Flight Express, Inc.

Flight Express, Inc. era una aerolínea de carga propiedad de Bayside Capital . ^{[ 1 ]} Bayside Capital adquirió Flight Express el 4 de noviembre de 2008. ^{[ 2 ]} Flight Express, Inc. opera como una empresa de mensajería aérea en el sureste y medio oeste de los Estados Unidos. Ofrece servicios de carga aérea y mensajería terrestre. La empresa también opera aeronaves. Se especializa en el transporte de carga para instituciones bancarias y financieras, organizaciones de ciencias biológicas, editoriales de periódicos, empresas de entrega de carga nocturna y procesadores de nóminas y fotografía. ^{[ 3 ]} Opera 84 aeronaves desde instalaciones en ocho estados. ^{[ 2 ]} Fue fundada en 1985 y tiene su sede en Orlando, Florida , Estados Unidos. ^{[ 4 ]}

Flight Express comenzó originalmente como una compañía llamada Chapman Air en mayo de 1978. James E. Chapman inició su operación bajo la FAR-135 con dos aeronaves, un Cherokee Six y un Cessna Skyhawk, con base en KORL en Orlando, Florida. En los primeros días de la compañía, las aeronaves estaban amarradas en un área de césped al este del Hangar 191 en KORL. (28 33 01.21 N, 81 20 19.19 W) La principal fuente de ingresos de la empresa era el transporte aéreo de documentos bancarios, cheques cancelados y material fotográfico bajo contrato para Pony Express Courier Corporation en toda Florida.

En 1982, la compañía se trasladó a la plataforma este de KORL y abrió una pequeña instalación de mantenimiento de aeronaves (28° 33' 02.54" N, 81° 19' 35.15" O). Esta primera instalación era en realidad uno de los hangares en forma de "T" recientemente construidos en la plataforma. Para entonces, la flota se había ampliado a diez aeronaves. A finales de 1984, Chapman Air operaba una flota de 20 aeronaves compuesta por PA-32, C-210, M-20 y C-172, registrando más de 14 000 horas de vuelo anuales. La compañía empleaba entonces a dieciséis pilotos y dos mecánicos a tiempo completo.

El 1 de abril de 1985, Chapman trasladó sus operaciones al hangar más grande número 190, ubicado en 3614 E Amelia St, en ORL (28° 33' 01.11" N, 81° 20' 21.62" O). La empresa seguía funcionando bien y, en ese momento, el personal de mantenimiento había aumentado a tres mecánicos de tiempo completo, y se agregó una oficina comercial más grande dentro del hangar.

El 1 de noviembre de 1985, Jim Chapman vendió su empresa, en su totalidad, a un grupo de inversores, y la compañía pasó a llamarse Flight Express, Inc. John Kirchhoefer, uno de los inversores, se convirtió en el presidente de la nueva empresa. En ese momento, Brian Smith era el director de operaciones y Edward Redfield el director de mantenimiento. La organización continuó creciendo y prosperando, y en el primer trimestre de 1993, la compañía adquirió un hangar adyacente (Hangar 191) al este de sus instalaciones y duplicó su superficie. Se construyó un almacén de repuestos más grande y se añadieron una biblioteca de mantenimiento, una sala de descanso y una oficina de ventas.

A principios de la década de 1990, Flight Express operaba más de 50 aeronaves y empleaba a más de 100 personas. La flota registraba más de 39 000 horas de vuelo anuales. Un departamento de control y despacho de vuelos, con personal las 24 horas, se encargaba de gestionar los horarios de las tripulaciones y de despachar y supervisar los vuelos. Su actividad principal seguía siendo el transporte de documentos bancarios y cheques cancelados.

En 1995, Flight Express fundó FLX Courier Systems. FLX era una empresa de mensajería terrestre y su adquisición representó una evolución natural para la compañía. FLX Courier Systems complementó la flota de mensajería aérea de Flight Express y ahora podía transportar paquetes puerta a puerta en lugar de aeropuerto a aeropuerto.

A mediados de la década de 1990, la red aérea cubría gran parte del sureste de Estados Unidos. Flight Express comenzó a adquirir concesiones en otras ubicaciones para dar soporte a la flota. La primera fue Tampa, Florida, con un hangar de mantenimiento y una estación de combustible en superficie en KTPA (27°58'23.59" N, 82°31'06.58" O). Durante este período, la compañía también comenzó a adquirir algunas empresas competidoras de mensajería aérea. Con cada adquisición, la flota y la red aérea crecieron.

Flight Express fue adquirida por Bayside Capital (una sociedad financiera de cartera) en octubre de 2008. La compañía continuó operando como “Flight Express” desde su base original en el Aeropuerto Ejecutivo de Orlando durante otros 5 años. Tras la compra, Bayside Capital inició el proceso de fusión de Flight Express con una empresa de mensajería FAR-135 que ya poseían, llamada Airnet Systems, con sede en Columbus, Ohio. La fusión tardó 5 años en completarse y, el 30 de abril de 2013, las instalaciones de Orlando que alguna vez sirvieron como base y sede de Flight Express cerraron definitivamente. Durante un tiempo, Airnet continuó utilizando el nombre “Flight Express”, principalmente en su sitio web. Sin embargo, el nombre ya no aparece en la publicidad ni en la imagen de marca de Airnet. Se desconoce la fecha exacta en que Airnet dejó de usar el nombre “Flight Express”.

La flota de Flight Express, Inc. consta de las siguientes aeronaves ( a fecha de 4 de septiembre de 2012).  ):

• 15 de enero de 1985, en Floridana, Florida , Piper PA-32-300, N1496X, lesiones: 1 ileso: Durante el vuelo de crucero, el piloto notó que el motor vibraba severamente y rociaba aceite, y luego falló. El examen del motor reveló que la biela del cilindro n.° 2 había fallado por sobrecarga. Se encontró un pequeño trozo de diente de engranaje dentro del motor que presentaba evidencia de fallas por fatiga. El diente de engranaje suelto podía moverse libremente a través de la cavidad del motor e iniciar otras fallas. La causa probable fue la falla total de la biela del motor.
• 5 de agosto de 1985, Longwood, Florida , Cessna 210L, N1752X, Lesiones: 1 Ileso: La aeronave estaba a 12 millas de distancia y autorizada para una aproximación visual cuando el piloto informó pérdida total de potencia del motor. El examen de los restos reveló aproximadamente cuatro onzas líquidas de combustible restantes en los tanques de combustible. La entrada en la hoja de discrepancias de mantenimiento decía 'los indicadores de combustible son 100% poco fiables. Revise los tanques visualmente'. Causa(s) probable(s): Agotamiento de combustible. Factores contribuyentes: Pre-vuelo inadecuado del PIC.
• 4 de octubre de 1985 en Jacksonville, Florida, Piper PA-32-300, N8614N, Lesiones: 1 Ileso: Después del vuelo de despegue experimentó pérdida de potencia del motor y humo visible saliendo de los conductos de escape del parabrisas. El motor posteriormente falló pero el piloto pudo recuperar la potencia y regresar al aeropuerto para un aterrizaje normal. La inspección posterior al aterrizaje de la aeronave reveló que un tubo de escape se había agrietado y causó que la cubierta inferior del motor se incendiara justo delante de la entrada de aire del motor. El escape se había agrietado donde se había hecho una reparación previa debido a una grieta anterior. La reparación fue incorrecta debido a que la soldadura no penetró completamente el metal agrietado. Causa(s) probable(s): Sistema de escape agrietado, colector/tubo. Factores contribuyentes: Mantenimiento inadecuado.
• 17 de enero de 1989 KFMY, Piper PA-32-300, N4763T, Lesiones: 1 Lesión leve. El piloto declaró que durante el ascenso inicial después del despegue, escuchó un "estallido" y el motor comenzó a funcionar de manera irregular. Viró de regreso hacia el aeropuerto. Aproximadamente 2 minutos después, hubo un ruido fuerte, seguido de una pérdida progresiva de toda la potencia. Posteriormente, la aeronave sufrió daños durante un aterrizaje de emergencia nocturno en un área pantanosa a aproximadamente 1 a 2  millas del aeropuerto. Un examen del motor reveló que el perno de la tapa de la biela n.° 5 había fallado, lo que resultó en daños adicionales al motor. Causa probable: Falla del perno de la biela n.° 5. Los factores relacionados con el accidente fueron: Noche oscura y las condiciones del terreno blando y húmedo (pantano) en el área de aterrizaje de emergencia.
• 26 de febrero de 1990 KSRQ, Cessna 210, N525CW, Lesiones: 1 Grave: El piloto comercial estaba en ascenso inicial a 200 pies AGL desde el aeropuerto de Sarasota-Bradenton, Sarasota, FL, cuando el avión experimentó una pérdida total de potencia del motor. El piloto estaba en un vuelo de taxi aéreo no programado en condiciones VFR. No se presentó ningún plan de vuelo. El piloto realizó un descenso de emergencia y un aterrizaje forzoso de regreso al aeropuerto de partida. Durante la carrera de aterrizaje, el avión sufrió una colisión en tierra con un terraplén y quedó destruido. El piloto sufrió lesiones graves. El examen del cigüeñal por el laboratorio de materiales de la NTSB reveló que el cigüeñal falló debido a una fisuración por fatiga de origen indeterminado. Causa(s) probable(s): La pérdida total de potencia del motor causada por la falla del cigüeñal, debido a una fisuración por fatiga de origen indeterminado.
• 28 de enero de 1991 KORL, Cessna 210L, N210GC, Lesiones: 1 Fallecido: El piloto informó de un fallo en la bomba de vacío a las operaciones de su compañía y al control de tráfico aéreo por radio. Mientras era guiado para una aproximación ILS de rumbo inverso en condiciones de vuelo instrumental, el avión colisionó con el terreno. Causa(s) probable(s): El piloto no mantuvo el control de la aeronave en condiciones de vuelo instrumental y su desorientación espacial. Los factores fueron un fallo en la bomba de vacío y la falta de experiencia reciente del piloto en vuelo instrumental con panel parcial o entrenamiento.
• 21 de septiembre de 1992 KORL, Cessna 210L, N2013S, Lesiones: 1 Ileso: El piloto declaró que mientras intentaba extender el tren de aterrizaje, el motor hidráulico del tren funcionó, pero el tren no se extendió. Después de varios segundos de funcionamiento del motor del tren, el disyuntor del motor del tren saltó. Los intentos posteriores de extender el tren mediante procedimientos normales y de emergencia no tuvieron éxito. Se realizó un aterrizaje con el tren retraído. Después del accidente, la aeronave fue elevada y el tren de aterrizaje se extendió utilizando la bomba hidráulica de emergencia de extensión manual del tren. Según el personal de mantenimiento, un cable del interruptor de hundimiento del tren de aterrizaje delantero estaba rozado y conectado a tierra, lo que provocó que el sistema estuviera siempre en posición de tren retraído. También declararon que el piloto no pudo extender el tren utilizando la bomba hidráulica de reserva porque el solenoide de descenso del tren se había sobrecalentado durante los intentos de bajar el tren y se había bloqueado en la posición de tren retraído. Después de que el solenoide se enfriara tras el aterrizaje, pudieron bajar el tren manualmente. Causa(s) probable(s): Desgaste y conexión a tierra no detectados de un cable del interruptor de descenso del tren de aterrizaje delantero, lo que provocó que el tren de aterrizaje se activara permanentemente para subir cuando se aplicaba energía eléctrica al sistema. El sobrecalentamiento del solenoide de descenso del tren contribuyó al accidente, lo que provocó que se atascara en la posición de subir e impidió que el tren se extendiera manualmente.
• 21 de septiembre de 1992, KORL, Cessna 210L, N777BK, Lesiones: 1 Ileso: El vuelo no pudo obtener la indicación segura de tren de aterrizaje extendido mientras se aproximaba al aeropuerto de destino. El vuelo regresó al aeropuerto de salida. Después de realizar los procedimientos de emergencia para la extensión del tren, aún no se obtuvo la indicación segura del tren. El piloto determinó que se había perdido todo el fluido hidráulico. El vuelo aterrizó con el tren de aterrizaje delantero bloqueado y los trenes principales parcialmente extendidos. El examen posterior al aterrizaje reveló que el actuador hidráulico del tren principal derecho había fallado debido a una sobrecarga a lo largo de los límites de grano del metal y en un área de bajo espesor de pared. Se encontró que todas las presiones del sistema hidráulico eran normales y no se encontraron otras fallas en el sistema del tren de aterrizaje. Después de la falla del actuador del tren, todo el fluido del sistema normal y de emergencia se perdió a través del actuador. Causa(s) probable(s): Falla del actuador del tren de aterrizaje principal derecho debido a una sobrecarga por razones indeterminadas que resultó en la pérdida de todo el fluido hidráulico del sistema del tren de aterrizaje, lo que a su vez resultó en que el piloto no pudiera extender y bloquear el tren de aterrizaje.
• 27 de octubre de 1994, Jacksonville, FL, Cessna 210L, N732CQ, Lesiones: 1 Ileso: El piloto se encontraba en aproximación al aeropuerto de destino y bajó el tren de aterrizaje. El tren de aterrizaje principal derecho no se iluminó. El piloto completó el procedimiento de emergencia de memoria y revisó visualmente el tren de aterrizaje. El tren de aterrizaje parecía estar extendido. El piloto aterrizó sin más incidentes y se dirigió a la plataforma. La inspección visual del tren de aterrizaje reveló que el tren de aterrizaje principal derecho no estaba en la posición de bloqueo. El piloto llamó al personal de mantenimiento por teléfono y se le informó que debía trasladar el avión a otro aeropuerto con el tren de aterrizaje extendido para obtener un avión de reemplazo. El piloto voló el avión a la base de mantenimiento. Durante el rodaje para el aterrizaje, el tren de aterrizaje principal derecho colapsó. El examen del tren de aterrizaje por parte de la FAA reveló un montaje incorrecto del mecanismo de bloqueo del tren de aterrizaje principal derecho debido al desgaste normal. La causa probable fue la decisión del piloto de abandonar un aeropuerto y continuar el vuelo con un equipo defectuoso conocido. Un factor que contribuyó al accidente fue que el personal de mantenimiento de la compañía no ajustó el mecanismo de bloqueo inferior antes del vuelo.
• 21 de agosto de 1996, KOPF, Cessna 210M, N732ST, heridos: 1 ileso: – El piloto declaró que estaba en vuelo de crucero a 3000 pies, cuando el motor se detuvo. Dijo que movió el selector de combustible del tanque principal izquierdo al tanque principal derecho e intentó dos reinicios del motor, que no tuvieron éxito. Se realizó un aterrizaje forzoso en los Everglades. El examen visual del tanque de combustible izquierdo no reveló combustible y la tapa del combustible estaba cerrada. Había combustible en el tanque de combustible derecho y la tapa del combustible estaba cerrada. Las alas no sufrieron daños y no se observaron fugas de combustible. La revisión de los libros de registro de la aeronave no reveló discrepancias relacionadas con las indicaciones de cantidad de combustible o discrepancias en el flujo de combustible. El avión fue recuperado y las alas fueron reinstaladas para proporcionar un sistema presurizado para una prueba de motor. El motor arrancó y funcionó durante 17 minutos. Causa(s) probable(s): La gestión inadecuada del combustible por parte del piloto, que provocó una pérdida de potencia del motor por falta de combustible, un aterrizaje forzoso y la posterior colisión en vuelo con el terreno. La falta de terreno adecuado para un aterrizaje forzoso fue un factor relacionado.
• El 4 de diciembre de 2002, un avión monomotor Cessna 210L, matrícula N210CT, que operaba como Flight Express 714 (FLX714), se destruyó tras desintegrarse en vuelo durante el ascenso inicial después del despegue de la pista 36 del Aeropuerto del Condado de Boone (HRO), cerca de Harrison, Arkansas. El piloto, único ocupante de la aeronave, falleció. La pérdida de control del piloto y el exceso de peso provocaron la desintegración en vuelo. ^{[ 5 ]}
• El 4 de diciembre de 2002, a las 17:32 hora local, un Cessna 210M, matrícula N7660E, operado por Flight Express como vuelo 905, sufrió daños considerables durante un aterrizaje con el tren de aterrizaje retraído en el aeropuerto Lunken Field de Cincinnati (LUK). El piloto resultó ileso. La aeronave sufrió daños importantes en el estabilizador horizontal, el elevador derecho y la cola. La causa de la falla del tren de aterrizaje fue la rotura de una línea hidráulica debido al contacto repetido con el cable del alerón.
• El 31 de diciembre de 2004, un Cessna 210N monomotor, matrícula N6195N, que operaba como Flight Express 106 (FLX106), se estrelló en los Everglades de Florida, al oeste de Fort Lauderdale, Florida. El piloto, único ocupante de la aeronave, falleció en el acto. Debido a que el piloto no mantuvo la altitud asignada, el avión descendió por razones aún desconocidas, lo que provocó una colisión en vuelo contra el terreno.
• El 27 de febrero de 2008, aproximadamente a la 01:41 hora local, un Cessna 210L, matrícula N5489V, operado como FLX 805, sufrió el colapso del tren de aterrizaje principal derecho durante el aterrizaje en TPA. La aeronave sufrió daños considerables y el piloto resultó ileso. El vuelo despegó de CAE aproximadamente a las 22:43. La NTSB determinó que la causa probable de este accidente fue el mal funcionamiento del interruptor de bloqueo y extensión del tren de aterrizaje principal derecho.
• El 8 de junio de 2010, el Cessna 210L con matrícula N2263S despegó del aeropuerto TPA con destino a FXE. Poco después del despegue, el motor perdió potencia. El piloto viró hacia el aeropuerto y el motor perdió potencia por completo. A las 20:39 hora local, la aeronave aterrizó fuera del aeropuerto e impactó contra una valla, lo que provocó daños considerables en el fuselaje y el ala izquierda. El piloto resultó ileso. La NTSB determinó que la causa probable de este accidente fue la pérdida total de potencia del motor debido a un apriete insuficiente de los pernos del cárter y a la falla del cigüeñal.
• El 12 de octubre de 2011, un Cessna 210M monomotor, matrícula N7660E, que operaba como Flight Express 720 (FLX720), realizó un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto Wheeler Downtown. El avión se dirigía de Kansas City, Missouri, a Dodge City, cuando falló el despliegue de su tren de aterrizaje. El piloto regresó a Kansas City porque el Aeropuerto de Dodge City no estaba preparado para gestionar el aterrizaje de emergencia. La aeronave aterrizó con el tren de aterrizaje retraído y el piloto resultó ileso. Los bomberos del aeropuerto rociaron retardante de fuego sobre la aeronave al aterrizar. ^{[ 6 ] [ 7 ]}
• El 28 de noviembre de 2013, aproximadamente a las 02:51 EST, el Cessna N777BK sufrió daños considerables durante un aterrizaje forzoso en una carretera cerca de Montrose, Pensilvania . El piloto comercial sufrió lesiones leves y el avión sufrió daños considerables. El avión estaba registrado a nombre de Flight Express, Inc. y operado por Airnet Systems, Inc., como vuelo USC146, bajo FAR 135. En la zona prevalecían condiciones VFR marginales. El vuelo estaba operando bajo seguimiento de vuelo VFR. El vuelo se originó en el aeropuerto de Teterboro alrededor de la 01:36 y tenía como destino el Aeropuerto Internacional Buffalo Niagara. El piloto declaró que los tanques de combustible se llenaron antes del despegue, pero no los revisó en busca de contaminantes después del repostaje. El vuelo despegó con el selector de combustible en la posición del tanque derecho y ascendió a 8500 pies. Aproximadamente 15 minutos después de establecerse en crucero, el piloto cambió al tanque izquierdo. Unos 15 o 20 minutos después, oyó un ruido y notó que la temperatura de la culata y de los gases de escape había caído a su punto más bajo en la escala, y que el flujo de combustible había aumentado entre 140 libras por hora y el máximo que podía alcanzar la aguja. Ajustó la mezcla sin éxito. Volvió a colocar el selector de combustible en el tanque derecho, enriqueció la mezcla y encendió la bomba de combustible en las posiciones baja y alta durante unos 5 segundos cada una. Incapaz de mantener la altitud, puso rumbo a un aeropuerto situado entre 25 y 30 millas al norte de su posición, pero se dio cuenta de que no podría aterrizar allí. Maniobró el avión para un aterrizaje forzoso en una carretera, pero de nuevo se percató de que no podría alcanzarla. Descendió a través de las nubes entre 6000 y 4500 pies. Tras descender por debajo de las nubes, maniobró la aeronave para aterrizar en la carretera. El avión colisionó con una línea eléctrica sin señalizar que cruzaba la carretera en diagonal. El avión quedó en posición vertical. Según el personal de mantenimiento contratado que recuperó el avión, al intentar vaciar el tanque de combustible izquierdo desde el desagüe del cárter, se observó que la abertura estaba obstruida por hielo.
• El 19 de diciembre de 2013, aproximadamente a las 23:51 EST, un Cessna 210N monomotor, matrícula N5307A, operado por Flight Express, sufrió una pérdida de potencia del motor y se estrelló cerca de la esquina noroeste del Aeropuerto Internacional de Tampa (KTPA). La causa del accidente fue una falla del motor, ya que la biela número 4 se rompió y perforó el cárter. El piloto comercial resultó gravemente herido. Las condiciones eran de vuelo visual nocturno y la aeronave operaba bajo un plan de vuelo instrumental (IFR). El vuelo había despegado del Aeropuerto Regional de Valdosta (VLD) alrededor de las 23:07.