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Proyectos de transporte para la reunificación alemana

Mapa de los proyectos de transporte de la reunificación alemana Los Proyectos de Transporte para la Reunificación Alemana [ 1 ] o Proyectos de Transporte para la Unidad Alemana ...

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Mapa de los proyectos de transporte de la reunificación alemana

Los Proyectos de Transporte para la Reunificación Alemana [ 1 ] o Proyectos de Transporte para la Unidad Alemana [ 2 ] ( en alemán : Verkehrsprojekte Deutsche Einheit ), comúnmente conocidos por sus siglas en alemán VDE , son un conjunto de importantes proyectos de construcción para aumentar y mejorar las conexiones de transporte entre Alemania Oriental y Occidental después de la reunificación alemana . Estos proyectos están planificados para tener un impacto positivo en el desarrollo regional y la infraestructura en los nuevos estados federados y a través de la frontera interior alemana .

Fondo

Hasta la década de 1970, Alemania Oriental (oficialmente la República Democrática Alemana o RDA) no había realizado ninguna inversión a gran escala en su infraestructura de transporte. Muchas de sus autopistas, carreteras y ferrocarriles no se habían modernizado desde la década de 1940 (con la excepción de algunos que se repararon en la década de 1950 según fue necesario) y estaban en gran medida descuidados: las carreteras principales, el equivalente en Alemania Oriental de las Bundesstraßen de Alemania Occidental , seguían estando en su mayoría sin pavimentar en las zonas rurales en 1990 y tenían numerosos baches.

Autopistas en la RDA (1981)

Las autopistas eran, esencialmente, las mismas que antes de la Segunda Guerra Mundial . Las excepciones incluían la ampliación a seis carriles de un tramo corto del segmento sur de la circunvalación de Berlín y el tramo más largo de la A  24 entre Hamburgo y Berlín, con un coste de 1.200  millones de marcos de Alemania Oriental (unos 1.100  millones de euros ), financiado por Alemania Occidental. En contraste, la RDA apenas invirtió en la red de autopistas Reichsautobahn de la era nazi . Para 1990, la mayoría de las autopistas se habían deteriorado considerablemente y carecían de arcenes . Había una falta de rampas de aceleración y desaceleración en los intercambios , y tampoco había barandillas de seguridad continuas en largos tramos. Las rutas hacia Alemania Occidental habían mejorado con el paso de los años, pero también habían permanecido en la sombra durante décadas.

Los ferrocarriles eran el medio de transporte más importante en el este —el Reichsbahn transportaba más mercancías en una red que tenía la mitad de la longitud que la Bundesbahn de Alemania Occidental— , pero esto no los salvó de los efectos de la históricamente pobre economía de Alemania Oriental. La sustitución y reparación de traviesas , desvíos y tuberías de drenaje se retrasaba continuamente. Para empeorar las cosas, durante muchos años se habían instalado mezclas de hormigón defectuosas en las traviesas, que se volvieron inservibles mucho antes de lo previsto debido a la " corrosión del hormigón ". Además, muchas líneas tenían vías secundarias y terciarias desmanteladas por la Unión Soviética como forma de reparaciones en la década de 1940, y estas vías solo se reconstruyeron en unas pocas líneas principales. Asimismo, se eliminó toda la infraestructura de electrificación ferroviaria, y su sustitución fue muy reticente, especialmente en la década de 1970. A pesar de los grandes esfuerzos realizados en la década de 1980, la electrificación aún no estaba al nivel de Occidente. Aunque el uso de locomotoras de vapor se eliminó oficialmente en 1987, la falta de locomotoras diésel hizo que el " Plandampf " (trenes de vapor programados) fuera una práctica común. La lentitud era la norma; de hecho, en 1989 los trenes en la RDA solían tardar más en recorrer la misma ruta que en la década de 1930. Por ejemplo, el tren expreso Fliegender Hamburger de la línea Berlín-Hamburgo tardaba 138 minutos en viajar entre esas dos ciudades en 1933, pero en 1989 solía tardar 243 minutos en el mismo trayecto (en comparación, en 2025, el tiempo de viaje correspondiente es de 105 minutos).

Con la caída del muro y la apertura de las fronteras en Europa, el tráfico oeste-este creció y añadió a gran escala los entonces dominantes corredores de transporte norte-sur, especialmente en Alemania y otros países de la antigua Cortina de Hierro . La dirección norte-sur (Rheinschiene y Hamburgo-Stuttgart/Múnich) sigue predominando en Alemania occidental, pero desde 1989 ha aumentado la importancia de los ejes históricos oeste-este y la conexión norte-sur entre Baviera y Turingia/Sajonia. Se produjo una explosión de demanda en la red de transporte de la RDA, que había sido descuidada durante décadas. El número de víctimas mortales en accidentes de tráfico aumentó sustancialmente. Si bien esto afectó a todo tipo de carreteras , se reconoció que se habían desarrollado varias zonas peligrosas en las autopistas federales y carreteras que discurrían de este a oeste y que antes tenían poco tráfico. [ 3 ] Junto con la expansión de las carreteras existentes, también quedó claro que sería necesario consolidar la red de transporte entre el Este y los estados fronterizos de Schleswig-Holstein , Baja Sajonia , Hesse y Baviera .

Historia

El 9 de enero de 1990 tuvo lugar la reunión constituyente de la Comisión Germano-Alemana de Infraestructura de Transporte de Berlín Oriental , que trató sobre las conexiones de transporte transfronterizas y la planificación de rutas de tráfico a medio y largo plazo en el transporte por carretera y aéreo. [ 4 ] El 3 de octubre de 1990 tuvo lugar la reunificación de Alemania.

En enero de 1991, Günther Krause asumió el cargo de Ministro Federal de Transportes e inició un inventario de la situación del tráfico en los nuevos estados federados. Este fue el momento fundacional de los planes de los Proyectos de Transporte para la Unificación Alemana. El 9 de abril de 1991, el Ministro Federal de Transportes presentó al gabinete el programa VDE, que se aprobó en previsión del Plan Federal de Infraestructura de Transportes de 1992. [ 5 ] Los proyectos VDE se muestran por separado en este plan. Los proyectos se incorporaron a él sin una reevaluación. [ 6 ]

Para poder llevar a cabo todos los proyectos en el plazo de una década, si fuera posible, se fundaron dos sociedades de responsabilidad limitada, al margen de las estructuras de autoridad anteriores: Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES) y Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (PBDE). Krause preveía que todos los proyectos de VDE estarían finalizados para el año 2000.

Construcción de la VDE  16, Thüringer-Wald-Autobahn A  71 (Erfurt-Schweinfurt), 2002

En enero de 1992 se lanzó la campaña de información Neue Wege braucht das Land. Jetzt! se lanzó para promover la VDE entre los ciudadanos de los nuevos estados federados.

A finales de 1994, se habían invertido alrededor de diez  mil millones de marcos alemanes (5.100  millones de euros) en los proyectos VDE. En diciembre de 1991 entró en vigor la Ley de Aceleración de la Planificación del Tráfico para agilizar la planificación de dichos proyectos. El 1 de diciembre de 1993, se promulgó la primera de varias leyes de medidas de inversión, que sustituirían los procedimientos de aprobación de planes en determinados tramos de los proyectos VDE.

El coste de los proyectos VDE en 1991 se estimó en 56.000  millones de marcos alemanes (28.600  millones de euros). De esta cantidad,  32.000  millones de marcos alemanes se destinaron a los nueve proyectos de transporte ferroviario. [ 7 ] Debido al aumento de los precios, se elevó a 64.000  millones de marcos alemanes (32.700  millones de euros) hasta 1993. Para 1995,  se habían invertido 12.400 millones de marcos alemanes. Tres de los 17 proyectos se completaron a principios de 1996. La inversión total estimada en ese momento se estimó en 67.500  millones de marcos alemanes. De los 1200  km de autopistas planificadas, unos 800  km estaban en proceso de aprobación de planificación o ya contaban con los derechos de construcción. 140  km ya estaban en construcción.

El coste total estimado es de 39.400  millones de euros. A finales de 2011,  se habían gastado casi 32.000 millones de euros, [ 8 ] cifra que ascendió a 33.900  millones en 2012. Alrededor de 16.200  millones de euros correspondieron a ferrocarriles, 15.100  millones a carreteras y alrededor de 1.600  millones a vías navegables . [ 9 ] A finales de 2013,  se habían gastado alrededor de 34.000 millones de euros. [ 10 ]

Proyectos VDE

Dos proyectos en 2013: VDE 8: Ferrocarril de alta velocidad Núremberg-Erfurt (entonces en construcción) y VDE 16 A 71 Erfurt-Schweinfurt (finalizado).

Existen 17 proyectos VDE, todos ellos terminados o en construcción, numerados de norte a sur en orden ascendente. Constan de nueve proyectos ferroviarios, seis proyectos de autopistas y un proyecto de vía fluvial.

Carril

De los proyectos ferroviarios, seis se han completado (VDE 2 a 7) y las obras de los proyectos 8 y 9 continúan. Dos tramos previstos del proyecto VDE 1 no se llevarán a cabo debido a su falta de rentabilidad (a fecha de 2014). [ 10 ]

A finales de 2011, de un coste total estimado de 20.100 millones de euros, se habían instalado infraestructuras por valor de  15.400 millones de euros. [ 8 ] En dos años, esas cifras habían aumentado a 20.300 y 16.900 millones de euros, respectivamente. [ 10 ]  

  • VDE 1 : Lübeck / Hagenow Land – Rostock – Stralsund (primera piedra colocada el 6 de febrero de 1993, [ 11 ] originalmente se planeó comenzar la construcción en 1997, luego en 2002; actualmente incompleta). El  eje de 242 km de longitud se ampliará a dos vías y se equipará para velocidades de hasta 160  km/h. Una revisión de los planes el 11 de noviembre de 2010 determinó que no era económicamente viable duplicar la vía en los segmentos Rostock (ramal Riekdahl) – Ribnitz-Damgarten West y Velgast – Stralsund; por lo tanto, estas partes del proyecto actualmente no se están llevando a cabo.  
  • VDE 2: En 1997, la línea ferroviaria Berlín-Hamburgo fue completamente renovada, electrificada y ampliada para que los trenes pudieran circular a 160  km/h. Como resultado, los tiempos de viaje se redujeron a dos horas y 17 minutos. Tras la cancelación del proyecto Transrapid entre ambas ciudades, la línea se modernizó en el año 2000 para alcanzar velocidades de 200  km/h. Esto significa que el tiempo de viaje se redujo a 90 minutos desde diciembre de 2004.
  • VDE 3 : Nueva construcción y ampliación del tramo que completa la línea ferroviaria Stendal-Uelzen entre Uelzen y Salzwedel (finalización en diciembre de 1999); la ampliación continua a doble vía se realizará en una fase posterior.
  • VDE 4 : Ampliación del Stammstrecke (posteriormente muy reducido) y construcción del ferrocarril de alta velocidad Hannover-Berlín vía Stendal (finalizado en 1998). Los planes para ampliar esta ruta ya formaban parte de las conversaciones bilaterales entre Oriente y Occidente durante la década de 1980.
  • VDE 5: Modernización de la línea Helmstedt – Magdeburgo – Berlín para velocidades de hasta 160  km/h (finalizada en 1995; véase también el ferrocarril Brunswick–Magdeburgo ).
  • VDE 6 : Reducción de la brecha y ampliación del ferrocarril Halle–Hann. Münden entre Eichenberg y Halle (Saale) (finalizado en 1994).
  • VDE 7 : Ampliación del ferrocarril Bebra-Erfurt (finalizada en 1995); el tramo Erfurt-Bischleben – Erfurt Hbf se adaptó para la VDE n.º 8.1 y se terminó en diciembre de 2017. 
  • VDE 8 : Conexión de alta velocidad desde Berlín vía Halle , Leipzig y Erfurt hasta Núremberg . El proyecto se divide en tres secciones:
    • VDE 8.1 – Ferrocarril de alta velocidad Núremberg-Erfurt : El nuevo tramo Erfurt-Ebensfeld entró en funcionamiento en diciembre de 2017. La construcción del tramo de ampliación posterior hasta Núremberg continuará durante algunos años (a fecha de junio de 2017). [ 12 ]  También está previstauna ampliación a cuatro vías de los tramos entre Núremberg y Ebensfeld, así como una nueva línea de 13 millones de euros. [ 13 ] Se desconoce la fecha de finalización definitiva.
    • VDE 8.2 – Ferrocarril de alta velocidad Erfurt–Leipzig/Halle : El tramo de 23 km entre Gröbers y Leipzig está en funcionamiento desde 2003; el resto se inauguró en diciembre de 2015. El coste total estimado es de 2700 millones de euros.   
    • VDE 8.3 Ampliación del ferrocarril Berlín-Leipzig/Halle : Puesto en servicio e inaugurado por completo el 28 de mayo de 2006 con la finalización de la estación central de Berlín (Berlin Hauptbahnhof) . El coste total fue de 1.650  millones de euros.
  • VDE 9 : Ampliación del ferrocarril Leipzig-Dresde . Iniciado en 1993. No se prevé la finalización del proyecto (a fecha de 2016) .

El VDE 6, el primer proyecto de la serie en completarse, se inauguró el 27 de mayo de 1994. El proyecto 7 le siguió en mayo de 1995 y el proyecto 5 a finales de 1995. Los proyectos de transporte ferroviario fueron supervisados ​​en gran medida por la Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit en un principio, que se fusionó con DB Projekt Verkehrsbau en 2000 y finalmente con DB ProjektBau en 2002.

Paralelamente a estos proyectos, se construyeron nuevas líneas de tracción eléctrica, como la  línea de 162 km que va desde Muldenstein , pasando por la central eléctrica de Kirchmöser, hasta Rathenow . El 27 de marzo de 1995, una nueva central eléctrica de ciclo combinado de gas y vapor entró en funcionamiento en Kirchmöser.

Autopistas

Un total de siete proyectos de construcción de carreteras, con un valor de 17.300  millones de euros, están planificados o en construcción. A finales de 2011,  se habían invertido 14.900 millones de euros. [ 8 ] A finales de 2013, se habían invertido 15.400 millones de euros de un total estimado de 17.400  millones. Cuatro de los proyectos (10, 12, 14 y 16) se han construido, y los otros tres, los proyectos 11, 13 y 15, se han completado en gran medida. A finales de 2013,  se habían creado y ampliado más de 1.895 km de autopistas nuevas. [ 10 ]

En los nuevos estados federados, los proyectos son supervisados ​​por DEGES .

  • VDE 10 : Construcción de la autopista A  20 del Mar Báltico entre Lübeck y Szczecin (Kreuz Uckermark) vía Rostock (finalizada en 2005).
  • VDE 11 : Ampliación de la Autobahn A  2 entre Hannover y Berlín (finalizada en 2001), así como de la A 10 Ost- y Süd-Berliner Ring. La ampliación a ocho carriles entre la A 9 y la A 115 se completó en junio de 2020. [ 14 ]
  • VDE 12 : Ampliación a seis carriles de la autopista A  9 entre Berlín y Núremberg (finalizada en noviembre de 2014).
  • VDE 13 : Construcción de la Südharzautobahn A  38 entre Göttingen y Halle (Saale) (finalizada en 2009) y la circunvalación oeste de Halle A  143 (2 tramos finalizados en 2003 y 2004, último tramo en construcción desde 2019, finalización prevista para 2025). [ 15 ]Vorlage:Zukunft/In 5 Jahren
  • VDE 14 : Construcción de la autopista A  14 entre Magdeburgo y Halle (finalizada en 2000).
  • VDE 15 : Construcción de la autopista A  44 entre Kassel y Eisenach(casi terminado); ampliación de la autopista A  4 entre Eisenach y Bautzen (excepto la ampliación de Hermsdorfer Kreuz terminada en 2014) y construcción de la A 4 entre Bautzen y Görlitz (terminada en 1999).
  • VDE 16 : Nueva construcción de la autopista forestal de Turingia A  71 entre Schweinfurt y Erfurt (finalizada en 2005) y la A  73 desde Suhl hasta Lichtenfels (finalizada en 2008).

Vías fluviales

  • VDE 17 , el único proyecto de transporte fluvial, comprende una "vía fluvial federal" con una ruta Rühen - Magdeburgo - Berlín . Esto implicó la construcción del cruce fluvial de Magdeburgo, así como la ampliación de la vía fluvial Untere-Havel y el canal Mittelland , incluyendo el canal Elba-Havel . También implicó la construcción de la esclusa de Charlottenburg, la rectificación de un tramo del Spree y la ampliación del canal Westhafen hasta Berliner Westhafen (también conocido como "Nordtrasse"). Originalmente, el canal de Teltow y la esclusa de Kleinmachnow también se extenderían hasta Berliner Osthafen ("Südtrasse"). [ 16 ] La inversión prevista en el proyecto es de 2040  millones de euros, de los cuales  se gastaron 1650 millones de euros a finales de 2013. [ 17 ]

El tramo del canal Mittelland que va desde Magdeburgo hasta el canal Dortmund-Ems será navegable a partir de finales de 2016 con unidades de empuje de 185 m de longitud y 2,80 m de ancho sin carga, con una capacidad de carga de 3600 t. La finalización del VDE 17 está prevista para 2019.[ 18 ]

Este proyecto genera controversia entre grupos ecologistas y residentes. Según el Plan Federal de Infraestructuras de Transporte de 1992, la ampliación a 280 kilómetros de vías navegables debería tener una profundidad de cuatro metros y un ancho de entre 42 y 77 metros en las curvas. Los críticos afirman que esto pone en peligro el paisaje del río Havel y el patrimonio cultural de Berlín y Potsdam.

Con el abandono del Osthafen por parte de Berlín, la Südtrasse se separó de la VDE 17. [ 19 ] La Nordtrasse se ampliará ahora en menor medida de lo previsto inicialmente. El objetivo es garantizar una expansión limitada para evitar colisiones entre grupos de barcos de empuje . [ 20 ]

A finales de 2013, se habían invertido 1.600  millones de euros de los aproximadamente 2.000 millones de euros en el proyecto. [ 10 ] 

Para la zona de Berlín-Spandau, el alcance de la expansión se redujo con respecto a los planes originales. Aquí, el canal Spree-Oder desde el km 0 hasta el km 4,673 (Rohrdamm) (Höhe Rohrdamm) y el canal Bajo Havel desde el km 0 hasta el km 4,3 a partir de 2018 se profundizarán y corregirán en algunos puntos, como el Spandauer Horn. En lugar de los cuatro metros previstos inicialmente, el canal se ha rebajado a 3,50 metros, y el número de árboles afectados por la tala se ha reducido de alrededor de mil a 90. El tiempo de construcción previsto es de tres años. [ 21 ]

Véase también

Referencias

  1. ↑ "Dirección General XVI" (PDF) . Archivado del original (PDF) el 19 de enero de 2022.
  2. ↑ ZICMANE, Elina (8 de diciembre de 2017). "Inauguración de la línea ferroviaria más rápida Berlín-Múnich" . Agencia Ejecutiva de Innovación y Redes - Comisión Europea . Consultado el 11 de abril de 2020 .
  3. ↑ Unfallserien und deutsche Einheit . Munkelt Verlag. 1993, págs. 28 y 29. ISSN 0936-5370 . 
  4. ↑ Schnellbahnverbindung zwischen Hannover und Berlin . En: Die Bahn informiert , ZDB-ID 2003143-9 , Heft 1/1990, pág.10.  
  5. ↑ Frank Kniestedt: Erste Weichen gestellt: Eisenbahn-Neubautrasse Erfurt-Leipzig/Halle . En: Baukultur , Heft 3, 1994, págs. 20–24, ISSN 0722-3099 . 
  6. ↑ Der Bundesverkehrswegeplan 1992 für den Bereich Schiene . vol. 41. 1992. págs. 448–456 .  
  7. ↑ Verkehrsprojekte Deutsche Einheit "Schiene": Versprechen eingelöst . vol. 65. 2015. págs. 10-15 .  
  8. ^ Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Ed.): Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit Mai 2012
  9. ^ Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (PDF) (en alemán). 2013. pág. 2. Archivado desde el original (PDF) el 21 de octubre de 2013. 
  10. ^ Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (Stand: junio de 2014 ) ( PDF ) . 2014. págs. 2– 4. Archivado desde el original (PDF) el 8 de agosto de 2014 . Consultado el 11 de abril de 2020 . 
  11. ↑Information zu den Schienenverkehrsprojekten Deutsche Einheit im Land Mecklenburg-Vorpommern . Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH Stand mayo de 1993 . Mayo de 1993.
  12. ↑ Sven Böll (16 de junio de 2017). "Neue ICE-Strecke: "Größte Angebotsverbesserung seit Jahrzehnten"" . Spiegel.de . Consultado el 15 de diciembre de 2017 .
  13. ↑ Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (PDF) . Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Mayo de 2011. p. 16. Archivado desde el original (PDF) el 31 de enero de 2012. 
  14. ↑ «A 10: südlicher Berliner Ring: achtstreifiger Ausbau (VDE Nr. 11)» (en alemán) . Consultado el 19 de octubre de 2024 .
  15. ↑ "A 143: Westumfahrung Halle (VDE Nr. 13)" (en alemán) . Consultado el 7 de enero de 2020 .
  16. ^ "Drucksache 17/511" (PDF) (en alemán). Bundestag Alemán. 26 de enero de 2010 . Consultado el 25 de diciembre de 2012 .
  17. ^ "Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit: Stand: junio de 2014" (PDF) (en alemán). Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. 9 de julio de 2014. p. 29. Archivado desde el original (PDF) el 21 de octubre de 2013 . Consultado el 4 de agosto de 2014 . 
  18. ↑ "Neuer Bahntunnel unter Mittellandkanal bei Magdeburg fertig gestellt : Pressemitteilungen" . Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. 11 de noviembre de 2013. Archivado desde el original el 18 de noviembre de 2013 . Consultado el 30 de noviembre de 2015 . 
  19. ^ "Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit: Stand: junio de 2014" (PDF) (en alemán). Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. 9 de julio de 2014. p. 28. Archivado desde el original (PDF) el 21 de octubre de 2013 . Consultado el 4 de agosto de 2014 . 
  20. ↑ "Überarbeitete Anmeldung für Ausbaumaßnahmen Havel und Spree ("Projekt 17") mit umweltverträglicher Variante für das Land Berlin" . Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt. 21 de diciembre de 2012 . Consultado el 25 de diciembre de 2012 .
  21. ↑ Kurzmeldungen – Schifffahrt . 2016. pág. 139. 

    Lecturas adicionales

    • Verkehrsprojekte Deutsche Einheit . Septiembre de 1991.
    • Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Projekte, Planungen, Gesetze, Argumente . Agosto de 1993.
    • "Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit" (PDF) . Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. Enero de 2020 . Consultado el 9 de enero de 2020 .Leitseite des BMVI mit Links zu den Berichten der Jahre 2014–2019