Clase FS E.626

Las FS E.625 y E.626 son dos clases de locomotoras eléctricas italianas fabricadas para Ferrovie dello Stato . Se introdujeron en la década de 1920 y permanecieron en servicio hasta la década de 1990. La E.626 fue la primera locomotora alimentada por catenaria de 3000 V CC en Italia.

La clase E.626 es el resultado de un requerimiento emitido en 1926 por los Ferroviés del Estado (FS, Ferrocarriles Italianos) para una nueva locomotora que se utilizaría en la nueva línea de 3000 V CC que se estaba construyendo entre Foggia y Benevento . ^{[ nota 2 ]} El diseño fue realizado por el equipo de Giuseppe Bianchi , el "fundador" de los ferrocarriles italianos modernos, en el Servicio de Tracción y Material de los FS en Florencia . El requerimiento especificaba que la locomotora debía tener seis ejes de tracción, para mejorar la adherencia en las pendientes pronunciadas. La serie E.626 constó de 448 unidades en tres series, cada una con solo ligeras diferencias electromecánicas. Era anticuada, pero fiable, y se convirtió en el pilar de las nuevas líneas de los FS de 3000 V CC, que gradualmente se extendieron por toda la península.

Las primeras pruebas se realizaron en la línea Foggia-Benevento en septiembre de 1927, utilizando tres prototipos construidos por Savigliano , con el equipo eléctrico suministrado por Metropolitan-Vickers de Manchester . Los primeros 14 prototipos (ocho E.625 con menor relación de transmisión, para servicios de carga, y seis E.626) demostraron ser potentes y fiables, y entraron en servicio al año siguiente. El único problema inicial se presentó con los seis motores 32R montados en los ejes, suspendidos lateralmente sobre vigas transversales, un sistema ideado para evitar las complicadas bielas laterales de las locomotoras de vapor y trifásicas de la época. Tras una serie de averías, se decidió limitar la velocidad a 95 km/h (59 mph) . El control de tracción se proporcionaba mediante tres combinaciones de motores diferentes ( serie, serie-paralelo, paralelo ) a través de bancos de reóstatos basados ​​en resistencias . La transmisión era bastante ruidosa, pero en aquel momento, la comodidad de la tripulación no era una prioridad. La carrocería era de una sola pieza de acero, montada sobre un chasis articulado. Los grandes capós en los extremos limitaban la visibilidad de los raíles, y su tamaño se redujo a partir de la tercera serie.  

En 1930 se inició la producción en masa con una primera serie de 85 unidades. Mientras tanto, los E.625 se reconvirtieron al modelo E.626. Entre 1934 y 1938 se fabricó un número récord de 308 unidades, y en 1939 se envió la última serie, con una relación de transmisión baja (posteriormente se estandarizaron). El nuevo E.636 de la década de 1940 inicialmente compartía los motores y algunos de los dispositivos electromecánicos con el E.626.

Tras la devastación de la Segunda Guerra Mundial , en 1946 se puso en marcha un programa de modernización y reparación. Algunas unidades permanecieron en los países que Italia había ocupado anteriormente. Diecisiete locomotoras fueron cedidas a los Ferrocarriles Yugoslavos (Clase E626, desde 1957 Clase E61 y desde 1962 finalmente clasificadas como Clase 361) y, en 1958, cuatro fueron entregadas a Checoslovaquia (Clase E 666.0). Al resultar ya inadecuadas para el transporte de pasajeros, las E.626 fueron transferidas al servicio de mercancías, además de operar trenes de cercanías en algunas zonas de Italia.

En la década de 1970, las locomotoras E.626 cayeron en desuso, en parte debido a las quejas de los sindicatos sobre las precarias condiciones laborales de la tripulación. Catorce unidades se vendieron a compañías ferroviarias privadas y las restantes fueron reemplazadas gradualmente por modelos más modernos y desguazadas. La última unidad en ser retirada del servicio fue la E.626.194, que se utilizaba para trenes de rescate, en 1999.

Se conservan 18 unidades, 7 en museos y 11 locomotoras restauradas se utilizan para trenes históricos.

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