Hispanopedia WikiLa política de igualación de fletes fue adoptada por el Gobierno de la India (Gobierno de la Unión) para facilitar el crecimiento equitativo de la industria en toda la India (Unión India). Esto significaba que se podía establecer una fábrica en cualquier lugar de la India y el transporte de minerales sería subsidiado por el Gobierno de la Unión. La política se introdujo en 1952 y se mantuvo vigente hasta 1993. [ 1 ] La política perjudicó las perspectivas económicas de los estados indios ricos en minerales como Jharkhand (entonces parte de Bihar ), Bengala Occidental , Madhya Pradesh , Assam , Chhattisgarh y Odisha , ya que debilitó los incentivos para que el capital privado estableciera instalaciones de producción en estos estados. [ 2 ] Como resultado de la política, las empresas prefirieron establecer ubicaciones industriales más cerca de los estados costeros comerciales indios como Maharashtra y Gujarat y los mercados en ciudades como Bombay y Delhi . [ 1 ]
Razón fundamental
El concepto de igualación de fletes permitió que los artículos "esenciales" estuvieran disponibles a precios relativamente constantes en todo el país. Estos artículos incluían carbón , acero y cemento , entre muchos otros. La idea era promover un desarrollo regional equilibrado de las industrias en todo el país, pero solo benefició a algunos estados costeros como Maharashtra y Gujarat . [ 3 ]
Resultados
Los industriales interesados en instalar plantas en cualquier parte del país obtendrían carbón , mineral de hierro , aluminio , etc., al mismo precio que en los estados ricos en minerales. Se podía instalar una fábrica en cualquier lugar del país y el transporte de minerales sería subvencionado por el gobierno central. Como resultado, se produjo un crecimiento de la industria pesada y mediana fuera de las regiones mineras del país.
La política transfirió las ventajas competitivas de los estados orientales a los estados occidentales , meridionales y septentrionales . Según el académico británico Stuart Corbridge , la política desalentaba el establecimiento de «industrias de procesamiento de recursos en el este de la India, en contraposición a las industrias extractivas, que parecen haber impuesto a la región una versión de la “ maldición de los recursos ” observada con mayor frecuencia en el África subsahariana ». [ 4 ]
En la región occidental, la política benefició especialmente a los estados costeros como Maharashtra y Gujarat . El ministro de finanzas, TT Krishnamachari, también igualó los fletes, lo que benefició enormemente a los fabricantes de cemento en los estados del sur de la India , ya que el transporte de piedra caliza y dolomita desde el norte de la India se volvió más barato. [ 5 ] Las áreas del norte de la India que se beneficiaron de la política incluyeron Delhi , sus distritos circundantes y Punjab . [ 6 ]
Los estados más perjudicados por esta política fueron Bengala Occidental , Jharkhand (entonces parte de Bihar ), Madhya Pradesh , Chhattisgarh y Odisha . Estos estados perdieron su ventaja competitiva al poseer los minerales, ya que ahora las fábricas podían instalarse en cualquier lugar de la India. Esto no ocurría en la época preindependentista, cuando los principales conglomerados empresariales, como los Tata y los Dalmia, establecieron industrias en Jharkhand (entonces parte de Bihar ), y la mayor parte de la industria de ingeniería se ubicaba en Bengala Occidental . Incluso después de la eliminación de la política a principios de la década de 1990, estos estados no lograron alcanzar el nivel de los estados más industrializados. En 1996, el ministro de Comercio e Industria de Bengala Occidental se quejó de que "la eliminación de las políticas de igualación de fletes y licencias no puede compensar el daño ya causado". [ 7 ]
Referencias
- 1 2 Nand Kishore Singh (2007). La política del cambio: una visión desde la primera fila . Penguin Books India. pág. 237. ISBN 978-0-670-08137-0Consultado el 15 de febrero de 2013 .
- ↑ Banco Mundial (4 de noviembre de 2008). Informe sobre el Desarrollo Mundial 2009: Reconfigurando la geografía económica . Publicaciones del Banco Mundial. pág. 257. ISBN 978-0-8213-7608-9Consultado el 15 de febrero de 2013 .
- ↑ Michael A Toman; Ujjayant Chakravorty; Shreekant Gupta, Rajat (2003). India y el cambio climático global: perspectivas económicas y políticas desde un país en desarrollo . Resources for the Future. págs. 58–. ISBN 978-1-891853-61-6Consultado el 15 de febrero de 2013 .
- ↑ Sanjay Ruparelia; Profesor Sanjay Reddy; Dr. John Harriss (9 de marzo de 2011). Comprender la nueva economía política de la India . Taylor & Francis. pág. 68. ISBN 978-1-136-81649-9Consultado el 15 de febrero de 2013 .
- ↑ Raj Kumar Sen (1 de enero de 2007). Bengala Occidental hoy: 25 años de desarrollo económico . Deep & Deep Publications. pág. 11. ISBN 978-81-7629-984-8Consultado el 15 de febrero de 2013 .
- ↑ KN Prasad (1 de enero de 1995). Problemas económicos de la India: aspectos regionales . MD Publications Pvt. Ltd. pág. 107. ISBN 978-81-85880-74-7Consultado el 15 de febrero de 2013 .
- ↑ Aseema Sinha (2005). Las raíces regionales de la política de desarrollo en la India: un leviatán dividido . Indiana University Press. págs. 114–. ISBN 978-0-253-34404-5Consultado el 15 de febrero de 2013 .
Lecturas adicionales
- Arvind N. Das (1992). La República de Bihar . Libros de pingüinos. ISBN 978-0-14-012351-7Consultado el 15 de febrero de 2013 .
- Sesgo centrípeto en las relaciones fiscales federales en la India, creciente disparidad regional y sentimiento de discriminación : un estudio de caso de Bengala Occidental por Polly Datta
- Finanzas gubernamentales en India
- Políticas de la India
- Historia del transporte ferroviario en la India