Administración Federal de Aviación

La Ley de Comercio Aéreo del 20 de mayo de 1926 es la piedra angular de la regulación de la aviación civil por parte del gobierno federal de Estados Unidos . Esta legislación histórica se aprobó a instancias de la industria aeronáutica, cuyos líderes creían que el avión no podría alcanzar su máximo potencial comercial sin la intervención federal para mejorar y mantener los estándares de seguridad. La Ley encomendó al Secretario de Comercio la tarea de fomentar el comercio aéreo, emitir y hacer cumplir las normas de tráfico aéreo, otorgar licencias a los pilotos , certificar las aeronaves, establecer rutas aéreas y operar y mantener las ayudas a la navegación aérea. La recién creada Rama de Aeronáutica, dependiente del Departamento de Comercio, asumió la responsabilidad principal de la supervisión de la aviación.

En el cumplimiento de sus responsabilidades en materia de aviación civil, el Departamento de Comercio de Estados Unidos se centró inicialmente en funciones como la normativa de seguridad y la certificación de pilotos y aeronaves. Se hizo cargo de la construcción y operación del sistema nacional de rutas aéreas iluminadas, una tarea iniciada por el Departamento de Correos . El Departamento de Comercio mejoró las comunicaciones radioeléctricas aeronáuticas —antes de la fundación de la Comisión Federal de Comunicaciones en 1934, que actualmente gestiona la mayoría de estos asuntos— e introdujo las radiobalizas como una ayuda eficaz para la navegación aérea.

La División de Aeronáutica pasó a llamarse Oficina de Comercio Aéreo en 1934 para reflejar su mayor importancia dentro del Departamento. Con el aumento de los vuelos comerciales, la Oficina impulsó a un grupo de aerolíneas a establecer los tres primeros centros de control de tráfico aéreo (ATC) en las rutas aéreas. En 1936, la propia Oficina asumió la gestión de estos centros y comenzó a expandir el sistema ATC. Los controladores de tráfico aéreo pioneros utilizaban mapas, pizarras y cálculos mentales para garantizar la separación segura de las aeronaves que viajaban por rutas designadas entre ciudades.

En 1938, la Ley de Aeronáutica Civil transfirió las responsabilidades federales de aviación civil del Departamento de Comercio a una nueva agencia independiente, la Autoridad de Aeronáutica Civil (CAA) . La legislación también amplió el papel del gobierno al otorgarle a la CAA la autoridad y el poder para regular las tarifas aéreas y determinar las rutas que operarían las compañías aéreas.

En 1940, el presidente Franklin D. Roosevelt dividió la autoridad en dos agencias: la Administración de Aeronáutica Civil (CAA) y la Junta de Aeronáutica Civil (CAB). La CAA era responsable del control del tráfico aéreo, la certificación de pilotos y aeronaves, la aplicación de las normas de seguridad y el desarrollo de las rutas aéreas. La CAB se encargaba de la regulación de la seguridad, la investigación de accidentes y la regulación económica de las aerolíneas. La CAA formaba parte del Departamento de Comercio, mientras que la CAB era una agencia federal independiente.

En vísperas de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial , la CAA comenzó a extender sus responsabilidades de control de tráfico aéreo (ATC) a las operaciones de despegue y aterrizaje en los aeropuertos. Esta ampliación de funciones se convirtió finalmente en permanente tras la guerra. La aplicación del radar al ATC ayudó a los controladores a mantenerse al día con el auge del transporte aéreo comercial de la posguerra. En 1946, el Congreso asignó a la CAA la tarea adicional de administrar el programa federal de ayuda a los aeropuertos, el primer programa de asistencia financiera en tiempos de paz destinado exclusivamente al desarrollo de los aeropuertos civiles del país.

La inminente era de los viajes en avión (y una serie de colisiones en el aire, sobre todo la del Gran Cañón en 1956 ) impulsó la aprobación de la Ley Federal de Aviación de 1958. Esta legislación transfirió las funciones de la CAA a un nuevo organismo independiente, la Administración Federal de Aviación (FAA). La ley también transfirió la regulación de la seguridad aérea de la CAB a la FAA y le otorgó la responsabilidad exclusiva de un sistema conjunto civil-militar de navegación aérea y control del tráfico aéreo. El primer administrador de la FAA, Elwood R. Quesada , fue un exgeneral de la Fuerza Aérea y asesor del presidente Eisenhower .

Ese mismo año nació la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA), creada en respuesta al lanzamiento del primer satélite artificial por parte de la Unión Soviética (URSS). La NASA asumió el papel de investigación aeronáutica de la NACA.

En 1967, el nuevo Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) unificó las principales responsabilidades federales en materia de transporte aéreo y terrestre. La Agencia Federal de Aviación (FAA) pasó a llamarse Administración Federal de Aviación (FAA) al integrarse en el DOT como una de las diversas agencias (como la Administración Federal de Carreteras, la Administración Federal de Ferrocarriles, la Guardia Costera y la Comisión de la Vía Marítima del San Lorenzo). El administrador de la FAA dejó de reportar directamente al presidente y pasó a reportar al Secretario de Transporte. Los nuevos programas y las solicitudes presupuestarias debían ser aprobados por el DOT, que posteriormente los incluía en el presupuesto general y lo presentaba al presidente.

Al mismo tiempo, una nueva Junta Nacional de Seguridad del Transporte asumió las funciones de la Junta de Aeronáutica Civil (CAB), encargada de investigar y determinar las causas de los accidentes de transporte y de formular recomendaciones al secretario de transporte. La CAB se fusionó con el Departamento de Transporte (DOT), limitando sus responsabilidades a la regulación de las rutas y tarifas de las aerolíneas comerciales.

La FAA fue asumiendo gradualmente funciones adicionales. La epidemia de secuestros aéreos de la década de 1960 ya había introducido a la agencia en el ámbito de la seguridad de la aviación civil. En respuesta a los secuestros del 11 de septiembre de 2001, esta responsabilidad recae ahora principalmente en el Departamento de Seguridad Nacional . La FAA se involucró más en los aspectos ambientales de la aviación en 1968, cuando recibió la facultad de establecer estándares de ruido para las aeronaves. La legislación de 1970 otorgó a la agencia la gestión de un nuevo programa de asistencia aeroportuaria y ciertas responsabilidades adicionales en materia de seguridad aeroportuaria. Durante las décadas de 1960 y 1970, la FAA también comenzó a regular el vuelo de cometas y globos a gran altitud (más de 500 pies).

A mediados de la década de 1970, la agencia había logrado un sistema de control de tráfico aéreo semiautomatizado que utilizaba tanto radar como tecnología informática. Sin embargo, este sistema requería mejoras para mantenerse al día con el crecimiento del tráfico aéreo, especialmente después de que la Ley de Desregulación de las Aerolíneas de 1978 eliminara gradualmente la regulación económica de las aerolíneas por parte de la CAB. Una huelga nacional del sindicato de controladores de tráfico aéreo en 1981 obligó a imponer restricciones temporales de vuelo, pero no logró paralizar el sistema de espacio aéreo. Durante el año siguiente, la agencia presentó un nuevo plan para automatizar aún más sus instalaciones de control de tráfico aéreo, pero el progreso resultó decepcionante. En 1994, la FAA adoptó un enfoque más gradual que ha proporcionado a los controladores equipos avanzados. ^{[ 14 ]}

En 1979, el Congreso autorizó a la FAA a colaborar con los principales aeropuertos comerciales para definir los contornos de contaminación acústica e investigar la viabilidad de mitigar el ruido mediante programas de rehabilitación de viviendas. A lo largo de la década de 1980, estas directrices se pusieron en práctica.

En la década de 1990, la tecnología satelital recibió mayor atención en los programas de desarrollo de la FAA como medio para mejorar las comunicaciones, la navegación y la gestión del espacio aéreo. En 1995, la agencia asumió la responsabilidad de la supervisión de la seguridad del transporte espacial comercial, una función que había comenzado once años antes en una oficina dentro de la sede del DOT. La agencia fue responsable de la decisión de suspender los vuelos tras los atentados del 11 de septiembre .

En diciembre de 2000, se creó, mediante decreto presidencial, una organización dentro de la FAA denominada Organización de Tráfico Aéreo ( ATO) ^{[ 15 ]} . Esta se convirtió en el proveedor de servicios de navegación aérea para el espacio aéreo de los Estados Unidos y para las áreas oceánicas de Nueva York (Atlántico) y Oakland (Pacífico). Es miembro de pleno derecho de la Organización de Servicios de Navegación Aérea Civil .

La FAA otorga varios premios a quienes poseen sus certificados. Entre ellos se encuentran las competencias demostradas como mecánico de aviación (Premios AMT), instructor de vuelo (certificación Sello de Oro), aviador con 50 años de experiencia (Premio Maestro Piloto Wright Brothers), mecánico con 50 años de experiencia (Premio Maestro Mecánico Charles Taylor) o piloto competente. Este último, el Programa WINGS de la FAA , ofrece una serie de actividades de perfeccionamiento agrupadas a lo largo de la vida en tres niveles (Básico, Avanzado y Maestro) para pilotos que hayan completado varias horas de entrenamiento en tierra y en vuelo desde su último premio WINGS, o "Fase". La FAA fomenta el voluntariado en la promoción de la seguridad aérea. El Equipo de Seguridad de la FAA, o FAASTeam, trabaja con voluntarios de diversos niveles y promueve la educación y la divulgación sobre seguridad en todo el país.

El 18 de marzo de 2008, la FAA ordenó a sus inspectores que reconfirmaran que las aerolíneas cumplen con las normas federales tras revelarse que Southwest Airlines había operado decenas de aeronaves sin ciertas inspecciones obligatorias. ^{[ 16 ]} La FAA realiza anualmente simulacros sorpresa del Equipo Rojo en aeropuertos nacionales.

El 31 de octubre de 2013, tras la protesta de los medios de comunicación, incluyendo fuertes críticas ^{[ 17 ]} de Nick Bilton de The New York Times , ^{[ 18 ] [ 19 ]} la FAA anunció que permitiría a las aerolíneas ampliar el uso de dispositivos electrónicos portátiles por parte de los pasajeros durante todas las fases del vuelo, pero las llamadas de teléfono móvil seguirían prohibidas (y el uso de redes celulares en cualquier momento en que las puertas del avión estén cerradas sigue prohibido hasta la fecha). La implementación varió inicialmente entre las aerolíneas. La FAA esperaba que muchas compañías aéreas demostraran que sus aviones permitían a los pasajeros usar sus dispositivos de forma segura en modo avión , de puerta a puerta, para finales de 2013. Los dispositivos deben sostenerse o colocarse en el bolsillo del respaldo del asiento durante el despegue y el aterrizaje. Los teléfonos móviles deben estar en modo avión o con el servicio móvil desactivado, sin barras de señal visibles, y no pueden usarse para comunicaciones de voz debido a las regulaciones de la Comisión Federal de Comunicaciones que prohíben cualquier llamada aérea usando teléfonos móviles. Desde un punto de vista tecnológico, el servicio celular no funcionaría en vuelo debido a la alta velocidad de la aeronave: los teléfonos móviles no pueden cambiar de antena celular con la suficiente rapidez a esa velocidad. Sin embargo, la prohibición se debe a la posible interferencia de radio con la aviónica. Si una aerolínea ofrece servicio Wi-Fi durante el vuelo, los pasajeros pueden usarlo. También se pueden usar accesorios Bluetooth de corto alcance , como teclados inalámbricos . ^{[ 20 ]}

En julio de 2014, tras el derribo del vuelo 17 de Malaysia Airlines , la FAA suspendió los vuelos de aerolíneas estadounidenses al aeropuerto Ben Gurion durante el conflicto entre Israel y Gaza de 2014 por 24 horas. La prohibición se extendió por otras 24 horas, pero se levantó aproximadamente seis horas después. ^{[ 21 ]}

La Ley de Reautorización de la FAA de 2018 otorga a la FAA un año para establecer el espacio, el ancho y la longitud mínimos para los asientos de los aviones, para garantizar que sean seguros para los pasajeros. ^{[ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]}

A partir de 2018, la FAA planea reemplazar el programa "Infraestructura de Telecomunicaciones de la FAA" (FTI) con el programa "Servicios de Red Empresarial de la FAA" (FENS). ^{[ 25 ] [ 26 ]}

El primer vuelo espacial orbital tripulado con licencia de la FAA tuvo lugar el 15 de noviembre de 2020 , llevado a cabo por SpaceX en nombre de la NASA. ^{[ 27 ] [ 28 ]}

El administrador es nombrado por un período de cinco años. ^{[ 29 ]}

El 19 de marzo de 2019, el presidente Donald Trump anunció que nominaría a Stephen Dickson, ex ejecutivo y piloto de Delta Air Lines , para ser el próximo administrador de la FAA. ^{[ 48 ] [ 37 ] [ 38 ]} El 24 de julio de 2019, el Senado confirmó a Dickson con una votación de 52–40. ^{[ 49 ] [ 50 ]} Prestó juramento como administrador ante la secretaria de Transporte Elaine Chao el 12 de agosto de 2019. ^{[ 50 ]} El 16 de febrero de 2022, Dickson anunció su renuncia como administrador de la FAA, efectiva a partir del 31 de marzo de 2022. ^{[ 51 ]} En septiembre de 2023, el presidente Joe Biden anunció que nominaría a Mike Whitaker para dirigir la FAA. Whitaker se desempeñó anteriormente como administrador adjunto de la FAA bajo el presidente Barack Obama . ^{[ 52 ]}

La FAA ha sido citada como un ejemplo de captura regulatoria , "en la que la industria aérea dicta abiertamente a sus reguladores sus normas de gobierno, organizando no solo una regulación beneficiosa, sino también colocando a personas clave al frente de estos reguladores". ^{[ 53 ]} El agente especial sénior retirado de la Oficina del Inspector General de la NASA, Joseph Gutheinz , quien anteriormente fue agente especial de la Oficina del Inspector General del Departamento de Transporte y de la Seguridad de la FAA, es uno de los críticos más acérrimos de la FAA. En lugar de elogiar a la agencia por proponer una multa de 10,2 millones de dólares contra Southwest Airlines por no realizar inspecciones obligatorias en 2008, se le citó diciendo lo siguiente en un artículo de Associated Press : "Las sanciones contra las aerolíneas que violan las directivas de la FAA deberían ser más severas. Con 25.000 dólares por infracción, dijo Gutheinz, las aerolíneas pueden justificar jugarse el todo por el todo y correr el riesgo de ser descubiertas". También dijo que la FAA a menudo cede demasiado rápido a la presión de las aerolíneas y los pilotos. ^{[ 54 ]} Otros expertos han criticado las limitaciones y expectativas bajo las cuales se espera que opere la FAA. El doble papel de fomentar y regular los viajes aeroespaciales es contradictorio. Por ejemplo, imponer una fuerte multa a una aerolínea por violar una regulación de la FAA que afectaría su capacidad para continuar operando no se consideraría fomentar los viajes aeroespaciales.

El 22 de julio de 2008, tras el escándalo de inspección de Southwest Airlines, se aprobó por unanimidad en la Cámara de Representantes un proyecto de ley para endurecer las regulaciones relativas a los procedimientos de mantenimiento de aeronaves, incluyendo la creación de una oficina de denunciantes y un período de "reflexión" de dos años que los inspectores de la FAA o los supervisores de inspectores debían esperar antes de poder trabajar para aquellos a quienes regulaban. ^{[ 55 ] [ 56 ]} El proyecto de ley también exigía la rotación de los inspectores principales de mantenimiento y estipulaba que el término "cliente" se aplicaba correctamente al público que viajaba en avión, no a las entidades reguladas por la FAA. ^{[ 55 ]} El proyecto de ley no prosperó en un comité del Senado ese mismo año. ^{[ 57 ]}

En septiembre de 2009, el administrador de la FAA emitió una directiva que obligaba a la agencia a utilizar el término "clientes" para referirse únicamente al público que viaja en avión. ^{[ 58 ]}

En 2007, dos denunciantes de la FAA , los inspectores Charalambe "Bobby" Boutris y Douglas E. Peters, alegaron que Boutris dijo que intentó inmovilizar a Southwest después de encontrar grietas en el fuselaje de una aeronave , pero que supervisores que, según él, eran amigos de la aerolínea, se lo impidieron. ^{[ 59 ]} Esto fue validado por un informe del Departamento de Transporte que encontró que los gerentes de la FAA habían permitido que Southwest Airlines volara 46 aviones en 2006 y 2007 que tenían inspecciones de seguridad vencidas, ignorando las preocupaciones planteadas por los inspectores. Las auditorías de otras aerolíneas dieron como resultado que dos aerolíneas inmovilizaran cientos de aviones, causando miles de cancelaciones de vuelos. ^{[ 55 ]} El Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes celebró audiencias en abril de 2008. Jim Oberstar , ex presidente del comité, dijo que su investigación descubrió un patrón de abuso regulatorio y fallas regulatorias generalizadas, lo que permitió que 117 aeronaves fueran operadas comercialmente aunque no cumplieran con las normas de seguridad de la FAA . ^{[ 59 ]} Oberstar dijo que había una "cultura de cordialidad" entre los altos funcionarios de la FAA y las aerolíneas y "una falla sistemática" en la cultura de la FAA que resultó en "mala conducta, que rozaba la corrupción". ^{[ 59 ]} En 2008, la FAA propuso multar a Southwest con $10.2 millones por no inspeccionar aviones más antiguos en busca de grietas, ^{[ 54 ]} y en 2009 Southwest y la FAA acordaron que Southwest pagaría una multa de $7.5 millones y adoptaría nuevos procedimientos de seguridad, con la multa duplicándose si Southwest no cumplía. ^{[ 60 ]}

En 2014, la FAA modificó su enfoque para la contratación de controladores de tráfico aéreo. Implementó convocatorias más abiertas, permitiendo que cualquier persona con un título universitario de cuatro años o cinco años de experiencia laboral a tiempo completo pudiera postularse, en lugar del programa universitario cerrado o las convocatorias para veteranos, algo que se había hecho por última vez en 2008. Se contrataron miles de personas, incluyendo veteranos, graduados de la Iniciativa de Capacitación Universitaria (CTI) y personas que realmente se contrataron sin experiencia previa. El objetivo era abrir el puesto a más personas que podrían ser buenos controladores, pero que no habían asistido a una universidad que ofreciera un programa CTI. Antes del cambio, los candidatos que habían completado cursos en universidades participantes podían ser considerados de forma prioritaria. Sin embargo, el programa CTI no garantizaba una oferta de trabajo, ni su objetivo era enseñar a las personas a trabajar en el tráfico aéreo real. El objetivo del programa era preparar a las personas para la Academia de la FAA en Oklahoma City, Oklahoma. Contar con un certificado CTI permitía a los aspirantes a controladores aéreos saltarse la parte de Fundamentos del Tráfico Aéreo de la academia, un curso de entre 30 y 45 días, e incorporarse directamente al Entrenamiento de Calificación Inicial (IQT). Todos los aspirantes a controladores, con o sin certificado CTI, debían aprobar la Academia de la FAA para ser contratados. Reprobar la academia implicaba la rescisión del contrato con la FAA. En enero de 2015, lanzaron otro programa, una convocatoria para personas con "experiencia previa", en la que podían postularse quienes contaran con un certificado de Operador de Torre de Control (CTO) de la FAA y 52 semanas de experiencia. Esta convocatoria era rotativa: cada mes se seleccionaban a los solicitantes y los que cumplían los requisitos eran contratados y enviados directamente a las instalaciones, sin pasar por la academia de la FAA.

En el proceso de promover la diversidad, la FAA revisó su proceso de contratación. ^{[ 61 ] [ 62 ]} Posteriormente, la FAA emitió un informe en el que afirmaba que los "datos biográficos" no eran una prueba fiable del desempeño futuro. Sin embargo, el "Bio-Q" no era el factor determinante para la contratación, sino simplemente una herramienta de selección para determinar quién realizaría una Prueba de Aptitud Estandarizada de Tráfico Aéreo (ATSAT) revisada. Debido al costo y al tiempo, no era práctico administrar la ATSAT revisada a los aproximadamente 30 000 solicitantes, la cual ya ha sido validada. En 2015, Fox News criticó a la FAA por discriminar a candidatos cualificados. ^{[ 63 ]}

En diciembre de 2015, se presentó una demanda por discriminación inversa contra la FAA solicitando la condición de demanda colectiva para los miles de hombres y mujeres que gastaron hasta 40 000 dólares en capacitación bajo las normas de la FAA antes de que estas fueran modificadas abruptamente. Las perspectivas de la demanda son inciertas, ya que la FAA es una entidad autónoma y, por lo tanto, puede modificar y experimentar con sus prácticas de contratación, y nunca hubo garantía de empleo en el programa CTI. ^{[ 64 ]}

En agosto de 2023, The New York Times publicó un informe de investigación que mostraba a controladores de tráfico aéreo sobrecargados de trabajo en instalaciones con personal insuficiente cometiendo errores que resultaron en 46 casi colisiones en el aire y en tierra solo en el mes de julio. ^{[ 65 ]}

Una carta de mayo de 2017 del personal del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos, enviada a los miembros del mismo comité antes de una reunión para debatir la privatización del control del tráfico aéreo, señalaba un historial de 35 años de gestión fallida de la modernización del control del tráfico aéreo, incluido NextGen. La carta indicaba que la FAA describió inicialmente NextGen como una transformación fundamental de la gestión del tráfico aéreo. Sin embargo, en 2015, el Consejo Nacional de Investigación señaló que NextGen, tal como se ejecutaba en ese momento, no era una transformación integral y que se trataba de un conjunto de programas para implementar una serie de cambios graduales en el Sistema Nacional del Espacio Aéreo (NAS). ^{[ 66 ] [ 67 ]}

La navegación basada en el rendimiento, más precisa, puede reducir el consumo de combustible, las emisiones y la exposición al ruido para la mayoría de las comunidades, pero la concentración de rutas de vuelo también puede aumentar la exposición al ruido para las personas que viven directamente debajo de esas rutas. ^{[ 68 ] [ 69 ]} Una característica del programa NextGen son los puntos de referencia basados ​​en GPS, que dan como resultado rutas de vuelo consolidadas para los aviones. El resultado de este cambio es que muchas localidades experimentan enormes aumentos en el tráfico aéreo sobre áreas que antes eran tranquilas. Las quejas han aumentado con el tráfico adicional y varios municipios han presentado demandas. ^{[ 70 ]}

En 2025, a pesar de la continua reforma del sistema de control de tráfico aéreo de EE. UU. —que abarca administraciones anteriores y se extiende hasta la presidencia de Trump—, la eliminación por parte de DOGE de numerosos puestos directivos de la FAA no solo ha desmoralizado al personal, sino que, al eliminar una profunda experiencia en una coyuntura muy crítica, también amenaza con degradar la capacidad de la agencia para acelerar los esfuerzos de modernización. ^{[ 71 ]} En el vacío de liderazgo resultante, “…la FAA está perdiendo no solo a su jefe de control de tráfico aéreo, Tim Arel, sino también a su administrador asociado para el espacio comercial, su adjunto, el director de la oficina de auditoría y evaluación, el administrador adjunto de derechos civiles y el administrador adjunto de finanzas y gestión…” además de: múltiples puestos de liderazgo en programas dentro de la Organización de Tráfico Aéreo , incluidos apoyo a la misión y seguridad, operaciones técnicas y capacitación técnica. ^{[ 71 ]}

Como resultado del accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines del 10 de marzo de 2019 y del accidente del vuelo 610 de Lion Air cinco meses antes, la mayoría de las aerolíneas y países comenzaron a inmovilizar el Boeing 737 MAX 8 (y en muchos casos todas las variantes MAX) debido a preocupaciones de seguridad, pero la FAA se negó a inmovilizar las aeronaves MAX 8 que operaban en los EE. UU. ^{[ 72 ]} El 12 de marzo, la FAA dijo que su revisión en curso no mostraba "problemas de rendimiento sistémicos y no proporciona ninguna base para ordenar la inmovilización de la aeronave". ^{[ 73 ]} Algunos senadores estadounidenses pidieron a la FAA que inmovilizara la aeronave hasta que se completara una investigación sobre la causa del accidente de Ethiopian Airlines. ^{[ 73 ]} La secretaria de Transporte de los EE. UU. , Elaine Chao, dijo que "Si la FAA identifica un problema que afecta la seguridad, el departamento tomará medidas inmediatas y apropiadas". ^{[ 74 ]} La FAA se resistió a inmovilizar la aeronave hasta el 13 de marzo de 2019, cuando recibió evidencia de similitudes en los dos accidentes. Para entonces, otros 51 reguladores ya habían inmovilizado el avión, ^{[ 75 ]} y para el 18 de marzo de 2019, los 387 aviones en servicio estaban inmovilizados. Tres importantes aerolíneas estadounidenses —Southwest , United y American Airlines— se vieron afectadas por esta decisión. ^{[ 76 ]}

Investigaciones posteriores también revelaron que la FAA y Boeing habían conspirado en los vuelos de prueba de recertificación, intentaron encubrir información importante y que la FAA tomó represalias contra los denunciantes. ^{[ 77 ]}

Un Representante de Ingeniería Designado (DER) es un ingeniero designado según la sección 183.29 del 14 CFR para actuar en nombre de una empresa o como consultor independiente (IC). ^{[ 78 ]} El sistema DER permite a la FAA delegar cierta participación en exámenes, pruebas e inspecciones de aeronavegabilidad a personal técnico calificado fuera de la FAA. ^{[ 79 ]} Las calificaciones y políticas para el nombramiento de Representantes de Aeronavegabilidad Designados se establecen en la Orden 8100.8 de la FAA , Manual de Gestión de Designados . Los procedimientos de trabajo para los DER se prescriben en la Orden 8110.37 de la FAA , Manual del Representante de Ingeniería Designado (DER) .

• Los representantes de desarrollo empresarial (DER, por sus siglas en inglés) actúan en nombre de su empleador y solo pueden aprobar, o recomendar que la FAA apruebe, los datos técnicos producidos por su empleador.
• Los DER consultores son designados para actuar como DER independientes y pueden aprobar, o recomendar que la FAA apruebe, los datos técnicos producidos por cualquier persona u organización.

Ninguno de los dos tipos de DER es empleado de la FAA ni del gobierno de los Estados Unidos. Si bien un DER representa a la FAA cuando actúa bajo la autoridad de su nombramiento, no cuenta con protección federal por el trabajo realizado ni por las decisiones tomadas en su calidad de DER. La FAA tampoco ofrece indemnización alguna a los DER en virtud del derecho civil general . «La FAA no puede amparar ni proteger a los DER de las consecuencias de sus conclusiones». ^{[ 80 ]}

Un DAR ^{[ 81 ]} es una persona designada de conformidad con 14 CFR 183.33 que puede realizar servicios de examen, inspección y prueba necesarios para la emisión de certificados. Hay dos tipos de DAR: de fabricación y de mantenimiento.

• Los responsables de la fabricación de DAR deben poseer conocimientos aeronáuticos, experiencia y cumplir con los requisitos de cualificación de la Orden 8100.8 de la FAA .
• Los DAR de mantenimiento deben tener:
  1. un certificado de mecánico con calificación de fuselaje y planta motriz, según la certificación 14 CFR parte 65: Aviadores que no son miembros de la tripulación de vuelo , o
  2. un certificado de reparador y estar empleado en una estación de reparación certificada según 14 CFR parte 145, o ser titular de un certificado de operador de transporte aéreo con un programa de aeronavegabilidad continua aprobado por la FAA, y debe cumplir con los requisitos de calificación de la Orden 8100.8, Capítulo 14.

Experiencia especializada  : Los inspectores de aeronavegabilidad (DAR) para aeronaves de construcción amateur y deportivas ligeras pueden estar autorizados tanto para la fabricación como para el mantenimiento de aeronaves. Los criterios de cualificación y los procedimientos de selección de los DAR para las funciones de aeronavegabilidad de aeronaves de construcción amateur y deportivas ligeras se detallan en la Orden 8100.8.

Una Notificación de Aeronavegabilidad Continua a la Comunidad Internacional (comúnmente abreviada como CANIC) es una notificación de la FAA a las autoridades civiles de aeronavegabilidad de países extranjeros sobre acciones de seguridad significativas pendientes. ^{[ 82 ]}

El Manual de Directivas de Aeronavegabilidad de la FAA, ^{[ 83 ]} establece lo siguiente:

8. Notificación de aeronavegabilidad continua a la comunidad internacional (CANIC).

a. Un CANIC se utiliza para notificar a las autoridades de aeronavegabilidad civil de otros países sobre acciones de seguridad significativas pendientes. Una acción de seguridad significativa puede definirse como, entre otras cosas, las siguientes:

(1) Situaciones de seguridad urgentes;

(2) La emisión pendiente de una Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia;

(3) Una acción de seguridad que afecta a muchas personas, operadores;

(4) Un Reglamento Federal Especial de Aviación (SFAR);

(5) Otro evento de gran interés (por ejemplo, una revisión de certificación especial).