Comisión Federal de Ferrocarriles Eléctricos

La Comisión Federal de Ferrocarriles Eléctricos fue una agencia estadounidense establecida por el presidente Woodrow Wilson en junio de 1919. La comisión se encargó de investigar los problemas financieros de la industria de tranvías y ferrocarriles interurbanos en los Estados Unidos. La comisión concluyó su labor en julio de 1920 tras presentar un informe final al presidente. ^{[ 1 ]}

Los miembros de la comisión fueron:

• Charles E. Elmquist, presidente de la comisión. Elmquist fue presidente y asesor jurídico general de la Asociación Nacional de Comisionados de Ferrocarriles y Servicios Públicos.
• Edwin F. Sweet , vicepresidente de la comisión; Subsecretario de Comercio
• Philip H. Gadsden, Asociación Estadounidense de Ferrocarriles Eléctricos
• Royal Meeker , Comisionado de Estadísticas Laborales
• Louis B. Wehle, Asesor Jurídico General de la Corporación de Financiación de Guerra
• Charles W. Beall, en representación de la Asociación de Banqueros de Inversión de Estados Unidos.
• William D. Mahon , presidente de la Asociación Unificada de Empleados de Ferrocarriles Eléctricos y de Calles de América
• George Luis Baker , alcalde de Portland, Oregón . ^{[ 1 ] : iv}

Charlton Greenwood Ogburn se desempeñó como Secretario Ejecutivo de la comisión. ^{[ 2 ]}

La comisión celebró audiencias públicas de junio a octubre de 1919. ^{[ 3 ] [ 4 ]} Además de recibir testimonios de testigos, la comisión envió cuestionarios a compañías de ferrocarriles eléctricos, gobiernos locales, comisiones estatales de servicios públicos y sindicatos ferroviarios; y obtuvo informes sobre temas especializados. Los expertos en gobierno local Delos F. Wilcox y Milo R. Maltbie analizaron los datos obtenidos y actuaron como asesores de los comisionados. ^{[ 2 ]}

La comisión presentó su informe final al Presidente, completando así su labor, en julio de 1920. ^{[ 1 ] [ 5 ]}

Entre las 23 conclusiones y recomendaciones del informe final se encuentran las siguientes:

• "La industria del ferrocarril eléctrico, tal como existe actualmente, carece de crédito financiero y no cumple adecuadamente su función pública."
• "Esta situación es el resultado de una mala gestión financiera inicial y de causas económicas acentuadas por los elevados precios actuales de la mano de obra y los materiales, así como por el fracaso de la tarifa unitaria uniforme de 5 centavos, establecida por ley o por ordenanzas o contratos de franquicia locales, para generar los ingresos necesarios para pagar los costos operativos y mantener la propiedad de forma razonable."
• "La industria solo podrá recuperar su normalidad mediante la introducción de medidas de ahorro en la operación, la mejora de las vías, el equipo y el servicio, y garantizando una rentabilidad razonable sobre el valor justo de sus bienes utilizados en el servicio público cuando se gestionen de forma honesta y eficiente."
• El gran aumento en el uso de automóviles privados, minibuses y autobuses ha introducido una competencia seria, aunque no fatal, para el ferrocarril eléctrico. Estos medios de transporte público automotor, cuando operan como transporte público, deberían estar sujetos a disposiciones regulatorias equivalentes.
• "Una industria privada no debería ser subvencionada con fondos públicos a menos que sea imperativo para la preservación de un servicio esencial, y solo como medida de emergencia."
• «Si bien eventualmente podría resultar conveniente que el público posea y opere ferrocarriles eléctricos, la experiencia obtenida hasta ahora en este país no justifica la afirmación de que esto resultará en un servicio mejor o más económico que el que podrían ofrecer las empresas de servicios públicos privadas si estuvieran debidamente reguladas.» ^{[ 1 ] : 3–5}

Delos Wilcox, quien había revisado los testimonios y otros datos recopilados por la comisión, criticó el informe final de esta porque no respaldaba la recomendación de que los ferrocarriles fueran propiedad municipal como solución alternativa. Había presentado un informe de 823 páginas a la comisión el 8 de junio de 1920, que incluía su análisis y recomendaciones para la propiedad pública, pero esta información no se incluyó en el informe final de la comisión al Presidente. ^{[ 6 ]} Más tarde, en 1920, declaró públicamente que la propiedad privada de los ferrocarriles eléctricos había sido un fracaso en Estados Unidos, mientras que la propiedad pública estaba muy extendida en el Reino Unido. ^{[ 5 ]}

La industria del transporte interurbano en Estados Unidos experimentó un declive durante la Primera Guerra Mundial y hasta principios de la década de 1920. Muchas compañías interurbanas con dificultades financieras no sobrevivieron a la próspera década de 1920, y la mayoría de las demás quebraron durante la Gran Depresión , al igual que muchos sistemas de tranvías. ^{[ 7 ] [ 8 ]}

• Transporte público en los Estados Unidos