Frederick Page

Desde su adolescencia, Page tenía ambiciones de diseñar aeronaves, pero no era el sueño de las maravillas del vuelo lo que lo motivaba, sino el reconocimiento de que el diseño aeronáutico era la rama de la ingeniería que avanzaba más rápidamente y, por lo tanto, un campo en el que se podían crear cosas nuevas. ^{[ 3 ]} Después de graduarse en 1938, se unió a Hawker Aircraft en Kingston upon Thames , trabajando bajo la dirección de Sydney Camm . ^{[ 2 ]} A medida que su carrera en Hawkers progresaba, se le pedía cada vez más que ayudara a resolver problemas difíciles. El Typhoon estaba sujeto a fuertes vibraciones inducidas por la hélice y, para contrarrestar esto, Page desarrolló soportes antivibración para el motor y un asiento con resortes para el piloto. ^{[ 4 ]} Pero fue en la aerodinámica y el control del Tempest donde hizo contribuciones más importantes.

El caza Tempest iba a diseñarse para incorporar un ala de flujo laminar, y la forma del perfil aerodinámico sería crucial para minimizar el efecto de la compresibilidad del aire a 500 mph. Por iniciativa propia, desarrolló un método para predecir la distribución de presión sobre el ala utilizando fórmulas matemáticas que describían la forma del perfil aerodinámico, combinadas con la solución de ecuaciones de compresibilidad del aire. Estos cálculos se realizaron con las únicas herramientas disponibles en aquel momento: una calculadora mecánica de escritorio de ocho dígitos y una regla de cálculo muy grande. Al probarlos, los resultados coincidieron satisfactoriamente con los de un pequeño túnel de viento en Estados Unidos, y se concluyó que el espesor máximo debía reducirse al 40 % de la cuerda. ^{[ 4 ]}

Su otra innovación fue el diseño de un sistema de aletas de resorte para los alerones del Tempest, con el fin de mejorar la velocidad de alabeo en combate. Funcionó a la perfección y fue patentado. Este diseño de aletas de resorte constituyó posteriormente un elemento importante del Canberra. ^{[ 4 ] [ 5 ]}

Para 1944, Page era uno de los aerodinamistas senior de Hawker. ^{[ 6 ]} En octubre conoció a Teddy Petter , quien estaba reclutando un equipo de diseño para English Electric para desarrollar un reemplazo a reacción para el Mosquito según la especificación B1/44 (que más tarde se convertiría en el Canberra ). Su segundo encuentro fue en una cena en Kingston. Cuando terminó la comida, Petter sacó un conjunto de dibujos que eran demasiado grandes para la mesa y los dos se pusieron a cuatro patas gateando sobre el diseño y comenzaron su análisis. ^{[ 7 ]} Petter le ofreció el puesto de jefe de análisis de esfuerzos a Page, quien aceptó bajo las siguientes condiciones: además de los esfuerzos, quería estar a cargo del equilibrio de peso, las pruebas estructurales y mecánicas, y quería que todos los dibujos pasaran por la oficina de análisis de esfuerzos. Además, basándose en su experiencia en Hawkers, se acordó que podría hacer sugerencias sobre el diseño aerodinámico. Durante estas discusiones, Page fue abiertamente crítico con los diseños de Westland y Petter, como el Whirlwind y el Welkin . Sin embargo, a pesar de esto, Page recibió su carta de nombramiento en abril de 1945. ^{[ 8 ]}

El concepto original B1/44 de Petter utilizaba un par de motores centrífugos Metrovick montados en el fuselaje. ^{[ 9 ]} Page estaba seguro de que para obtener el alto rendimiento requerido, la carga de armas y el combustible tendrían que transportarse en el fuselaje, y que esto necesitaría dos motores montados en las alas. ^{[ 10 ]} La influencia de Page en el diseño del Canberra fue tal que, aunque el concepto general era de Petter, gran parte del pensamiento radical subyacente, como el diseño del tren de aterrizaje y las superficies de control de las pestañas de resorte, era de Page, impulsado por su meticuloso análisis científico. ^{[ 11 ] [ 12 ]} Dirigió el diseño estructural con tanto éxito que para el primer vuelo en mayo de 1949 el peso era en realidad un 0,5 % menor que la estimación original. ^{[ 4 ]} Antes de esto, había trabajado estrechamente con Petter en la creación del equipo de diseño; Respecto a la falta de cualificaciones de ingeniería de Roland Beamont , Page había señalado que "tendrían muchos buenos ingenieros, pero lo que se necesitaba era un piloto de pruebas con experiencia operativa" ^{[ 13 ].}

En el verano de 1948, English Electric comenzó a desarrollar una propuesta de diseño para un caza supersónico bajo la especificación de investigación experimental ER103 que eventualmente se convertiría en el Lightning . Page fue asignado para liderar el diseño con Ray Creasey responsable de la aerodinámica. ^{[ 14 ]} Para julio de 1948 su propuesta incorporaba la configuración de motor apilado, un plano de cola montado alto, pero fue diseñado para Mach 1.5 y en consecuencia tenía un ala convencional de flecha de 40° grados. ^{[ 15 ]} Esta propuesta fue presentada en noviembre ^{[ 16 ]} y en enero de 1949 el proyecto fue designado P.1 por English Electric. ^{[ 17 ]} El 29 de marzo de 1949, el Ministerio de Estado otorgó aprobación para que English Electric comenzara el diseño detallado, desarrollara modelos de túnel de viento y construyera una maqueta a tamaño real. El diseño que se había desarrollado durante 1948 evolucionó aún más durante 1949. ^{[ 18 ] [ 14 ]} Para lograr Mach 2, se aumentó el ángulo de flecha del ala a 60° con los alerones movidos a las puntas de las alas y, posteriormente (después de pruebas en el túnel de viento), se redujo la altura del plano de cola. ^{[ 19 ]}

A principios de 1950, la relación entre la planta de fabricación de Preston (dirigida por Arthur Sheffield) y el equipo de diseño de Warton se había deteriorado. Con el exigente programa P1 Lightning en pleno desarrollo, Petter exigió mayor autonomía para Warton como condición para continuar trabajando en English Electric. Sin embargo, Sir George Nelson (director general de English Electric) no logró llegar a un acuerdo que satisficiera tanto a Petter como a Sheffield. Page intentó persuadir a Petter para que se quedara, prometiéndole ayudarlo a luchar contra la estructura de Arthur Sheffield, ^{[ 20 ]} pero a partir de diciembre de 1949, Petter dejó de participar activamente en el equipo y Page asumió la gestión diaria. A finales de 1949, Petter solo apareció una vez más en Warton para hablar con algunas personas y recoger sus pertenencias, ^{[ 21 ]} hasta que en febrero de 1950 renunció y Page fue nombrado formalmente su sucesor. ^{[ 22 ]}

Tras la marcha de Petter, el estrés de restablecer la organización de Warton, a la vez que se mantenía un estricto control del desarrollo de Canberra y del diseño P1, provocó un periodo de mala salud en Page. Durante esta enfermedad, miembros clave del equipo se unieron para mantener las actividades vitales según lo previsto hasta su recuperación. ^{[ 22 ]}

Fue nombrado Comendador de la Orden del Imperio Británico (CBE) en 1961 y recibió el título de caballero en 1979. Se convirtió en miembro de la Real Academia de Ingeniería en 1977 y fue elegido miembro de la Real Sociedad en 1978. ^{[ 23 ]}

British Aerospace se formó mediante la fusión de BAC , Hawker Siddeley y Scottish Aviation . Fue presidente y director ejecutivo desde 1977 hasta 1982, año en que se jubiló. Entre los proyectos clave de BAC y posteriormente de BAe se encontraban tres aviones de ataque supersónicos de gran capacidad de penetración: el experimental TSR.2 (1964) y los multinacionales Jaguar (1968) y Tornado IDS (1974), ambos con un excelente historial de combate.

• Barfield, Norman (2009) [2004]. "Sir Frederick William Page (1917–2005), diseñador de aeronaves e industrial". Oxford Dictionary of National Biography (  edición en línea). Oxford University Press. doi : 10.1093/ref:odnb/95849 .(Se requiere suscripción, acceso a la biblioteca de Wikipedia o ser miembro de una biblioteca pública del Reino Unido ).
• Beamont, Roland; Reed, Arthur (1984). English Electric Canberra . Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-1343-8.
• Davies, Glyn (2014). De Lysander a Lightning: Teddy Petter, diseñador de aeronaves . The History Press. ISBN 9780752492117.
• "Perfil: FW Page, líder del equipo de diseño P1". New Scientist (24): 27–28 . 2 de mayo de 1957.
• Ransom, Stephen; Fairclough, Robert (1987). English Electric Aircraft and their Predecessors . Putnam. ISBN 0-85177-806-2.
• Yates, IR (2006). "Sir Frederick William Page CBE FREng. 20 de febrero de 1917 - 29 de mayo de 2005: Elegido FRS en 1978" . Biographical Memoirs of Fellows of the Royal Society . 52 : 231–250 . doi : 10.1098/rsbm.2006.0017 .