Tranvía de piso bajo ADtranz

El tranvía de piso bajo ADtranz se presentó en la década de 1990 como el primer tranvía del mundo con un diseño de piso completamente bajo . ^{[ 1 ]} Este tranvía fue desarrollado por MAN para el sistema de transporte urbano de Bremen . El prototipo, el tranvía número 3801, se presentó públicamente por primera vez el 9 de febrero de 1990. Entre 1991 y 1993, se probó en varias ciudades europeas. Diez ciudades alemanas adquirieron este modelo. ADtranz se hizo cargo de la división ferroviaria de MAN en 1990.

La nomenclatura es GTxN/M/S/K, del alemán Gelenk-Triebwagen (automotor articulado), con x ejes para un ancho de vía específico (Normalspur - ancho de vía estándar , Meterspur - ancho de vía métrico , Schmalspur - ancho de vía estrecho, Kapspur - ancho de vía del Cabo ). Los modelos entregados incluyen la versión de ancho de vía estándar , denominada GT6N o GT8N, y la versión de ancho de vía métrico, denominada GT6M .

Los tranvías de piso bajo Adtranz se componen de tres o cuatro módulos, todos de longitud similar. Debajo de cada módulo se encuentra un bogie ; sin embargo, el piso bajo limita su movimiento. Dos de los ejes están conectados mecánicamente al bogie mediante una junta universal . Una característica distintiva de este tranvía es su capacidad para seguir curvas, lo que requiere un trazado de vía especial. Esto ocurre cuando el primer o el último módulo atraviesa una curva y arrastra a los otros dos módulos (que se encuentran en la recta).

La empresa Hansa Waggonbau en Bremen había sido una de las primeras en introducir el concepto de automotores articulados que se entregaron a los clientes con el modelo GT4 desde 1959 ( ejemplo ). Sin embargo, el decreciente interés en la operación de tranvías en la década de 1970 llevó a la quiebra de la empresa en 1975. El renovado interés en el concepto surgió a finales de la década de 1980, con Bremen y Múnich buscando versiones modernizadas de la serie tipo GT. Esto incluía el deseo de una variante de piso bajo y que todos los automotores proporcionaran tracción. MAN asumió la tarea de crear un modelo de prueba (número 561) en 1985 que constaba de 3 unidades (en lugar de las 2 unidades del GT4). El primer modelo en ser entregado (GT6N) también fue una unidad múltiple eléctrica (EMU) de tres partes.

El funcionamiento del tranvía incluye:

• Augsburgo: 4 GT6M
• Frankfurt (Oder): 8 GT6M
• Jena: 14 GT6M-ZR
• Mainz: 16 GT6M-ZR
• Zwickau: 12 GT6M
• Berlín: 150 GT6N
• Bremen: 9 GT8N
• Múnich: 57 GT6N (13 retirados en octubre de 2025)
• Norrköping: 4 GT6N (adquiridos en Bremen y Múnich)
• Núremberg: 14 GT6N
• Kumamoto: 4 GT4N
• Braunschweig: 12 GT6S
• Takaoka: 4 GT4K
• Okayama: 1 GT4K
• Toyama: 7 GT4K
• Fukui: 12 GT6K, 2 GT4K
• Zagreb: 7 de 11 GT6M (comprados en Augsburgo)
• Łódź: 12 de 18 GT6M-ZR (comprados en Jena)

En la pequeña red de tranvías de la ciudad sueca de Norrköping operan desde finales del milenio cuatro tranvías Adtranz de segunda mano . La flota se compone del prototipo "Bremen" (tranvía 3801) y tres unidades procedentes de Múnich.

La respuesta del mercado a los tranvías de segunda generación de Adtranz no fue exitosa. Solo Múnich y Núremberg encargaron este modelo. Además de estar actualizados con la última tecnología, también presentaban una mayor distancia entre ejes (2000 mm en lugar de 1850 mm) para aumentar el espacio para las piernas sobre los bogies. Otra diferencia es que, mientras que la generación anterior era técnicamente una unidad bidireccional falsa, ya que constaba técnicamente de dos bogies delanteros en cada extremo respectivamente, ahora es una verdadera unidad múltiple bidireccional singular. En la parte central, la articulación se alargó y rediseñó para que los movimientos de los conjuntos de módulos delanteros y traseros no se influyeran mutuamente. Por ello, cualquier movimiento de "serpenteo" notable solo se produce al entrar o salir de las curvas.

El funcionamiento del tranvía incluye:

• Múnich: 20 GT8N
• Núremberg: 26 GT8N

Cuando Bombardier Transportation adquirió Adtranz, cesó la producción de los tranvías GTx; sin embargo, el concepto de vagones articulados para tranvías de piso bajo se mantuvo en su modelo Incentro , que finalmente fue reemplazado por la familia estandarizada Flexity de Bombardier . De estos, el Flexity Berlin fue diseñado especialmente con una configuración similar a la de las series Incentro y GTx, y puede considerarse uno de sus sucesores inmediatos. Estos tranvías entraron en servicio comercial en 2011.

El fabricante competidor Siemens Transportation Systems había estado ofreciendo los modelos Combino con vagones articulados hasta que se detectaron algunos defectos de construcción . La nueva familia de tranvías Avenio incorpora una articulación doble similar a la de la segunda generación de tranvías de piso bajo ADtranz. Estos ya se han vendido a Budapest y Almada (Portugal).

Tranvías similares son Alstom Citadis , AnsaldoBreda Sirio y CAF Urbos , entre otros.

• tranvías articulados cortos