Ford Taunus P5

El Ford Taunus 17 M es un sedán familiar de peso medio que fue producido por Ford Alemania entre 1964 y 1967. ^[1] La gama completa se presentó por primera vez en septiembre de 1964 y la producción en serie de los sedanes/sedán de dos y cuatro puertas comenzó en noviembre de 1964. La versión "Turnier" (familiar/familiar) le siguió en enero de 1965, y los coches con carrocería coupé llegaron algún tiempo después. ^[2]

El nombre Taunus 17M se aplicó al predecesor del automóvil y se aplicaría también a los modelos Ford posteriores, por lo que el 17M presentado en 1964 generalmente se identifica, en retrospectiva, como Ford Taunus P5. Fue el quinto Ford alemán de nuevo diseño que se lanzó después de la guerra y por esta razón, desde el principio se lo conoció dentro de la empresa como Ford Project 5 (P5) o Ford Taunus P5.

El coche era ligeramente más grande en sus dimensiones exteriores que su predecesor, pero parecía en muchos aspectos una evolución ligeramente atenuada del más radical "Badewannetaunus" al que reemplazó. Los grandes cambios con el P5 estaban bajo el capó, donde una gama más amplia de motores incluía, por primera vez en un Ford alemán de posguerra, un motor V6 . El Ford Taunus P5, así propulsado, era el automóvil con motor de 6 cilindros más económico de Alemania Occidental, y la versión familiar "Turnier" podía promocionarse como el primer (y durante algunos años único) familiar de seis cilindros de Alemania.

El Taunus P5 se presentó con un diseño monocasco moderno de tres volúmenes, similar al de su predecesor, pero más conservador. El diseño continuaba con la todavía inusual renuncia de su predecesor a los faros redondos. El panel trasero podría haber sido visto como si siguiera la silueta de una bañera, y hubo quienes aplicaron el sobrenombre de "Wanne" (bañera), que recordaba al sobrenombre de "Badewanne" del P3, pero el P5 parecía ser más un diseño de comité, lo que puede explicar por qué la prensa automotriz estaba perdiendo a estas alturas su entusiasmo anterior por promover un nuevo apodo pegadizo para cada nuevo modelo Ford Taunus lanzado.

Todos los coches de cuatro cilindros llevaban la marca Taunus 17M. Todos los coches de seis cilindros de la gama llevaban la marca Taunus 20M. Una característica de todos los motores que los distinguía como "modernos" eran las dimensiones de los cilindros sobrecuadrados. ^[3]

El Taunus 17M de nivel de entrada estaba equipado con el motor V4 de 1498 cc visto por primera vez dos años antes en el Taunus P4 "Cardinal" . Los modelos principales estaban propulsados ​​​​por una unidad de 1699 cc: este era ahora un motor V4 de nuevo desarrollo derivado de la unidad más pequeña de 1498 cc con la que compartía su diámetro de 90 mm (3,5 pulgadas), pero la carrera se alargó ligeramente. La potencia máxima declarada en 1964 para las dos unidades era respectivamente 60 PS (44 kW; 59 hp) y 70 PS (51 kW; 69 hp), ambas a 4.500 rpm. ^[3] Una versión introducida posteriormente del automóvil de 1699 cc vino con una potencia de salida citada de 75 PS (55 kW; 74 hp).

El Taunus P5 fue el modelo de lanzamiento del nuevo motor V6 de Ford, que también era un desarrollo del V4 de la compañía. La versión V6 de 1998 cc ofrecía una potencia máxima declarada de 85 CV (63 kW; 84 hp) o, con una relación de compresión más alta, 90 CV (66 kW; 89 hp) alcanzadas en ambos casos a 5.000 rpm. ^[3] El rendimiento del motor de seis cilindros se vio potenciado por la instalación, como equipamiento de serie, de carburadores dobles. ^[3]

El P5 venía con un “Startautomatik” que parece haber sido una forma del estrangulador automático introducido originalmente en 1960 con el 17M anterior, pero que sigue siendo una novedad en esta clase de automóvil. ^[3]

El 20M de seis cilindros menos costoso tenía un precio agresivo de 7.990 marcos. Un cliente de Opel que quisiera comprar un automóvil de seis cilindros tendría que encontrar al menos otros 1.400 marcos para el Opel Rekord con motor de seis cilindros Kapitän que se había presentado en marzo de 1964, presumiblemente en previsión de la llegada más tarde ese mismo año del nuevo Taunus de seis cilindros de Ford. ^[1]

La potencia se transfería del motor a las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual de tres velocidades totalmente sincronizada controlada mediante una palanca montada en la columna. Una caja de cuatro velocidades estaba disponible como extra opcional. ^[3] Una transmisión totalmente automática de tres velocidades "Taunomatik", inspirada en la "Fordomatic" norteamericana, se incluyó en la lista a partir de mayo de 1966, aunque fue casi a fines de 1966 cuando comenzaron a entregarse algunos Taunus P5 equipados con este sistema. ^[4]

Los frenos de disco delanteros se habían convertido en una característica estándar en el modelo anterior hacia el final de su producción, y el P5 adoptó del P3 la combinación de frenos de disco delanteros y frenos de tambor traseros. La servoasistencia para los frenos era estándar en los modelos superiores y opcional a un costo adicional en los modelos más bajos de la gama. ^[3]

La suspensión seguía lo que se estaba convirtiendo, especialmente para los Ford en Europa, en un patrón convencional, aplicando puntales MacPherson en la parte delantera y un eje de bream suspendido sobre ballestas en la parte trasera. La vía era más ancha que en los modelos anteriores, lo que, como escribió un periodista en ese momento, era una de las causas de la mejor maniobrabilidad del P5. ^[3]

El sistema eléctrico era de seis voltios, lo que a esa altura ya se consideraba anticuado. Con el modelo de 1967 se introdujo el de 12 voltios.

El coche se ofrecía con las mismas opciones de carrocería que antes. La mayoría de los clientes elegían el sedán/berlina de dos o cuatro puertas. También se ofrecía una camioneta familiar “Turnier” con tres o (por primera vez en un Taunus) cinco puertas. El Hardtop-Coupé que apareció recién en 1966 ^[1] era prácticamente indistinguible del sedán/berlina de dos puertas hasta la altura de la cintura del coche, pero una línea de techo más corta y una mayor inclinación de la ventana trasera aseguraron que el precio de la elegancia del coupé lo pagaran los pasajeros de los asientos traseros en términos de espacio para la cabeza severamente restringido. Como antes, también hubo una conversión descapotable de dos puertas construida por Karl Deutsch, pero se fabricaron pocas de estas y los descapotables parecen haber sido desproporcionadamente caros.

En el interior, todos los coches venían con un banco en la parte delantera y trasera de serie, a excepción del Taunus 20M TS, el tope de gama, que incluía asientos delanteros individuales de serie. Los asientos individuales estaban disponibles por un coste adicional en los modelos menos exaltados, como parte de una lista larga (para los estándares de la época) de extras opcionales. ^[3] El maletero se podía cerrar desde el exterior y, al hacerlo, la tapa del depósito de combustible adyacente se cerraba automáticamente al mismo tiempo. ^[3]

El Ford Taunus P5 tuvo un éxito razonable. La empresa fabricó 710.059 unidades entre 1964 y 1967.

Sin embargo, el mercado también estaba creciendo y las ventas del principal competidor del coche, el Opel Rekord , avanzaban más rápido, ^[1] siendo el Opel Rekord C el primero de las dos versiones del Opel Rekord, de las que se venderían más de un millón de unidades cada una. Algo inusual para un Ford de diseño alemán en aquella época, el P5 se produjo con volante a la derecha en Sudáfrica ^[5] y Rodesia del Sur . ^[6]

El Taunus P5 fue reemplazado en 1967 por el Ford 17M/20M P7 .

El Taunus P7 se consideró un coche de estilo soso y las ventas fueron decepcionantes. Ford se vio obligada a lanzar una versión muy mejorada en 1968. En ese contexto, el Taunus P5 sería recordado como un éxito comercial mayor del que pudo haber parecido en su momento.

• Oswald, Werner (2003). Deutsche Autos 1945-1990, Banda (vol) 3 (en alemán). Motorbuch Verlag. ISBN 3-613-02116-1.

• Modelos Ford M 1952–1972