Motor GM Ecotec

Este motor también se conoce como B207 cuando lo utiliza Saab y como Z20NET cuando lo usa Opel en los modelos Vectra C y Signum.

El LK9 es una versión turboalimentada de 2.0 L (1998 cc) del motor Ecotec de la serie L850 (86 mm de diámetro) que utiliza una culata de aluminio fundido en arena reforzada completamente nueva y componentes internos mejorados. El motor cuenta con un cigüeñal de acero forjado de cinco cojinetes, bielas reforzadas, pistones rediseñados, inyectores de aceite de pistón, árboles de levas rediseñados y un enfriador de aceite integrado. ^{[ 3 ]} Las válvulas de escape están refrigeradas por sodio líquido. Todos los vehículos que utilizan este motor cuentan con el sistema de gestión del motor Trionic 8 (T8) de Saab, así como con un tren de válvulas revisado. La cadena y los engranajes de distribución también son nuevos, junto con el sistema de encendido directo de Saab. Los refuerzos, la turboalimentación, el intercooler, los componentes internos, el doble árbol de levas en cabeza, etc., fueron desarrollados por GM Powertrain Sweden (Saab Automobile Powertrain). Cuenta con un diámetro y carrera de 86 mm (3,4 pulgadas) y una relación de compresión de 9,5:1. La potencia máxima es de 210 hp (157 kW) a 5300 rpm y 221 lb⋅ft (300 N⋅m) de par a 2500 rpm. La presión máxima de sobrealimentación es de 12,3 psi (0,85 bar) .             

Aplicaciones:

• 2003 – 2014 Saab 9-3 – B207E, B207L, B207R.
• 2003 – 2008 Opel Vectra – Z20NET (B207L renombrado)
• 2003 – 2008 Opel Signum – Z20NET (B207L renombrado)
• Cadillac BLS 2006-2010 – B207L, B207R

El LSJ es una versión sobrealimentada del LK9 Ecotec 2.0 L (1998 cc) con un compresor Eaton M62 tipo Roots e intercooler aire-líquido . El LSJ comparte muchos de sus componentes con el LK9, como: inyectores de refrigeración de pistones, enfriador de aceite, pistones, bielas, cigüeñal, cárter de aceite, válvulas de escape rellenas de sodio y culata. ^{[ 4 ]} Tiene una potencia nominal de 205 hp (153 kW) a 5600 rpm y 200 lb⋅ft (271 N⋅m) a 4400 rpm con una relación de compresión de 9.5:1 y un límite rojo de 6450 rpm. Con el fin del Chevy Cobalt S/C SS y el Saturn Ion Red Line, el LSJ se descontinuó después de 2007. A finales de 2005, Brammo Motorsports llegó a un acuerdo con GM para el motor Ecotec 2.0 L sobrealimentado para su Ariel Atom . El motor venía en varias potencias desde 205 hp (153 kW) hasta 300 hp (224 kW) .              

El motor LSJ figuró en la lista de los 10 mejores motores de Ward en 2006.

Este motor se utiliza en:

La arquitectura básica de la Familia II fue rediseñada sustancialmente en el año 2000 para convertirse en el Ecotec Gen I. A diferencia de su predecesor, notablemente tosco, este motor fue diseñado para ofrecer un funcionamiento suave. Los ejes de equilibrado dobles integrados en el bloque eran parte integral del diseño; la bomba de la dirección asistida estaba montada directamente en la culata y accionada por el árbol de levas de admisión; la carcasa de la bomba de agua estaba fundida en el bloque; y el compresor del aire acondicionado y el alternador estaban montados directamente en el bloque sin soportes. La carcasa del filtro de aceite estaba fundida en el bloque con una tapa extraíble y un elemento de papel reemplazable. No utilizaba válvula EGR. La línea Ecotec se fabrica en Tonawanda, Nueva York , y Kaiserslautern, Alemania , y también se fabricó para Saturn en Spring Hill, Tennessee , hasta la descontinuación de Saturn. En Norteamérica, este motor reemplazó tanto al Quad-4 como al GM 122 y apareció por primera vez en la Serie L de Saturn del año 2000. ^{[ 2 ]}

El L61 es una versión de 2,2 L (2198 cc) con culata y bloque de aluminio fundido mediante el proceso de espuma perdida ; presenta un diámetro de 86 mm (3,4 pulg.) y una carrera de 94,6 mm (3,72 pulg.) ^{[ 2 ]} y una relación de compresión de 9,5:1 o 10,0:1. El motor tiene una longitud de 665 mm (26,2 pulg.) , un ancho de 642 mm (25,3 pulg.) , una altura de 655 mm (25,8 pulg.) y un peso aproximado de 139 kg (306 lb) . ^{[ 2 ]}              

El motor Ecotec 2.2 , modelo L61, apareció por primera vez en el Saturn LS1 del año 2000; el Saturn Ion , equipado con el motor L61, también reemplazó al Saturn S-Series , que también estaba equipado con motores Saturn .

Hay algunas variaciones del L61 estándar. El Saturn L-Series de 2003 tiene una versión de alto rendimiento con mayor compresión (10:1) y un árbol de levas más agresivo . El Chevrolet Malibu de 2004 a 2008 usa una versión con control electrónico del acelerador y un colector de escape y convertidor catalítico unitarios especiales . Las versiones del Malibu y del Saturn también usan inyección de combustible sin retorno . El Saturn VUE de 2002 fue la primera variante norteamericana del L61 en estar equipada con control electrónico del acelerador , mientras que otras aplicaciones no surgieron hasta 2005 en el Saturn ION y el Chevrolet Cobalt . Para 2007, se introdujo una versión actualizada del L61 basada en el diseño Gen II.

El compresor y el colector de admisión del motor 2.0 Ecotec LSJ se pueden adquirir como un kit oficial de GM y, junto con un software modificado en la ECM, se puede crear una versión sobrealimentada de 2.2 litros de este motor.

El motor L61 se utilizó en los siguientes automóviles:

Este motor también impulsaba el Subaru Traviq del mercado japonés , un Opel Zafira A con otra marca . ^{[ 5 ]}

Tras el acuerdo entre GM y Fiat, el  motor de 2,2 litros también se utiliza en:

• Fiat Croma sin modificar
• Alfa Romeo 159 modificado con inyección directa de gasolina.

Una versión de inyección directa del motor Ecotec de 2.2 L (2198 cc) ofrece 153 hp (114 kW) de potencia a 5600 rpm y 162 lb⋅ft (220 N⋅m) de torque a 3800 rpm con una relación de compresión de 12.0:1, y ha estado disponible en:        

• Opel/Vauxhall Vectra 2003
• Opel/Vauxhall Signum 2003
• Opel/Vauxhall Zafira 2005
• Holden Astra 2006-2009 ( solo en Australia y Nueva Zelanda )

El motor Ecotec 2.2 , modelo L42, es una versión del Ecotec 2.2 diseñada para funcionar con gas natural comprimido (GNC). Ofrece 129 hp (96 kW) y 129 lb⋅ft (175 N⋅m) . Se utiliza en el Chevrolet Cavalier de 2003-2004 .    

En 2007, el L61 recibió multitud de cambios, que se originaron en el LE5 . Se cambió al bloque Gen II de mayor resistencia y se le incorporó una culata revisada (puertos de escape ampliados) y un diseño de árbol de levas (mayor duración de la válvula de escape). El motor también pasó de encendido por chispa perdida a encendido individual por bobina en bujía ; esto obligó a rediseñar la tapa de levas. También se le cambió a un controlador de motor E37 con nuevos sensores de cigüeñal y árbol de levas (sustituyendo al sensor de sincronización que antes se encontraba en el casete de encendido). Estos cambios aumentan ligeramente la potencia y permiten que el motor cumpla con las normas PZEV . ^{[ 11 ]} La relación de compresión es de 10.0:1.

El motor L61 se utilizó en los siguientes automóviles:

El LAP es una versión de 2.2 L (2198 cc) del Ecotec, basada en el bloque Gen II con mejoras en la culata, un nuevo diseño de árbol de levas, módulo de control del motor E37, anillo reluctor del cigüeñal 58X, distribución variable de válvulas dual, sensores digitales de cigüeñal y árbol de levas, encendido individual de bobina en bujía, solenoide de arranque ventilado, nuevo sensor MAP, nuevas juntas del colector de admisión, nuevo elemento de filtro de aceite, una computadora de 32 bits y un rendimiento de emisiones mejorado.  

El diámetro y la carrera son de 86 mm (3,4 pulg.) y 94,6 mm (3,72 pulg.) , los mismos que el 2.2 L L61 . La relación de compresión es de 10,0:1. Las principales características que lo distinguen del 2.2 L L61 son la distribución variable de válvulas y otras mejoras en la culata con respecto al 2.4 L LE5 .      

El LE8 es una versión de 2.2 L (2198 cc) compatible con E85 del LAP Ecotec. ^{[ 12 ]} El diámetro y la carrera se mantienen iguales: 86 mm (3.4 pulg.) y 94.6 mm (3.72 pulg.) . La relación de compresión es de 10.0:1 y el motor puede funcionar con gasolina sin plomo regular o E85.      

El LE5 es una versión más grande del Ecotec, de 2.4 L (2384 cc) . Tanto el diámetro de 88 mm (3.5 pulg.) como la carrera de 98 mm (3.9 pulg.) son mayores, y la distribución variable de válvulas en la admisión y el escape mejora el par motor a bajas revoluciones. La relación de compresión es de 10.4:1. La potencia es de 164 a 177 hp (123 a 132 kW) y el par motor es de 159 a 170 lb·ft (215 a 230 N·m). El motor utiliza un bloque reforzado "Gen II". Las bielas son forjadas por GKN; se utilizó metal en polvo C70 a partir de julio de 2007.          

El LE5 también se utiliza en los siguientes modelos para el mercado internacional:

• Buick LaCrosse GM Taiwán 2006
• Buick LaCrosse de GM Shanghai 2006
• Buick GL8

El motor LE5 o una variante similar también se utiliza en el Polaris Slingshot (anunciado el 27 de julio de 2014), acoplado a una transmisión manual de 5 velocidades y una transmisión final por correa. El Slingshot es un vehículo urbano de tres ruedas tipo side-by-side, clasificado como motocicleta. ^{[ 13 ]}

La designación LAT se utiliza para el motor 2.4  L LE5 cuando se emplea en los vehículos híbridos suaves BAS de GM.

El LE9 es una versión compatible con E85 del LE5 Ecotec de 2,4 L (2384 cc) . El diámetro y la carrera son de 88 mm (3,5 pulgadas) y 98 mm (3,9 pulgadas) , respectivamente, y tiene una relación de compresión de 10,4:1, la misma que el LE5.      

El LAF es un motor de inyección directa de 2.4  L. Utiliza tecnología basada en otras aplicaciones de inyección directa de cuatro cilindros de GM, pero con características únicas diseñadas para su aplicación específica. Esto incluye una relación de compresión de 11.2:1 que ayuda a generar potencia, pistones ligeramente cóncavos que aumentan la eficiencia de la combustión e inyectores con un caudal específico para la aplicación. ^{[ 14 ] [ 15 ]}

El LEA es una variante del LAF compatible con E85. El diámetro, la carrera y la relación de compresión se mantienen sin cambios. La velocidad máxima del motor es de 7000  rpm.

El LUK es similar al LAF, pero incorpora el sistema híbrido ligero eAssist  . La velocidad máxima del motor es de 7000 rpm.

Una versión de inyección directa turboalimentada de 2.0 L (1998 cc) del Gen III Ecotec estaba disponible en el Cadillac ATS y Chevrolet Malibu 2013 , y también en el Cadillac XTS y Cadillac XT5 para el mercado chino. El desarrollo del motor fue liderado por un equipo de GM Korea (GMTCK). ^{[ 18 ]} El diámetro y la carrera son ambos de 86.0 mm (3.39 in) , y la compresión es de 9.5:1. El motor utiliza un turbocompresor de doble entrada con válvula de descarga/derivación controlada electrónicamente, intercooler aire-aire, colector de escape de doble entrada de acero inoxidable (1 – 4, 2 – 3) diseñado para soportar una temperatura de turbina de 980 °C (1800 °F) , y una culata de aleación de aluminio rotacaje (A356T6) con válvulas de escape rellenas de sodio. ^{[ 19 ]} La velocidad máxima del motor se indica en 7000 rpm.       

Un sucesor del LTG debutó en el Cadillac XT4 2019 y el Cadillac CT6 2019. El LSY añade Gestión Activa de Combustible y un sistema de arranque y parada , priorizando el ahorro de combustible sobre el rendimiento. La potencia máxima es menor que la del LTG, pero se alcanza a menores rpm tanto para la potencia como para el par. El diámetro es de 83,0 mm (3,27 pulg.) y la carrera es de 92,3 mm (3,63 pulg.) . ^{[ 20 ]} Este motor se utiliza en algunos vehículos de GM en EE. UU. y como opción de motor estándar en China.    

Presentado por primera vez en el Chevrolet Malibu 2013 y el Cadillac ATS 2013 , el bloque Gen III de 2.5 L ha sido rediseñado para reducir el ruido y las vibraciones del motor, al tiempo que mejora la economía de combustible y el par motor a bajas revoluciones. ^{[ 19 ] [ 21 ] [ 22 ]} Está previsto que el LCV reemplace al motor de inyección directa de 2.4 L en todos los productos de GM en Norteamérica en el plazo de un año. ^{[ 23 ]} La producción del motor comenzó en abril de 2012 en la planta de motores de GM en Tonawanda .

El nuevo sistema de combustión, desarrollado con el software de análisis de dinámica de fluidos computacional (CFD) patentado por GM, presenta una mayor relación de compresión que ayuda a mejorar la eficiencia del combustible y tiene una mayor resistencia a la detonación. El motor cuenta con doble árbol de levas en cabeza con distribución variable continua y fase de levas de mayor autoridad (mayor ángulo de rotación de fase), un sistema de inyección directa de combustible sin retorno de alta presión con bomba de combustible accionada por el árbol de levas que proporciona 750 psi (52 bar) en ralentí y 2250 psi (155 bar) a plena carga, puertos de admisión y escape de mayor flujo en la culata, control electrónico del acelerador y pistones con refrigeración por aceite mediante chorro pulverizado. El límite de revoluciones del motor es de 7000 rpm.     

Los ejes de equilibrado se reubican del bloque de cilindros al módulo del cárter de aceite. El cárter de aceite de dos piezas de acero y aluminio cuenta con un conjunto de bomba de aceite integrada en el cárter, accionado por el eje de equilibrado con una cadena de dientes invertidos más corta. Otras mejoras incluyen una cadena de dientes invertidos que acciona el árbol de levas, un cigüeñal de acero forjado, una bancada de aluminio fundido con insertos de hierro en las tapas de los cojinetes principales, un riel de combustible de alta presión con aislamiento de goma, una cubierta de plástico con protección acústica para el colector de admisión y una cubierta del árbol de levas y una cubierta frontal de aluminio con estructura reforzada. Estas mejoras ayudaron a reducir la intensidad del ruido en un 40 % en comparación con el  motor de 2.4 L y a cambiar la firma sonora a una frecuencia más alta por encima de 2000  Hz. El motor también utiliza una bomba de aceite de desplazamiento variable y un termostato de control activo. La inyección directa reduce las emisiones en un 25 %, mientras que la fase continua de las levas elimina la necesidad de un sistema EGR. La velocidad máxima del motor es de 7000  rpm.

La cilindrada del  motor de 2,5 litros es de 2457  cc, con un diámetro de 88,0 mm (3,46 pulgadas) y una carrera de 100,8 mm (3,97 pulgadas) . La relación de compresión es de 11,3:1.    

Igual que el LCV, pero cuenta con un sistema de control de elevación de válvula de admisión (IVLC) que proporciona elevación de válvula variable de dos etapas , además de sincronización variable continua. Controlado continuamente por la unidad de control del motor , el balancín de la válvula cambia entre perfiles de elevación alta y baja en el árbol de levas, accionado por una válvula de control de aceite a través de un ajustador de holgura hidráulico estacionario de doble alimentación , lo que permite una elevación de 4,0 o 10,5  mm. ^{[ 28 ]} También cuenta con un sistema de arranque y parada . La velocidad máxima del motor es de 7000  rpm.