau & Loewenstein en Varsovia . Entre ellos se encontraba una flota de seis vagones rápidos llamados Luxtorpeda , con una velocidad máxima de 120 km/h (75 mph) , que operaron entre 1934 y 1939 entre Varsovia, Katowice , Cracovia , Zakopane y Poznań. También se utilizaron automotores entre Lwów y Boryslaw .  

Incluso después de la destrucción causada por la guerra, Italia podía presumir de un conocimiento técnico de primer nivel en tecnologías ferroviarias, y las inversiones del Plan Marshall estaban impulsando a las industrias pesadas más importantes hacia una rápida recuperación de su capacidad productiva: uno de los primeros objetivos alcanzados fue la reactivación de las líneas de producción del ALn 772.

Por el contrario, Italia sufría una grave escasez de carbón de buena calidad. La producción nacional era muy baja y el carbón balcánico importado era deficiente, y sus peligrosos humos provocaron accidentes como el del tren 8017 , ocurrido en Balvano en 1944 , uno de los peores accidentes ferroviarios de la historia de Europa, con más de 500 víctimas. 

Consciente de esta situación, Franciszek Tatara, entonces presidente de la agencia que controlaba la fábrica de vehículos de Poznań, tuvo la idea de comprar algunos de los nuevos coches italianos y pagarlos con carbón de buena calidad. Se eligieron los ALn 772 porque su diseño era bastante similar al de los coches polacos de antes de la guerra; replicarlos localmente sería, por lo tanto, una tarea más sencilla.

El diseño ALn 772 fue utilizado posteriormente por OM para construir un grupo especial de tres unidades, denominadas SD80 y numeradas del 09051 al 09053, que fueron transferidas a Polonia en 1949 a través de las redes ferroviarias austríacas y checas . Sin embargo, los planes del gobierno para construir una versión polaca del ALn 772 pronto resultaron imposibles por razones técnicas: en la Polonia de posguerra no se encontraron empresas con la precisión y la capacidad de producción necesarias para fabricar los motores y las transmisiones de los nuevos vehículos; además, la disponibilidad de acero y otros materiales necesarios era escasa.

Las unidades entraron en servicio en 1951 como trenes interurbanos , primero con la denominación MsBx y luego MsAx a partir de 1956, tras el desguace de la tercera clase. Se utilizaron inicialmente en la línea Varsovia-Cracovia y posteriormente (de 1953 a 1959) en la línea Varsovia-Gdynia; en ese momento, dejaron de dar abasto con el creciente tráfico de pasajeros y fueron sustituidas por trenes de vapor convencionales.

En 1960, los tres vagones italianos fueron renombrados SD80-01 a SD80-03 y trasladados al compartimento de Varsovia Este, donde se dividieron: los dos primeros entraron en servicio entre Varsovia, Bydgoszcz y Poznań , mientras que el n.º 03 se utilizó inicialmente para el tren expreso Blekitna Fala ( Ola Azul ) que realizaba recorridos de verano entre Miedzyzdroje y Varsovia; posteriormente, fue trasladado a la línea de Gdynia durante el resto del año. El Blekitna Fala fue el tren más rápido de la flota de PKP durante la década de 1960, con una velocidad media de 100,9 km/h (62,7 mph) .  

Las locomotoras SD80 permanecieron en servicio en Polonia hasta 1967, aunque con funciones reducidas a partir de 1962, cuando fueron reemplazadas por las húngaras SN61 . En 1962, se utilizaron brevemente como trenes LECH (trenes rápidos de pasajeros) entre Varsovia y Poznań, con una velocidad media superior a los 90 km/h (56 mph) , hasta la electrificación de la línea al año siguiente. Posteriormente, fueron retiradas y sometidas a importantes trabajos de restauración entre 1963 y 1966.  

Oficialmente retiradas del servicio en 1967, fueron convertidas en unidades SR70 y asignadas a servicios de inspección hasta 1974, esta vez con base en Gdansk Sur. La unidad n.° 01 fue dada de baja el 1 de enero de 1969, la n.° 03 el 31 de diciembre de 1972 (aunque había estado fuera de servicio desde 1967) y la n.° 02 permaneció en uso hasta el 30 de abril de 1974, tras haber sido utilizada entre 1969 y 1971 como tren de personal.

Los registros de servicio de la unidad n.° 03, los únicos que se han conservado, muestran que el automóvil ha recorrido 904,218 kilómetros (561,855 millas) , con velocidades promedio de 75 a 100 km/h (47 a 62 mph) .   

De las tres unidades, solo la número 02 se conservó durante un tiempo en el Museo del Ferrocarril de Varsovia. Posteriormente, el vagón fue retirado y abandonado, sin explicación aparente, a tan solo 500 metros del depósito del museo. Los restos quedaron abandonados, expuestos al vandalismo y al deterioro. A finales de 2009, tras la publicación de un artículo periodístico y la presión de los aficionados al ferrocarril, el vagón, gravemente dañado, fue recuperado. Existe un plan para su reconstrucción completa, pero hasta agosto de 2017 no se había iniciado ningún trabajo. 

A continuación se enumeran todas las unidades ALn 772 conservadas que se conocen hasta enero de 2008:

• ALn 772.1033: En exhibición en el Museo Ferroviario Piemontese de Savigliano . Hasta junio de 2007, fue la última unidad de la flota de FS que aún funcionaba, tras una extensa restauración realizada por la asociación que gestiona el museo.
• ALn 772.3244 y Ln 772.3261: Ambos en visualización estática en Assemini .
• ALn 772.3247: Reacondicionado y utilizado como banco de pruebas para el STS ( Sistema de Inclinación SoCiMi ); librea blanca, ventanas marrones y casco rojo.
• ALn 772.3265: Desde 2007, esta unidad ha sido reacondicionada con nuevos motores y, asignada al depósito ferroviario histórico de Pistoia, ofrece trenes históricos frecuentes en los Ferrocarriles de la Toscana.
• ALn 772.3374: Utilizado en un proyecto conjunto de Fiat y el centro nacional de investigación italiano CNR para probar bogies con amortiguadores independientes en cada rueda.

Se retiraron los motores y se cambió el código a Vp.car.99-999-072 . La unidad sin motor alcanzó los 160 km/h (99 mph) en una prueba controlada. Las tecnologías desarrolladas por el proyecto de investigación resultaron inadecuadas para su uso ferroviario, pero se reciclaron en las actividades de Fórmula 1 del grupo Fiat.  

• ALn 772.3375: No funciona, en exhibición en el Museo Nacional del Ferrocarril de Pietrarsa ( Museo nazionale delle ferrovie di Pietrarsa ) en Portici .
• ALn 772 FP: En funcionamiento y en uso como tren chárter por Ferrovie Padane .
• ALn 772.3263: desde 2007 en Cagliari, en 2015 fue trasladado al depósito de trenes históricos de Pistoia, cerca de Florencia. No está en funcionamiento, pero será restaurado.

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  Vista lateral de un modelo polaco SD80 desguazado.
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  Vista interior de la cabina del conductor, SD80
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  Vista interior del chasis, SD80
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  Anteriormente destinado al desguace, ahora espera ser restaurado y recubierto con pintura antioxidante.

• Cruciani, Marcello; Roberto Zannotti (1978). ALTn 444.3001 "Belvedere" . Roma: Centro de documentación regional.
• Santanera, Oreste (1997). En Treni Fiat . Roma: Automobilia.
• Molino, Nico (1982). Automotrici ALn 772 series 1000 y 3000 . Turín: Elledi.
• Molino, Nico; Marco Signoretto (c. 1986). Automotrici ALn 772, ALtn 444 "Belvedere" . Turín: Elledi. ISBN 88-7649-045-0.
• Kolei, Świat (mayo de 2004). Vagón Spalinowy serie SD80 .

• Parte I archivada el 28/09/2007 en Wayback Machine y parte II archivada el 28/09/2007 en Wayback Machine del boletín de la FIMF (asociación italiana de trenes en miniatura) sobre el ALn 772
• Especificaciones técnicas. Archivado el 9 de mayo de 2006 en Wayback Machine.
• ALn 772 fotografías
• Dibujos y ficha técnica
• Esquemas de pintura estándar
• Una unidad en el Museo Ferroviario Piemontese