F (Servicio de metro de la ciudad de Nueva York)

Con la inauguración de la línea IND Sixth Avenue el 15 de diciembre de 1940, comenzó el servicio F, que operaba como el servicio Queens Boulevard de la línea. Operaba entre Parsons Boulevard y Church Avenue a través de la línea Queens Boulevard, la línea Sixth Avenue y la línea Culver . Era expreso en Queens y local en Manhattan y Brooklyn . Los trenes F proporcionaron una ruta expreso adicional las 24 horas del día, los 7 días de la semana en Queens, e inauguraron el servicio expreso en la línea Queens Boulevard al este de Continental Avenue. Los trenes F circulaban por las vías expresos entre West Fourth Street y Broadway-Lafayette Street para evitar conflictos con las líneas D y E al sur de West Fourth Street. ^{[ 8 ]} Este patrón de servicio fue anunciado por primera vez por la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York el 1 de diciembre de 1939. ^{[ 9 ]} Con el inicio del servicio F, el servicio E se redujo desde Church Avenue hasta Broadway-Lafayette Street. ^{[ 10 ] [ 11 ]}

El 10 de enero de 1944, los trenes se extendieron hasta la calle 169 durante las tardes, las noches y las mañanas de los domingos. ^{[ 8 ] [ 12 ]} Temporalmente en 1948, como se muestra en un mapa de ese año, los servicios D y F intercambiaron sus recorridos, terminando el F en la Segunda Avenida, pero esto fue posteriormente revocado. ^{[ 13 ]}

El 11 de diciembre de 1950, los trenes se extendieron hasta la recién inaugurada Jamaica–179th Street durante las tardes, noches y las mañanas de los domingos. ^{[ 14 ] [ 8 ]} El 13 de mayo de 1951, todos los trenes fuera de las horas pico se extendieron hasta la 179th Street utilizando las vías locales más allá de Parsons Boulevard. El 8 de octubre de 1951, los trenes se extendieron hasta la 179th Street en todo momento. Durante las horas pico, los trenes F no paraban en la 169th Street y circulaban por las vías expresas. En otros momentos, el F paraba en la 169th Street. ^{[ 15 ] [ 16 ]}

El 30 de junio de 1952, se realizaron dos viajes en hora punta matutina en los trenes E y F, que circulaban entre la Avenida 71 y la Calle Jay. Los trenes E y F comenzaron a circular cada tres minutos durante 24 minutos en la hora punta de la mañana, y cada 3,5 minutos durante 45 minutos en la hora punta de la tarde. ^{[ 17 ] [ 18 ]}

En 1953, los andenes se alargaron a 200 metros (660 pies) en la intersección de la Avenida 75 y el Bulevar Sutphin para que los trenes de la línea F pudieran operar con once vagones. Los trenes de las líneas E y F comenzaron a operar con once vagones durante las horas pico el 8 de septiembre de 1953. El vagón adicional aumentó la capacidad total de transporte en 4000 pasajeros. El proyecto de alargamiento costó 400 000 dólares. ^{[ 19 ]} Diez trenes de once vagones operaban en cada una de las líneas E y F. ^{[ 18 ]} 

La operación de trenes de once vagones finalizó el 8 de septiembre de 1958. Si bien el horario contemplaba la operación continua de trenes de once vagones con dos revisores, esta se canceló después de que un árbitro laboral dictaminara que todos los trenes podían circular con un solo revisor. ^{[ 18 ]} Los bloques de señalización, especialmente en Manhattan, eran demasiado cortos para acomodar los trenes más largos, y los maquinistas tenían un margen de error muy pequeño para estacionar correctamente el tren. Se determinó que la operación de trenes de diez vagones permitía programar dos trenes adicionales por hora. ^{[ 20 ]}

El 30 de octubre de 1954, se inauguró la conexión entre la línea Culver de IND y la línea Culver de BMT , y IND se hizo cargo del tramo elevado. Todos los servicios de la línea F comenzaron a terminar en Broadway–Lafayette Street, mientras que los servicios de la línea D entraban a Brooklyn a través del túnel de Rutgers Street. Además, los trenes de fin de semana y nocturnos comenzaron a circular localmente entre Continental Avenue y la calle 179. Durante el mediodía y las primeras horas de la noche, los trenes paraban en la calle 169. ^{[ 8 ] [ 21 ] [ 12 ] [ 22 ]} El 29 de abril de 1956, los trenes se extendieron hasta la Segunda Avenida . ^{[ 23 ]}

A partir del 6 de octubre de 1957, los trenes comenzaron a terminar su recorrido en 34th Street–Herald Square durante las noches y los fines de semana. ^{[ 24 ] [ 8 ] [ 12 ]} Entre el 8 de septiembre y el 7 de noviembre de 1958, dos trenes F circularon entre Forest Hills y Second Avenue, saliendo de Forest Hills a las 8:06 y 8:21  a.m. El 10 de noviembre, fueron redirigidos a Hudson Terminal, antes de regresar a Queens en el servicio E. ^{[ 23 ] [ 25 ]} Ese mismo día, el servicio F se redujo desde Second Avenue y comenzó a terminar en Broadway–Lafayette Street ^{[ 24 ]} para permitir la construcción de la Chrystie Street Connection . ^{[ 8 ] [ 12 ]}

Dos trenes F adicionales comenzaron a circular desde Parsons Boulevard durante la hora pico de la mañana del 6 de abril de 1964; estos viajes comenzaron a entrar en servicio en la calle 179 el 21 de diciembre de 1964. ^{[ 26 ]} El 13 de diciembre de 1965, dos trenes F matutinos comenzaron a circular hasta Chambers Street. A partir del 11 de julio de 1966, los trenes ya no circulaban expresos entre Parsons Boulevard y las avenidas 71 y Continental durante el mediodía de los días laborables, y se extendieron durante el día de los días laborables desde Broadway-Lafayette Street hasta Second Avenue. El 30 de agosto de 1966, el servicio se redujo nuevamente hasta Broadway-Lafayette Street. ^{[ 26 ] [ 12 ]}

Con la inauguración de la conexión de Chrystie Street el 26 de noviembre de 1967, el servicio D fue redirigido a través de esta conexión, el lado norte del puente de Manhattan y la línea Brighton de BMT en Brooklyn. El servicio F lo reemplazó en la línea Culver de IND , con viajes a Coney Island en todo momento, con viajes suplementarios a Church Avenue durante las horas pico. ^{[ 27 ] [ 24 ]}

A partir del 19 de agosto de 1968, se agregó un servicio exprés en hora punta, en ambas direcciones, entre Jay Street-Borough Hall y Church Avenue, y en hora punta, los trenes en dirección pico hacia y desde Stillwell Avenue (alternando con los que terminaban en Kings Highway) también funcionaban como exprés entre Church Avenue y Kings Highway. ^{[ 28 ] : 18 [ 29 ] : 5} A partir del 16 de junio de 1969, se modificó el servicio exprés, y los trenes de Kings Highway operaban como locales a lo largo de toda la ruta desde Jay Street hasta Kings Highway. ^{[ 12 ]}

El 2 de enero de 1973, los trenes F de Kings Highway volvieron a ser expresos entre Church Avenue y Jay Street en ambas direcciones. ^{[ 12 ]} Además, los trenes F comenzaron a ser expresos entre la calle 179 y Continental Avenue de lunes a viernes entre las 7:30  a. m. y las 7:30  p. m. en dirección a Queens, y entre las 6:00 a.  m. y las 6:15  p. m. en dirección a Manhattan. Asimismo, entre las 10:00 a  . m. y las 2:20  p. m. en dirección a Manhattan, y entre las 10:00  a. m. y las 3:00  p. m. en dirección a Queens, los trenes F paraban en la calle 169. ^{[ 30 ]}

El 18 de enero de 1976, el servicio exprés F entre Jay Street y Church Avenue se suspendió durante las horas pico en la dirección de máxima afluencia, y solo los trenes de Coney Island en la dirección opuesta a la de máxima afluencia funcionaban como exprés entre Jay Street y Church Avenue. Los trenes GG en dirección de máxima afluencia se redujeron hasta Smith–Ninth Streets. ^{[ 12 ] [ 31 ]} El 30 de agosto de 1976, el servicio exprés entre Bergen Street y Church Avenue se suspendió por completo, y todos los trenes realizaban todas las paradas. Se mantuvo el servicio exprés de trenes alternos en dirección de máxima afluencia entre Ditmas Avenue y Kings Highway. Además, varios viajes en dirección norte durante la hora pico de la mañana comenzaron a ponerse en servicio en Avenue X. ^{[ 24 ]} Los trenes GG comenzaron a terminar en Smith–9th Streets en todo momento. ^{[ 12 ]} La eliminación del servicio exprés se realizó como parte de cambios en el servicio que eliminaron 215 recorridos que se consideraron subutilizados para reducir los déficits operativos. ^{[ 32 ]} Los cambios, que ahorraron 3,1  millones de dólares anuales, formaron parte de una reducción del servicio en tres fases que comenzó en 1975. ^{[ 33 ]} Este cambio también se realizó debido a las continuas quejas de los pasajeros en las estaciones locales sobre la reducción del servicio a Manhattan. ^{[ 28 ] : 18 [ 29 ] : 5}

El 24 de enero de 1977, como parte de una serie de recortes de servicio de la NYCTA para ahorrar 13 millones de dólares, muchas líneas de metro comenzaron a operar trenes más cortos durante el mediodía. Como parte de este cambio, los trenes F comenzaron a operar con cuatro vagones entre las 9:50  a. m. y la 1:50  p. m. ^{[ 34 ]} A partir del 27 de agosto de 1977, la línea F se convirtió en un servicio local en Queens entre Continental Avenue y Queens Plaza, durante la noche, reemplazando el servicio GG , que se redujo hasta Queens Plaza. ^{[ 35 ]} Este cambio se realizó como parte de la última ronda de recortes en el servicio de metro anunciada en enero de 1977 para reducir los costos operativos anuales en 30  millones de dólares. También se realizaron cambios en los servicios A, AA, B y N. La NYCTA afirmó que los recortes solo duplicaban otros servicios nocturnos y que, para la mayoría, aumentarían el tiempo de viaje en unos pocos minutos. ^{[ 36 ]}

Hasta 1986, dos trenes de la línea E y dos de la línea F partían de Continental Avenue durante la hora punta de la mañana con la intención de aliviar la congestión. Estos trenes fueron eliminados porque generaban un desequilibrio en la carga, ya que a estos trenes con poca ocupación les seguían trenes extremadamente abarrotados desde la calle 179, tras un intervalo de ocho minutos entre el servicio de las líneas E y F desde la calle 179. ^{[ 37 ] : 51}

El 24 de mayo de 1987, los servicios N y R intercambiaron terminales en Queens para proporcionar a los trenes R acceso directo al Jamaica Yard. Como parte del plan de redireccionamiento, el servicio F a lo largo de Queens Boulevard se suspendió durante la noche (de 1  a. m. a 5 a  . m.). El servicio local nocturno fue reemplazado por el R, que operaba como un servicio local de Queens Boulevard en todo momento. Los trenes F se redujeron hasta la calle 57 en la línea de la Sexta Avenida durante la noche. ^{[ 38 ] [ 39 ] [ 40 ]} En 1986, la TA estudió qué dos servicios debían operar la línea durante la noche, ya que la afluencia de pasajeros en ese momento no justificaba tres servicios. Se celebró una audiencia pública en diciembre de 1986 y se determinó que la operación de los servicios E y R durante la noche proporcionaba el mejor servicio. ^{[ 37 ] : 51}

El servicio exprés F en dirección de hora punta en la línea Culver en Brooklyn, entre Kings Highway y la 18.ª Avenida, se suspendió el 27 de abril de 1987 debido a trabajos de reconstrucción de los entrepisos de las estaciones a lo largo de esa parte de la línea Culver, y nunca se restableció en esta sección. ^{[ 12 ] [ 28 ] : 20 [ 29 ] : 5}

El 11 de diciembre de 1988, se inauguraron las líneas de Archer Avenue y la E fue desviada a su terminal actual en Jamaica Center , ^{[ 39 ] [ 41 ]} circulando por las vías expresas de la línea Queens Boulevard. ^{[ 42 ]} Se decidió que la E prestaría servicio a Archer Avenue, en lugar de la F, para minimizar las molestias a los pasajeros que seguían utilizando Hillside Avenue; para maximizar la afluencia de pasajeros en Jamaica Avenue; y para aprovechar la duración del período de mayor afluencia de pasajeros, que es más largo en la F. Se descubrió que la mayoría de los pasajeros que utilizaban las rutas de autobús que ahora prestaban servicio a Archer Avenue utilizaban la E, mientras que la mayoría de los pasajeros en los autobuses a la calle 179 utilizaban la F. ^{[ 37 ] : Los trenes 55} F ya no paraban en la calle 169 entre las 10  a.m. y las 3:30  p.m., por lo que la R se extendió hasta la calle 179 para prestar servicio a las estaciones locales al este de Continental Avenue y para permitir que los trenes F siguieran circulando expresos hasta la calle 179. ^{[ 43 ] [ 44 ] [ 45 ] [ 46 ]}

Los cambios de 1988 enfurecieron a algunos pasajeros porque resultaron en la pérdida del servicio directo Queens Boulevard Express en estaciones locales al este de la Avenida 71, a saber, las estaciones de la Calle 169, Sutphin Boulevard, Van Wyck Boulevard y Avenida 75. Los funcionarios electos locales presionaron a la MTA para eliminar el servicio local en estas estaciones. ^{[ 47 ]} El 30 de septiembre de 1990, el R se redujo a 71st–Continental Avenue fuera de las horas pico. El servicio nocturno a la Calle 179 fue reemplazado por el servicio G, mientras que los trenes F comenzaron a operar localmente al este de la Avenida 71 durante los mediodías, las tardes y los fines de semana. ^{[ 48 ] [ 49 ]} En respuesta a las súplicas de los funcionarios locales, la MTA consideró tres opciones que incluían dejar el servicio como estaba, hacer que los trenes E operaran localmente al este de la Avenida 71 junto con el servicio R, y hacer que los trenes F operaran localmente al este de la Avenida 71 para reemplazar el servicio R. La tercera opción fue elegida para ser probada en octubre o noviembre de 1992. ^{[ 50 ]}

El 26 de octubre de 1992, los trenes R dejaron de operar hasta la Avenida 71 en todo momento. En su lugar, la línea F operaba en servicio local entre la Avenida 71 y la Calle 179 en todo momento, lo que eliminó el servicio exprés a lo largo de la Avenida Hillside. ^{[ 51 ] [ 49 ]} Este cambio se implementó durante seis meses de forma experimental a petición de los pasajeros que utilizaban las estaciones de la Calle 169, Sutphin Boulevard, Van Wyck Boulevard y la Avenida 75, que habían perdido el servicio directo del Queens Boulevard Express en 1988. ^{[ 47 ]} Después de los seis meses, el cambio se mantuvo a pesar de que el 77% de los pasajeros se habían beneficiado del plan de servicio anterior a octubre de 1992 debido a la mínima reacción negativa de los pasajeros y la intensidad de la solicitud. El cambio aumentó el tiempo de viaje a lo largo de la línea F en 3 + 1 1/2 minutos y redujo el tiempo de viaje para los pasajeros en las estaciones locales en uno o dos minutos. ^{[ 47 ]}

El 29 de octubre de 1989, se inauguró la línea IND de la calle 63. Dado que los trenes Q no circulaban durante la noche, un servicio especial nocturno diario F- Q operaba durante esas horas; en dirección norte, los trenes F operaban a lo largo de su ruta normal desde Coney Island hasta las calles 47-50-Rockefeller Center , luego se convertían en un Q y operaban hasta la calle 21-Queensbridge ; en dirección sur, los trenes Q operaban desde la calle 21 hasta las calles 47-50, luego se convertían en un tren F y operaban a lo largo de su ruta normal hasta Coney Island. ^{[ 52 ] [ 12 ]} El servicio especial F/Q fue finalmente designado como F en abril de 1993.

En marzo de 1997, el servicio nocturno se redujo hasta la calle 57 debido a las obras de reconstrucción de la vía en el túnel de la calle 63. Un servicio de enlace de vía única cubría el trayecto entre la calle 57 y la calle 21. ^{[ 12 ]}

El 30 de agosto de 1997, se restableció el servicio nocturno de la línea F hasta la calle 179 como servicio local de Queens Boulevard, reemplazando al servicio de la línea G, que se redujo hasta Court Square. El servicio en la línea de la calle 63 se proporcionó mediante un servicio de enlace. ^{[ 53 ] [ 54 ] [ 55 ]} En esa fecha, el servicio de la línea E comenzó a operar como servicio local en Queens durante las noches. ^{[ 54 ]} Estos cambios se realizaron para dar cabida a las obras de construcción de la conexión de la calle 63. ^{[ 56 ]}

El 7 de mayo de 2001, el servicio F comenzó a ser desviado a través del nuevo conector de la calle 63 durante algunas noches y fines de semana. ^{[ 57 ] [ 12 ]} El 16 de diciembre de 2001, el conector de la calle 63 abrió oficialmente, conectando la línea IND de la calle 63 con la línea IND de Queens Boulevard . En una medida controvertida, el nuevo servicio local V reemplazó al servicio expreso F en el túnel de la calle 53 de mucho tráfico entre Manhattan y Queens, mientras que el servicio F fue desviado al túnel de la calle 63 y corrió expreso en Queens entre la avenida 71 y la calle 21–Queensbridge en todo momento. ^{[ 58 ] [ 59 ]} Como parte del cambio, el servicio de hora punta se redujo de 18 trenes por hora a 15 trenes por hora, lo que permitió que el servicio E aumentara de 12 a 15 trenes por hora. Además, se aumentó la frecuencia del servicio nocturno entre semana, con trenes que circulaban cada diez minutos en lugar de cada doce minutos. ^{[ 60 ]}

El 8 de septiembre de 2002, Stillwell Avenue fue cerrada por obras de reconstrucción. El servicio de la línea F se redujo hasta Avenue X , y el servicio a Stillwell Avenue fue reemplazado por un autobús lanzadera. ^{[ 61 ]} El servicio de la línea F volvió a Stillwell Avenue el 23 de mayo de 2004, una vez finalizadas las obras. ^{[ 62 ]}

En la década de 2010, la MTA implementó el control de trenes basado en comunicaciones (CBTC) en la parte de la línea IND Queens Boulevard al oeste de Kew Gardens–Union Turnpike . ^{[ 63 ]} La conexión de la calle 63 a la calle 21–Queensbridge , utilizada por la F, también se modernizaría con CBTC. ^{[ 17 ] : 16} La automatización de la línea Queens Boulevard significó que los servicios E , Fy < F > podrían operar 3 trenes más durante las horas pico, en comparación con los 29 trenes por hora antes de que comenzara el proyecto. ^{[ 64 ] [ 63 ]} El CBTC en la línea Queens Boulevard al oeste de Union Turnpike estaba completamente operativo en febrero de 2022. ^{[ 65 ] : 15} El Programa de Capital 2015-2019 fue revisado en abril de 2018 para financiar el diseño para la instalación acelerada del CBTC en la línea Queens Boulevard al este de Kew Gardens-Union Turnpike. ^{[ 66 ] [ 67 ]}

Otro tramo de la ruta F, entre Church Avenue y West Eighth Street–New York Aquarium en la línea Culver, fue seleccionado para la instalación de CBTC como parte del Programa de Capital 2015–2019. ^{[ 68 ]} Durante gran parte de 2020 y 2021, no hubo servicio de la ruta F los fines de semana al sur de Church Avenue para facilitar la instalación de CBTC en la línea IND Culver. ^{[ 69 ] [ 70 ] [ 71 ]} En diciembre de 2022, la MTA anunció que adjudicaría un contrato para la instalación de CBTC en la línea Culver entre Bergen Street y Church Avenue, que transporta las rutas F y G. ^{[ 72 ] [ 73 ]} Como resultado de estos proyectos, la ruta F estaría automatizada en todo su recorrido, excepto en el segmento al sur de West 8th Street. ^{[ 72 ]}

El 17 de marzo de 2023, New York City Transit realizó ajustes en los servicios nocturnos y de madrugada de las líneas E , F y R para dar cabida a la instalación a largo plazo del sistema CBTC en la línea Queens Boulevard entre Union Turnpike y la calle 179. El servicio F que sale de la calle 179 después de las 22:30 y de Stillwell Avenue después de las 20:30 comenzó a operar como servicio local en Queens durante la noche, lo que marcó el regreso del servicio local nocturno de la línea F desde que se suspendió en 2001. ^{[ 74 ]}

Entre el 28 de agosto de 2023 y el 1 de abril de 2024, los trenes F fueron desviados a través del túnel de la calle 53 entre Queens y Manhattan, y los trenes M de los días laborables fueron acortados hasta la calle 57 en Manhattan, debido al reemplazo de vías y otras reparaciones en el túnel de la calle 63. Un tren lanzadera F (operado por East New York Yard ) circulaba entre Lexington Avenue-63rd Street y 21st Street-Queensbridge , con parada en Roosevelt Island , en todo momento excepto a altas horas de la noche. Los autobuses lanzadera circulaban entre Queens Plaza y 21st Street-Queensbridge durante el día y entre Queens Plaza y Roosevelt Island por la noche. ^{[ 75 ] [ 76 ]} El servicio a través de la calle 63 se reanudó el 1 de abril de 2024 y se suspendió el servicio de lanzadera. ^{[ 77 ] [ 78 ]}

En junio de 2025, se filtraron documentos internos de la MTA que indicaban que una propuesta para desviar los trenes M a través del túnel de la calle 63 y los trenes F a través del túnel de la calle 53 se presentaría para su aprobación en otoño de 2025. De aprobarse, el intercambio de rutas se implementaría en diciembre. Se prevé que el intercambio de rutas reduzca la congestión en las estaciones de la línea de la calle 63, así como la dependencia de los enclavamientos críticos al oeste de la estación de la calle 36 en Queens. ^{[ 79 ] [ 80 ]} En septiembre de 2025, la MTA confirmó que los trenes F y M intercambiarían rutas los días laborables a partir del 8 de diciembre de 2025, con el F circulando por la calle 53 y el M por la calle 63. ^{[ 81 ] [ 82 ]}

En enero de 1991, se propuso un servicio exprés para agilizar el servicio durante las horas pico, lo que habría reducido el tiempo de viaje hasta en cinco minutos. Los trenes F alternativos operarían como exprés en ambas direcciones entre Jay Street y Church Avenue , con parada en Seventh Avenue ; para evitar retrasos en el servicio exprés, los trenes G se acortarían desde su terminal sur en Smith–Ninth Streets y comenzarían y terminarían en Bergen Street. Este cambio de servicio se habría implementado en octubre de 1991, pendiente de la aprobación de la junta de la MTA. ^{[ 83 ]}

En la década de 2000, hubo apoyo comunitario para reanudar el servicio exprés en la línea Culver entre Jay Street–MetroTech y Church Avenue en Brooklyn, incluyendo al alcalde Michael Bloomberg y al senador Daniel Squadron . ^{[ 84 ] [ 85 ] [ 86 ]} La MTA anunció que después de que el viaducto elevado de Culver se sometiera a extensas renovaciones entre 2009 y 2012, "no habrá ningún impedimento para implementar el servicio exprés F". ^{[ 87 ]}

Mientras que el servicio exprés de la línea F fue impugnado durante cuatro años por algunos residentes de la línea Culver que temían perder un viaje directo a Manhattan, algunos políticos redactaron una carta en 2014 solicitando el servicio exprés. ^{[ 88 ]} A finales de octubre de 2015, los funcionarios de la ciudad consideraron implementar el servicio exprés. ^{[ 89 ]} Algunos trenes F en hora punta en dirección de hora punta funcionaron como exprés entre Jay Street y Fourth Avenue desde al menos 2015 y la MTA planeó en su momento utilizar un servicio exprés ampliado en hora punta (de Jay Street a Church Avenue) en ambas direcciones en los veranos de 2016 y 2017. ^{[ 90 ]} En mayo de 2016, la MTA anunció que la mitad de todos los trenes F en hora punta podrían comenzar a funcionar como exprés en otoño de 2017, mientras que la frecuencia de los trenes en el resto de la ruta de la línea F se mantendría igual; esto nunca se implementó. ^{[ 91 ]} Sin embargo, este servicio seguía estando "en consideración" en 2017. ^{[ 92 ]}

En julio de 2019, la MTA anunció que planeaba operar cuatro trenes F expresos por día, dos en cada dirección. ^{[ 93 ]} El servicio expreso comenzó el 16 de septiembre de 2019; los dos trenes en dirección norte operaban durante la mañana y los dos trenes en dirección sur operaban durante la tarde. ^{[ 94 ] [ 95 ] [ 6 ]} Los trenes operan en la dirección de mayor demanda, hacia Manhattan por la mañana y hacia Brooklyn por la tarde. Los trenes hacen una parada intermedia en la Séptima Avenida y evitan un total de seis estaciones. Los trenes hacia Manhattan operan entre las 7 y las 7:30  a. m., mientras que los trenes hacia Coney Island operan entre las 4:25 y las 5  p. m. ^{[ 3 ]} Las frecuencias de servicio a lo largo de la línea no se modifican, ya que los dos viajes expresos en cada dirección se convirtieron de viajes que operaban localmente. ^{[ 96 ]} Este servicio se representa con un diamante < F > similar al símbolo utilizado en otros servicios expresos en dirección de mayor demanda. ^{[ 6 ] [ 96 ]} El servicio exprés fue suspendido en marzo de 2020 debido a la pandemia de COVID-19, pero fue restablecido más de un año después, el 3 de mayo de 2021. ^{[ 97 ]}

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  Bala anterior a 1967 utilizada en los modelos R1 a R38.
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  Bala de 1967-1979
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  La bala local utilizada desde 1979.
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  El sistema Express Bullet se utiliza desde 2019.

La F utiliza las siguientes líneas: ^{[ 98 ]}

Para obtener una lista de estaciones más detallada, consulte los artículos sobre las líneas mencionadas anteriormente. ^{[ 3 ]}