Frederick Mills (ingeniero)

Frederick Mills (1898 – 22 de junio de 1949) fue Ingeniero Jefe Mecánico de los Ferrocarriles del Gobierno de Australia Occidental desde 1940 hasta su fallecimiento en 1949. Durante la Segunda Guerra Mundial, fue adscrito al gobierno federal y, a lo largo de su carrera, fue conocido por diseñar varias de las locomotoras de vapor más influyentes que operaron en Australia Occidental, incluyendo algunos diseños controvertidos. Durante su mandato, se llevaron a cabo no menos de cuatro Comisiones Reales sobre diversos aspectos de las operaciones de los Ferrocarriles del Gobierno de Australia Occidental, incluyendo un examen de la seguridad de la locomotora Garratt estándar australiana y otros aspectos relacionados con su diseño y desarrollo. Todas estas investigaciones abordaron cuestiones contra las que Mills luchó incansablemente.

Frederick Mills nació en Inglaterra en 1898. Trabajó durante seis años como aprendiz de ajustador y tornero en R&W Hawthorn Leslie & Co. en Newcastle upon Tyne y, tras aprobar el examen correspondiente, fue admitido en la oficina de dibujo de dicha empresa durante su aprendizaje. Sirvió en la Real Fuerza Aérea y, tras su desmovilización, se convirtió en dibujante técnico en Sir WG Armstrong-Whitworth & Co. , otro fabricante de renombre. Mientras trabajaba para sus dos empleadores británicos, Mills participó en el diseño de locomotoras para la exportación a ferrocarriles de todo el mundo. En 1926, por recomendación de Sir WG Armstrong-Whitworth & Co., fue nombrado dibujante técnico de los Ferrocarriles del Gobierno de Australia Occidental (WAGR) y emigró a Australia Occidental. Fue ascendido a dibujante técnico jefe en 1931. ^{[ 1 ]}

En 1928, Mills recibió el encargo de diseñar la primera locomotora tipo Garratt construida en Australia. El diseño era similar al de la clase M suministrada por Beyer, Peacock & Co. , pero el alargamiento del hogar requirió modificaciones en la redistribución del peso y en los pivotes.

Durante la década de 1930, Mills presentó planes para una nueva clase de locomotoras 4-8-2 para ayudar al deficiente sistema ferroviario de Australia Occidental. Estas se convertirían en la Clase S de WAGR , la única locomotora completamente concebida, diseñada y construida en los Talleres Ferroviarios de Midland . ^{[ 2 ]} A pesar de su insistencia en que su construcción constituía un trabajo esencial de guerra, la producción de la Clase S se pospuso, y no fue hasta 1943 que las tres primeras de un total de diez entraron en servicio. La Clase S resultó ser una de las locomotoras más controvertidas de Australia Occidental, sufriendo diversos problemas iniciales debido a la implementación de algunas ideas audaces por parte de Mills. Sin embargo, a pesar de las numerosas quejas de varios sindicatos ferroviarios, finalmente se convirtieron en locomotoras de buen rendimiento. ^{[ 1 ]}

Mills poseía una sólida formación tanto en teoría de la ingeniería como en la práctica del diseño de locomotoras ferroviarias. En 1939, relevó al profesor asociado de Ingeniería Mecánica en la Universidad de Australia Occidental . Fue miembro de la Institución de Ingenieros de Australia , la Institución de Ingenieros y Constructores Navales de la Costa Noreste , la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos y la Institución de Ingenieros de Locomotoras. Como egresado de esta última institución, Mills recibió premios especiales por sus trabajos sobre calderas de locomotoras y diseño y construcción de locomotoras de vapor. Publicó varios artículos en la prensa especializada sobre diseño de locomotoras y material rodante, y presentó ponencias ante la Institución de Ingenieros.

También en 1939, la Fundación James F. Lincoln de Soldadura por Arco de los Estados Unidos organizó un concurso mundial de trabajos sobre nuevas aplicaciones de la soldadura eléctrica. Mills ganó el primer premio de 1000 libras esterlinas en la sección de Locomotoras Ferroviarias por su diseño de un bastidor de motor soldado. En 1940 fue nombrado Ingeniero Jefe Mecánico .

Durante la Segunda Guerra Mundial , el WAGR, al igual que otros sistemas ferroviarios australianos, se enfrentó a una grave crisis económica. Sin embargo, los problemas en Australia Occidental se agravaron debido a que los sucesivos gobiernos estatales habían proporcionado escasos recursos a los ferrocarriles, lo que significaba que aún no se habían recuperado de los efectos de la Gran Depresión . ^{[ 3 ]} Aproximadamente la mitad de la flota de locomotoras del WAGR databa de antes del cambio de siglo, y en 1943 una cuarta parte estaba fuera de servicio a la espera de una revisión. ^{[ 2 ]}

En 1942, Mills fue asignado al Gobierno Federal para dirigir un equipo encargado de diseñar una nueva locomotora de vía estrecha de clase estándar; el resultado fue la Australian Standard Garratt, de la cual 25 fueron utilizadas por la WAGR de un total de 57 locomotoras construidas. ^{[ 4 ]} Todas las locomotoras de esta clase fueron retiradas del servicio en un plazo de quince años.

La guerra en el Pacífico convirtió a Australia en una base militar, y ningún estado se vio más afectado que Queensland debido a su ubicación estratégica en el teatro de operaciones del Pacífico. Las fuerzas armadas australianas y estadounidenses exigieron a los Ferrocarriles de Queensland (QR) una logística que les resultaba difícil de gestionar; de hecho, era difícil imaginar una situación peor. Cuando las fuerzas militares necesitaban trasladar maquinaria, personal y suministros en grandes cantidades con carácter prioritario, contaban con la modesta infraestructura de QR: vías y estructuras ligeras, un perfil geográfico accidentado, locomotoras sencillas con baja carga por eje y trenes con longitudes limitadas por estos factores. A esto se sumaba la proporción de la fuerza motriz actual de QR que se encontraba en proceso de revisión y reparación. En este contexto, la necesidad de una fuerza motriz adicional y eficaz en Queensland (y, en menor medida, en el resto del país) se identificó como una necesidad crítica.

Mills era un eminente ingeniero de locomotoras y poseía una considerable experiencia en el diseño de las mismas, pero carecía de una cualidad que aumentaría la fricción que posteriormente surgiría entre su nuevo empleador (el Ministerio de Municiones de la Commonwealth) y QR en el diseño e introducción de la ASG. Mills no era excesivamente tolerante ni poseía un exceso de humildad; de hecho, era arrogante, autoritario y obstinado. Dada la hostilidad que posteriormente se desarrolló entre QR y quienes controlaban los ferrocarriles del país durante la guerra en relación con el diseño e introducción de la ASG, las personalidades de Mills y del comisionado de los Ferrocarriles Victorianos , Harold Clapp, tendrían relevancia en algunas circunstancias absurdas que se desarrollarían a continuación.

George Lawson , Ministro Federal de Transporte en 1942, fue responsable de la administración de la Ley de Seguridad Nacional (1942) y su Reglamento. Estos otorgaron a la Commonwealth plenos poderes y autoridad para controlar el transporte ferroviario y por carretera y realizar todas las acciones necesarias para su cumplimiento. Esto incluía la creación de la Junta de Transporte Terrestre de la Commonwealth (CLTB), encargada de la aplicación del reglamento y de determinar qué servicios de transporte ferroviario y por carretera debían mantenerse, así como sus términos y condiciones de operación. La CLTB también era responsable de la adquisición, mediante compra o fabricación, de los vehículos y accesorios necesarios, así como de su operación y uso, y de la determinación de las rutas y prioridades de transporte.

La eminencia de Harold Winthrop Clapp, comisionado de los Ferrocarriles Victorianos, como gestor ferroviario, propició su nombramiento por Lawson como Director General de la CLTB. En este cargo, Clapp estaba facultado para autorizar y dirigir todas las actividades de la CLTB.

En abril de 1942, Joseph Ellis, Comisionado de Ferrocarriles de Australia Occidental desde 1934 y, en ese momento, como Director de Construcción de Locomotoras y Material Rodante en el Ministerio de Municiones de la Commonwealth, miembro de la CLTB, fue solicitado por el Comité Ferroviario de Guerra para examinar los sistemas ferroviarios australianos de vía estrecha de 3' 6" (y más específicamente el de Queensland) en cuanto a la viabilidad del uso de locomotoras tipo Garratt , y asesorar a la CLTB. El Comité Ferroviario de Guerra estaba compuesto por el Director General de Transporte Terrestre, los Comisionados de los sistemas ferroviarios estatales y de la Commonwealth, el Director de Transporte Ferroviario, un representante del Ministro del Ejército y dos representantes sindicales ferroviarios.

Ellis era la persona idónea para el puesto. Había sido ingeniero de los Ferrocarriles de Queensland entre 1910 y 1926, y la WAGR había utilizado locomotoras Garratt durante unos 30 años (la clase M , encargada originalmente en 1911, fue la primera Garratt de línea principal jamás construida). Su informe secreto —con un único mandato— se utilizaría para justificar la adquisición de la que se conocería como la Garratt Estándar Australiana, con el fin de paliar el déficit de tracción durante la guerra, que se sentía con especial intensidad en Queensland.

Quizás sea comprensible que Ellis eligiera tanto al ingeniero mecánico jefe de su estado natal como al subsecretario (C. Raymond) para que lo ayudaran en la investigación, la cual finalmente recomendó el uso del tipo Garratt para todos los sistemas de vía estrecha australianos; al parecer, QR no estuvo representada en la recomendación final. Una vez tomada la decisión de proceder con el ASG, Ellis ascendió a Mills a Contralor de Construcción de Locomotoras y Material Rodante del Ministerio de Municiones, con la responsabilidad del trabajo de diseño propiamente dicho.

En el transcurso de su investigación, Ellis y Mills tuvieron conocimiento del plano de diseño n.° 120328 de Beyer-Peacock & Co. para una locomotora ligera tipo Garratt, y es evidente que Mills se basó posteriormente en este plano para elaborar las especificaciones de la locomotora que propondría y diseñaría. El diseño de Mills para la ASG era, por lo tanto, una variación de este plano, pero no parece haber hecho mucho hincapié en que lo utilizó como base para su proyecto; lo cual no es de extrañar, ya que era un hombre orgulloso y orgulloso de su diseño. Si hubiera funcionado a satisfacción de todos, habría sido un hito histórico: la única locomotora de vapor jamás diseñada y construida en Australia para su uso en todos los sistemas de vía estrecha.

En un momento en que los administradores de la QR habían perdido el derecho legal a dirigir su imperio a su antojo, la manera en que los funcionarios de la Commonwealth abordaron su tarea fue vital para lograr una organización adecuada. Clapp y Mills jamás podrían describirse como personas que desempeñaron su labor con tacto en lo que respecta a los habitantes de Queensland. Por diversas razones, la QR no estaba de acuerdo en que la ASG fuera la mejor locomotora para Queensland y no aceptó con entusiasmo la decisión de construirla.

La adquisición de las locomotoras se convirtió así en el siguiente desafío para los participantes. Los fabricantes estadounidenses estaban demasiado ocupados con su propia producción bélica como para construir las locomotoras, por lo que Gran Bretaña era la única fuente de fabricación si no se iban a construir en Australia (aunque quizás con parte del material obtenido de Estados Unidos). El problema de la construcción británica era doble: Gran Bretaña se encontraba en la cúspide de su esfuerzo bélico y era poco realista pensar que pudiera embarcarse en la construcción de 127 locomotoras grandes (como se había planeado originalmente) cuando su propia industria armamentística estaba al límite y sus barcos eran urgentemente necesarios para el transporte y el suministro militar. El otro problema era que los barcos involucrados y sus cargamentos corrían el riesgo de perderse en combate durante el largo viaje. Los británicos eran conscientes de estos problemas y se le informó a Ellis que la prioridad, si la hubiera, solo se podría asignar tras un pedido firme a Gran Bretaña. Si se consiguiera entonces una alta prioridad y se pudiera establecer un plan de cooperación, Australia probablemente podría esperar recibir tres unidades por semana, y las primeras entregas se realizarían seis meses después de realizar el pedido.

Otra posibilidad era que el usuario final construyera las locomotoras por su cuenta bajo licencia de Beyer-Peacock & Co., en cuyo caso (en aquel entonces) se habría tenido que pagar una tasa de licencia. Las consultas realizadas por la WAGR a finales de 1922 revelaron que Beyer-Peacock & Co. había solicitado 850 libras esterlinas por unidad como tasa de licencia para las locomotoras Garratt que la WAGR tenía previsto construir en ese momento.

Hasta 1927, la única forma legal de obtener una locomotora Garratt era encargársela a Beyer-Peacock & Co. o, en ocasiones cuando esta empresa tenía suficiente trabajo, otorgar una licencia a otra compañía para realizar la obra previo pago de una tarifa. Sin embargo, después de 1927, el monopolio mundial de Beyer-Peacock & Co. expiró al expirar la patente de Garratt. Cualquiera que obtuviera los planos de una Garratt podía construir más unidades cuando lo deseara. Por lo tanto, la QR o cualquier otra entidad podría haber construido sus propias locomotoras Garratt si así lo hubiera deseado, o de forma privada si la compañía ferroviaria o entidad hubiera podido obtener los planos y adaptarlos según sus necesidades. No obstante, el sentido común indica que sería prudente aprovechar la experiencia de Beyer-Peacock & Co. para elaborar planos específicos para el usuario final y construir al menos algunas de las locomotoras en Manchester , o bien que dicha compañía supervisara la construcción en las instalaciones del usuario final.

Así fue como QR se vio presionada por la CLTB para proporcionar la capacidad de taller para construir las locomotoras, mientras luchaba por mantener su propia flota desgastada por la guerra. Aunque QR había presionado incesantemente para la adopción de sus clases B18¼ y C17 para la expansión de la fuerza motriz, el informe de Ellis omite mencionar el hecho de que los planos, plantillas y patrones para estos estaban disponibles de inmediato y su entrega podría haberse iniciado de inmediato sujeto únicamente a la disponibilidad de material. La C17 podía operar en WAGR y en los Ferrocarriles del Gobierno de Tasmania , y como la clase NM ya había operado en los Ferrocarriles de la Commonwealth .

Por lo tanto, parece de sentido común que al menos un funcionario de QR debería haber formado parte del equipo de diseñadores de la ASG, aunque, increíblemente, no participó ni uno solo. La CLTB hizo llamamientos especiales a QR para obtener representación, de modo que se conocieran las prácticas de QR en materia de locomotoras al diseñar la ASG y, además, que al menos parte del personal de QR se familiarizara con la locomotora (al fin y al cabo, QR iba a recibir diez de las treinta que se construirían). Los llamamientos fueron en vano; QR declaró enfáticamente que no podía prestar ninguna ayuda y, en vista del estado del mantenimiento de locomotoras en Queensland en aquel entonces, Mills consideró que poco se podía hacer para contrarrestar su actitud.

Los Ferrocarriles de Australia Meridional se resistieron a las peticiones del Gobierno Federal de aplazar un programa de construcción de locomotoras, pero finalmente accedieron a ensamblar doce locomotoras ASG en sus Talleres Ferroviarios de Islington, aunque se negaron a proporcionar personal para colaborar en el diseño. Los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur no podían realizar el ensamblaje, ya que sus talleres solo estaban equipados para mantenimiento y los nuevos talleres construidos para la construcción de locomotoras se utilizaban para fabricar municiones. Sin embargo, sí accedieron a que la construcción de sus locomotoras, a cargo de Clyde Engineering, se aplazara para que esta última empresa ensamblara las ASG, y prometieron personal para realizar inspecciones de la construcción. Según Mills, los Ferrocarriles del Gobierno de Tasmania también accedieron a aplazar su programa de construcción de locomotoras, y los Ferrocarriles de Victoria y WAGR hicieron lo mismo, ofreciendo además sus talleres como lugares de ensamblaje. Por lo tanto, el ensamblaje se llevaría a cabo en cuatro ubicaciones: Talleres Ferroviarios de Midland (Australia Occidental), Talleres Ferroviarios de Islington (Australia Meridional), Talleres de Newport (Victoria) y Clyde Engineering (Nueva Gales del Sur).

En consecuencia, Mills se rodeó de doce diseñadores procedentes de los distintos sistemas, distribuidos de la siguiente manera: NSWGR – 6, VR – 4, WAGR – 1 y TGR – 1. VR proporcionó instalaciones en Melbourne para la oficina de dibujo y cedió a otros funcionarios para colaborar con el programa ASG de diversas maneras. Sin embargo, se llegó al absurdo de que la mayoría de los diseñadores procedieran de los estados a los que no se les asignarían trenes ASG y cuyos sistemas eran de mayor ancho de vía.

Las primeras locomotoras ASG finalmente entraron en servicio con QR, con un inspector de locomotoras de VR asignado para asistir a los maquinistas de Queensland. Tanto QR como sus maquinistas las consideraron deficientes en muchos aspectos —y más tarde, quizás incluso inseguras debido a sus ruedas motrices delanteras sin brida— y encontraron una gran resistencia. La intransigencia de Mills ante las críticas no lo dejó en buen lugar tras la posterior Comisión Real de Investigación sobre las ASG y también significó que las modificaciones que podrían haber resultado en su funcionamiento exitoso se retrasaran o se rechazaran, y las locomotoras finalmente fueron retiradas para convertirse en monumentos a la insensatez humana de diversas categorías; pero quizás sobre todo a la arrogancia.

En su exhaustiva obra histórica (véase la referencia 4 más abajo), Alan Whiting ofrece una última y erudita reflexión sobre la concepción y el desarrollo del ASG. Sobre el desarrollo y la construcción del ASG, afirma: «La realidad es que, a pesar de la lentitud del QRG, justificada o no, no hay excusa para que la Commonwealth, a través de Clapp and Mills, infligiera al QGR y a sus usuarios militares lo que constituye un desastre sin precedentes en la historia de la ingeniería ferroviaria en Australia».

Desde su nombramiento como delineante de diseño de locomotoras en 1926, comenzó una nueva era en el diseño de locomotoras para la WAGR. Entre los diseños introducidos por Mills a lo largo de su carrera se incluyen:

• WAGR Dm Clase 4-6-4T
• Locomotora WAGR Clase S 4-8-2 (la única clase de locomotora de vapor que fue concebida, diseñada y construida completamente en los talleres del ferrocarril Midland ).
• WAGR Dd Clase 4-6-4T
• Garratt estándar australiano
• WAGR Clase W 4-8-2