Puente de Garcon Point

Los planes para un puente que cruzara East Bay, que conectaría la US 98 y la I-10 y que potencialmente impulsaría el desarrollo a lo largo de su trazado, se propusieron por primera vez a finales de la década de 1980. El proyecto fue apodado "Puente de Bo" debido al apoyo del entonces presidente de la Cámara de Representantes de Florida, Bolley "Bo" Johnson , quien poseía terrenos en la zona. ^{[ 5 ]}

Un estudio realizado en 1996 por la consultora URS Greiner Woodward Clyde proyectó que el puente daría servicio a 7500 vehículos diarios. Esta cifra se basó en el volumen de tráfico del cercano puente Mid-Bay , que conecta el continente con la ciudad turística de Destin . Con base en este estudio, la autoridad del puente obtuvo 95 millones de dólares en bonos, así como un préstamo de 8,5 millones de dólares del gobierno estatal. ^{[ 5 ] [ 6 ]}

El puente fue diseñado por Figg Bridge Engineers, que anteriormente había diseñado el puente Sunshine Skyway y el puente Seven Mile . ^{[ 7 ]} Durante la construcción, la constructora Odebrecht-Metric vertió residuos de construcción en la bahía de Pensacola, en violación de la Ley de Agua Limpia ; la empresa se declaró culpable y fue multada con 4 millones de dólares. ^{[ 7 ]}

El puente se terminó y se inauguró el 14 de mayo de 1999 con un peaje de 2,00 dólares. ^{[ 1 ]}

En 2000, el tráfico diario promedio fue de tan solo 3500 vehículos por día, aproximadamente la mitad de la estimación original. A diferencia del puente Mid-Bay, utilizado para calcular las estimaciones, el puente Garcon Point registró poco tráfico turístico; además, los desarrollos de viviendas a los que conectaba experimentaron un crecimiento limitado debido a una moratoria sobre las fosas sépticas . ^{[ 6 ]}

Debido a la escasez de fondos, la Autoridad del Puente de la Bahía de Santa Rosa aumentó el peaje a $2.50 ^{[ 1 ]} y solicitó $500,000 adicionales al estado, lo cual fue vetado por el entonces gobernador Jeb Bush en 2001. ^{[ 6 ] [ 8 ]} Durante los siguientes diez años, la autoridad del puente continuó aumentando las tarifas de peaje, alcanzando los $3.75 el 5 de enero de 2011. ^{[ 1 ]} El dinero recaudado por el peaje del puente se utilizó únicamente para pagar a los tenedores de bonos; los costos de mantenimiento y operación fueron pagados por el Departamento de Transporte de Florida (FDOT) con ingresos estatales. ^{[ 3 ]}

En 2011, la autoridad del puente incumplió el pago de una deuda de 2,2 millones de dólares. Todos los directores de la autoridad, excepto uno, renunciaron, y el control de los ingresos del puente volvió al representante de los tenedores de bonos, BNY Mellon . ^{[ 9 ]}

En noviembre de 2014, los tenedores de bonos recomendaron que los peajes se incrementaran a $4 para los usuarios de SunPass y a $5 para los usuarios de efectivo, así como reducir un descuento ofrecido a los usuarios frecuentes de SunPass del 50% al 25%, a la espera de un estudio de tráfico exigido por los bonos. ^{[ 3 ] [ 1 ]} Sin embargo, dado que la junta directiva de la autoridad del puente se había disuelto de facto, el aumento del peaje no pudo presentarse formalmente al FDOT. ^{[ 9 ]} En 2018, el representante de los tenedores de bonos, UMB Bank, demandó al FDOT ante un tribunal estatal. El tribunal falló a favor de UMB y el aumento del peaje se implementó el 1 de marzo de 2020. ^{[ 3 ] [ 10 ]}

En septiembre de 2020, el huracán Sally dañó el puente de la bahía de Pensacola, que conecta Pensacola con la península de Fairpoint, cerrándolo a todo el tráfico. Dado que el puente de Garcon Point era la principal ruta alternativa a la península, el gobernador Ron DeSantis ordenó la suspensión de todos los peajes en el puente de Garcon Point. ^{[ 11 ]} Si bien el puente de la bahía de Pensacola reabrió parcialmente el 28 de mayo de 2021, ^{[ 12 ]} los peajes en el puente de Garcon Point permanecieron suspendidos hasta su reapertura total el 6 de julio. ^{[ 13 ]} Los tenedores de bonos demandaron al estado por 75 millones de dólares en ingresos perdidos debido a la suspensión de los peajes, pero esta demanda fue rechazada. ^{[ 4 ]}

A mediados de 2021, el gobernador DeSantis ordenó al FDOT llegar a un acuerdo con los tenedores de bonos y adquirir el puente. ^{[ 14 ]} En junio siguiente, el estado llegó a un acuerdo con UMB para pagar $134 millones. ^{[ 4 ]} Los peajes se redujeron a $2.30 para los usuarios de SunPass y $2.75 para los usuarios de efectivo, manteniendo las tarifas en línea con otros puentes de peaje de propiedad estatal, y se redirigieron a los costos de operación y mantenimiento. ^{[ 4 ] [ 14 ]} En mayo de 2023, DeSantis firmó la HB 1305, que disolvió formalmente la Autoridad del Puente de la Bahía de Santa Rosa y permitió al FDOT transferir el control del puente a Florida's Turnpike Enterprise (FTE). ^{[ 15 ]}

En 2025, FTE anunció que los pagos en efectivo en el puente se suspenderían a partir del 28 de septiembre a las 23:00. El puente era la última instalación de peaje en la región que aceptaba pagos en efectivo. ^{[ 16 ]}