Vuelo 1713 de Continental Airlines

El vuelo 1713 de Continental Airlines fue un vuelo comercial que se estrelló durante el despegue en medio de una tormenta de nieve desde el Aeropuerto Internacional Stapleton en Denver , Colorado, Estados Unidos, el 15 de noviembre de 1987. ^{[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]} El avión Douglas DC-9 , operado por Continental Airlines , realizaba un vuelo programado a Boise , Idaho. Veinticinco pasajeros y tres miembros de la tripulación fallecieron en el accidente. ^{[ 1 ] : 20}

La investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) sobre el accidente determinó que la causa más probable del mismo fue una combinación de múltiples factores: el hecho de que el piloto al mando no realizara un segundo deshielo de la aeronave antes del despegue, la sobre-rotación durante el despegue por parte del primer oficial y la inexperiencia de la tripulación de vuelo.

El vuelo 1713 de Continental Airlines tenía previsto despegar de Denver a las 12:25, pero muchos vuelos que salían de Denver ese día se retrasaron debido al mal tiempo. ^{[ 9 ]} A las 13:03, el vuelo 1713 se dirigió desde su puerta de embarque a la plataforma de deshielo ; desafortunadamente, los controladores de tráfico aéreo no se percataron de que el vuelo 1713 había salido de la puerta de embarque porque la tripulación lo había hecho sin solicitar primero autorización de rodaje. ^{[ 1 ] : 3} El deshielo se completó a las 13:46. ^{[ 1 ] : 1–2}

A las 13:51, el vuelo 1713 contactó al controlador de entrega de autorización para solicitar permiso para "rodar desde la plataforma de hielo". El controlador de entrega de autorización, creyendo que el vuelo 1713 aún se encontraba en la puerta de embarque y solicitando proceder al deshielo, instruyó al vuelo a contactar con Control de Tierra, quien entonces autorizó al vuelo 1713 a rodar hasta la plataforma de deshielo. ^{[ 1 ] : 2} Habiendo completado ya el deshielo, la tripulación del vuelo 1713 parece haber interpretado esta nueva autorización como que ahora podían rodar desde la plataforma y dirigirse a la pista. ^{[ 1 ] : 2}

A las 14:05, el vuelo 1713 estaba alineado en la posición número uno en el extremo norte de la pista 35L y la tripulación estaba lista para despegar. ^{[ 1 ] : 3} Al no estar debidamente informados de la posición del vuelo 1713, los controladores de tráfico aéreo intentaron repetidamente que despegaran otros aviones, dejando al vuelo 1713 parado bajo la nieve durante varios minutos y exponiendo al avión al riesgo de "contaminación de las alas" por hielo. El vuelo 1713 notificó entonces a los controladores de tráfico aéreo que estaban esperando al inicio de la pista y aguardando instrucciones de despegue. ^{[ 1 ] : 3}

El vuelo 1713 recibió autorización para despegar a las 14:14. ^{[ 1 ] : 3} Mientras el DC-9 despegaba, el piloto giró en exceso; la aeronave descendió y el ala izquierda golpeó el suelo, provocando su separación. Un incendio repentino alimentado por combustible se encendió en el ala izquierda poco después del impacto, causando una "bola de fuego" dentro de la cabina. ^{[ 1 ] : 3} El lado izquierdo del fuselaje y la cabina golpearon el suelo a continuación y el avión continuó girando hasta invertirse. Mientras el DC-9 patinaba, el lado izquierdo se inclinó y la cola se invirtió; esta acción provocó que la sección central del fuselaje se comprimiera y aplastara a muchos de los pasajeros a bordo. ^{[ 1 ] : 20 [ 10 ]}

Un total de veinticinco pasajeros y tres miembros de la tripulación murieron en el accidente; las dos últimas víctimas mortales fallecieron mientras estaban hospitalizadas. El capitán, el primer oficial, un auxiliar de vuelo y once pasajeros murieron por traumatismo contundente . ^{[ 1 ] : 20} Además, cinco pasajeros murieron por lesiones en la cabeza secundarias a traumatismo contundente y nueve pasajeros murieron por asfixia . ^{[ 1 ] : 20} Los 52 pasajeros restantes y dos auxiliares de vuelo sobrevivieron. ^{[ 1 ] : 20} De los pasajeros sobrevivientes, 25 sufrieron lesiones leves y 27 sufrieron lesiones graves. ^{[ 1 ] : 4} El Centro Médico del Ejército Fitzsimons envió ^a su personal para ayudar en el triaje de los pasajeros y 10 hospitales trataron a los sobrevivientes. ^{[ 11 ]}

La NTSB investigó el accidente. ^{[ 12 ] [ 13 ]}

En julio de 1988, Continental Airlines presentó un informe ante la NTSB en el que planteaba como causas del accidente la turbulencia de estela , la mala limpieza de la nieve en la pista y errores de los controladores de tráfico aéreo. ^{[ 14 ]} Sin embargo, la NTSB investigó la teoría de la turbulencia de estela y concluyó que la turbulencia de estela del vuelo precedente no habría afectado al vuelo 1713. ^{[ 1 ] : 44}

Durante la investigación, se mencionó la escasa experiencia de la tripulación en el DC-9 como una posible causa. ^{[ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]} Los investigadores también descubrieron que, antes de empezar a trabajar para Continental, el primer oficial Bruecher había sido despedido de otra aerolínea tras reprobar en tres ocasiones un examen de vuelo. ^{[ 18 ] [ 19 ]} Asimismo, los investigadores determinaron que Bruecher estaba a los mandos en el momento del accidente. ^{[ 19 ]}

Los investigadores determinaron que transcurrieron 27 minutos entre la finalización del deshielo y el intento de despegue del vuelo 1713, 7 minutos más de lo que debería haberse permitido antes del despegue. La NTSB concluyó que una acumulación de hielo en las alas del vuelo 1713 había contaminado las superficies de ambas alas antes de la salida, basándose en informes de pasajeros sobrevivientes que habían visto "parches" de hielo en las alas después de que se completó el deshielo. ^{[ 1 ] : 33} Los investigadores también concluyeron que suficiente nieve húmeda cayó sobre el vuelo 1713 después de que se completó el deshielo como para derretir y diluir el líquido deshielo, lo que permitió que el hielo se reformara en las alas. ^{[ 1 ] : 33} Según el fabricante de la aeronave, incluso una cantidad modesta de contaminación por hielo en el ala superior podría afectar el rendimiento de sustentación de las alas y provocar la pérdida del control de alabeo y cabeceo. ^{[ 1 ] : 33–34} Con base en esto, la NTSB concluyó que una pequeña cantidad de hielo en las alas había causado que el vuelo 1713 tuviera problemas de control significativos. ^{[ 1 ] : 35}

La NTSB también determinó que el mal desempeño del primer oficial Bruecher durante el despegue probablemente contribuyó a la pérdida de control del avión. ^{[ 1 ] : 36} El primer oficial rotó el avión a más de 6°/seg o el doble de la velocidad recomendada. ^{[ 1 ] : 36} Combinado con los efectos del hielo en el ala, la alta velocidad de ascenso provocó que el ala izquierda del avión entrara en pérdida y que el avión comenzara a volcar. ^{[ 1 ] : 36} El vuelo 1713 fue el primer vuelo de Bruecher después de una ausencia de 24 días de sus funciones de vuelo y la NTSB concluyó que esta ausencia prolongada había erosionado la retención de su entrenamiento reciente por parte del recién contratado primer oficial, lo que contribuyó a su mal desempeño en el despegue. ^{[ 1 ] : 37}

El 27 de septiembre de 1988, la NTSB publicó un informe final sobre su investigación del accidente, atribuyendo el accidente a la omisión del capitán de descongelar el avión por segunda vez, al mal desempeño del primer oficial durante el despegue y a la confusión entre los pilotos y los controladores de tráfico aéreo, lo que contribuyó a las demoras, agravadas por una tripulación de cabina en la que ambos pilotos tenían poca experiencia en ese tipo de aeronave. ^{[ 1 ] : ii} Específicamente, la NTSB concluyó:

La Junta Nacional de Seguridad del Transporte determina que la causa probable de este accidente fue que el capitán no realizó un segundo deshielo del avión tras un retraso antes del despegue, lo que provocó la contaminación de la superficie superior del ala y la pérdida de control durante la rápida rotación de despegue por parte del primer oficial. Contribuyeron al accidente la ausencia de controles reglamentarios o de gestión que rigieran las operaciones de los miembros de la tripulación de vuelo recién cualificados y la confusión existente entre los miembros de la tripulación y los controladores de tráfico aéreo, lo que provocó el retraso en la salida. ^{[ 1 ] : 44}

Tras el accidente, Continental Airlines reiteró sus procedimientos para el deshielo y desarrolló un programa de asignación computarizado que evitaría la asignación de tripulaciones "sin experiencia" o impediría que pilotos con menos de 100 horas de vuelo en ese tipo de aeronave fueran asignados al mismo vuelo. ^{[ 15 ]}

Nueve meses después del accidente del vuelo 1713, el vuelo 1141 de Delta Air Lines se estrelló en Dallas. Cuando la NTSB publicó su informe sobre el vuelo 1713, mencionó específicamente que se habían producido "casi 3 minutos de conversación social irrelevante" antes del despegue. ^{[ 1 ] : 39} Cuando la NTSB publicó posteriormente su informe sobre el vuelo 1141 de Delta, descubrió que la tripulación de Delta también había participado en una conversación irrelevante, incluyendo una discusión sobre la grabadora de voz de la cabina del accidente del vuelo 1713 de Continental; ^{[ 20 ]} El primer oficial Carey Kirkland bromeó con la auxiliar de vuelo Dixie Dunn (esta última una víctima mortal) diciéndole que también deberían hablar de la vida amorosa de su tripulación para que "los medios tuvieran algún tipo de chisme jugoso" de su CVR en caso de un desastre similar. ^{[ 21 ]}

El vuelo 1713 de Continental Airlines fue mencionado en la película Rain Man de 1988. ^{[ 22 ]}

El accidente fue el tema del episodio 10, temporada 18 de Mayday , titulado "Muerte en invierno". ^{[ 23 ]}

• Vuelo 1363 de Air Ontario
• Vuelo 590 de Ryan International Airlines
• Vuelo 405 de USAir
• Vuelo 90 de Air Florida
• Vuelo 301 de Turkish Airlines

• Los recuerdos inquietantes del Continental 1713 , editorial de un antiguo agente de servicio de pasajeros de Continental.
• Carolyn Holly informa sobre el accidente de Denver-Boise de 1987 ; la transmisión original en video del accidente ocurrió en 1987.
• Fotos del avión antes del accidente en airliners.net