Vuelo 9525 de Germanwings

El lugar del accidente se encuentra dentro del Macizo de los Trois-Évêchés , a 3 km (1,9 mi; 1,6 nmi) al este del asentamiento Le Vernet y más allá de la carretera al Col de Mariaud, en un área conocida como el Ravin du Rosé. ^{[ 25 ]} La aeronave se estrelló en la ladera sur de la Tête du Travers, ^{[ 26 ]} un pico menor en las laderas occidentales inferiores de la Tête de l'Estrop , a una elevación de 1550 m (5090 ft) . ^{[ 1 ] : 28} La aeronave viajaba a 700 km/h (380 nudos; 435 mph) cuando impactó contra la montaña. ^{[ 27 ]} El lugar está a unos 10 km (6 mi; 5 nmi) al oeste del Monte Cimet , donde se estrelló el vuelo 178 de Air France en 1953. ^{[ 28 ] [ 29 ]}           

La Gendarmería Nacional y la Seguridad Civil enviaron helicópteros para localizar los restos. ^{[ 30 ]} La aeronave se había desintegrado; el fragmento más grande tenía el tamaño de un automóvil. ^{[ 9 ]} La señal registrada en la estación sismológica más cercana muestra que solo el 0,03% de la energía cinética de la aeronave se convirtió en energía sísmica, el resto (99,97%) generó una violenta explosión al aire libre. Este fenómeno, probablemente debido a las tierras baldías margosas del Calloviense ( Jurásico medio ) encontradas en el lugar del accidente, explica tal dispersión de escombros muy pequeños. ^{[ 24 ]} Un helicóptero aterrizó cerca del lugar del accidente; su personal confirmó que no había sobrevivientes. ^{[ 31 ]} El equipo de búsqueda y rescate informó que el campo de escombros cubría 2 km ² (500 acres) . ^{[ 22 ]} 

Entre los pasajeros se encontraban 16 estudiantes y 2 profesores del Joseph-König-Gymnasium de Haltern am See , Renania del Norte-Westfalia. Regresaban a casa tras un intercambio estudiantil con el Instituto Giola en Llinars del Vallès , Barcelona. ^{[ 35 ]} El alcalde de Haltern, Bodo Klimpel , describió el accidente como "el día más oscuro en la historia de [la] ciudad". ^{[ 36 ]} El bajo-barítono Oleg Bryjak y la contralto Maria Radner , cantantes de la Deutsche Oper am Rhein , también viajaban en el vuelo. ^{[ 37 ] [ 38 ]} Entre los pasajeros se encontraban dos periodistas y analistas de fútbol iraníes que regresaban a casa tras cubrir El Clásico entre el FC Barcelona y el Real Madrid en el Camp Nou . ^{[ 39 ]} También entre los pasajeros se encontraba un contratista estadounidense de la oficina de cartografía satelital del Departamento de Defensa de los Estados Unidos , así como un ciudadano israelí residente en Barcelona . ^{[ 40 ] [ 41 ]}

El piloto al mando del vuelo era el capitán Patrick Sondenheimer, de 34 años, ^{[ 42 ]} que tenía 10 años de experiencia (6000 horas de vuelo, incluidas 3812 horas en el Airbus A320) ^{[ 20 ]} volando A320 para Germanwings, Lufthansa y Condor . ^{[ 43 ] [ 15 ]} El copiloto era Andreas Lubitz, de 27 años, ^{[ 44 ]} que se unió a Germanwings en septiembre de 2013 y tenía 630 horas de vuelo, 540 de ellas en el Airbus A320. ^{[ 45 ] [ 46 ]}

Según los fiscales franceses y alemanes, el accidente fue provocado deliberadamente por el primer oficial , Andreas Lubitz. ^{[ 67 ] [ 68 ] [ 69 ]} Robin dijo que Lubitz fue cortés con el capitán Sondenheimer durante la primera parte del vuelo, luego se volvió "corto" cuando el capitán comenzó la sesión informativa de mitad de vuelo sobre el aterrizaje planeado. ^{[ 27 ]} Robin dijo que cuando el capitán salió de la cabina, posiblemente para usar el baño, Lubitz cerró la puerta con llave y anuló el código de la puerta desde adentro, impidiendo que nadie entrara. ^{[ 67 ] [ 68 ] [ 70 ] [ 71 ] [ 72 ] [ 73 ]} El capitán solicitó reingreso usando el intercomunicador; llamó y luego golpeó la puerta, pero no recibió respuesta. ^{[ 74 ]} El capitán luego intentó derribar la puerta, pero como la mayoría de las puertas de cabina hechas después de los ataques del 11 de septiembre , había sido reforzada para evitar intrusiones. ^{[ 12 ] [ 51 ] [ 75 ] [ 76 ]} Durante el descenso, el copiloto no respondió a las preguntas del control de tráfico aéreo de Marsella, ni transmitió una llamada de socorro. ^{[ 77 ]} Robin dijo que el contacto de la torre de control de tráfico aéreo, los intentos del capitán de entrar y la respiración constante de Lubitz eran audibles en la grabación de voz de la cabina. ^{[ 68 ] [ 78 ]} Los gritos de los pasajeros en los últimos momentos antes del impacto también se escucharon en la grabación. ^{[ 27 ] [ 79 ]}

Después de su análisis inicial del registrador de datos de vuelo de la aeronave, la BEA concluyó que Lubitz había realizado maniobras de control de vuelo que provocaron el accidente. Había configurado el piloto automático para descender a 100 pies (30 m) y aceleró la velocidad de la aeronave en descenso varias veces posteriormente. ^{[ 80 ] [ 81 ]} El informe preliminar de la BEA sobre el accidente se publicó seis semanas después, el 6 de mayo de 2015. Confirmó el análisis inicial del registrador de datos de vuelo de la aeronave y reveló que durante el vuelo anterior de ida 9524 de Düsseldorf a Barcelona, ​​Lubitz había practicado varias veces la configuración del dial de altitud del piloto automático a 100 pies mientras el capitán estaba fuera de la cabina. ^{[ 82 ] [ 83 ]}   

El informe final de la BEA sobre el accidente se publicó el 13 de marzo de 2016. El informe confirmó las conclusiones del informe preliminar y concluyó que Lubitz estrelló deliberadamente la aeronave como un asesinato-suicidio . El informe declaró: ^{[ 1 ]}

La colisión con el suelo se debió a la acción deliberada y planificada del copiloto, quien decidió suicidarse estando solo en la cabina. El proceso de certificación médica de los pilotos, en particular la autodeclaración en caso de disminución de su aptitud médica entre dos evaluaciones médicas periódicas, no logró impedir que el copiloto, que padecía un trastorno mental con síntomas psicóticos, ejerciera el privilegio de su licencia.

Tres días después del accidente, detectives alemanes registraron las propiedades de Lubitz en Montabaur y se llevaron una computadora y otros artículos para analizarlos. No encontraron una nota de suicidio ni ninguna evidencia de que sus acciones hubieran sido motivadas por "un trasfondo político o religioso". ^{[ 84 ] [ 85 ] [ 86 ]} Durante el registro del apartamento de Lubitz, los detectives encontraron una carta escrita por un médico que indicaba que Lubitz había sido declarado no apto para trabajar. Germanwings declaró que no había recibido una baja médica de Lubitz para el día del vuelo. Los informes de prensa dijeron que Lubitz estaba "ocultando una enfermedad a sus empleadores". ^{[ 87 ] [ 88 ] [ 89 ] [ 90 ] [ 91 ] Según la ley alemana, los empleadores no tienen acceso a los historiales médicos de los empleados, y las bajas médicas que justifican la} ausencia laboral no proporcionan información sobre afecciones médicas, ^{[ 92 ]} por lo que los empleadores deben confiar en que los empleados declaren su falta de aptitud laboral. ^{[ 56 ] [ 93 ] [ 94 ]}

Al día siguiente, las autoridades registraron nuevamente la casa de Lubitz, donde encontraron evidencia de que sufría una enfermedad psicosomática y que le habían recetado dos antidepresivos , escitalopram y mirtazapina , y un medicamento para dormir , zopiclona . ^{[ 95 ] [ 96 ]} El examen toxicológico de la autopsia de Lubitz reveló la presencia de los tres. ^{[ 1 ]} El escitalopram, un inhibidor selectivo de la recaptación de serotonina , se asocia con un riesgo de pensamientos y comportamientos suicidas , especialmente poco después de comenzar el tratamiento. ^{[ 97 ]} A Lubitz le recetaron escitalopram nueve días antes del accidente. ^{[ 1 ]} Los investigadores criminales dijeron que Lubitz había investigado en línea, la semana anterior, "formas de suicidarse" y "puertas de cabina y sus medidas de seguridad". ^{[ 63 ] [ 64 ] [ 65 ]} Robin dijo que los médicos le habían dicho que Lubitz no debería haber estado volando, pero los requisitos de secreto médico impidieron que su médico hiciera esta información disponible para Germanwings. ^{[ 98 ] [ 99 ]} Tal secreto debería tener en cuenta la seguridad pública, dijo el investigador de la BEA, Arnaud Desjardin. ^{[ 56 ] [ 93 ] [ 94 ]}

La investigación sobre Lubitz reveló su tratamiento por tendencias suicidas antes de su entrenamiento como piloto comercial, cuando se le había negado temporalmente una licencia de piloto estadounidense debido a tratamientos para la depresión psicótica . ^{[ 100 ] [ 101 ] [ 102 ] [ 1 ]} Durante años, Lubitz había sido frecuentemente incapaz de dormir debido a lo que creía que eran problemas de visión; consultó a más de 40 médicos, temiendo quedarse ciego . ^{[ 98 ] [ 99 ] [ 103 ]} Motivado por el temor de que la ceguera le hiciera perder su licencia de piloto, comenzó a realizar investigaciones en línea sobre métodos para cometer suicidio antes de decidir estrellar el vuelo 9525. ^{[ 1 ] [ 43 ] [ 99 ] [ 103 ] [ 104 ]}

En respuesta al incidente y a las circunstancias de la participación del copiloto, las autoridades de aviación de algunos países implementaron nuevas regulaciones que exigen la presencia de dos personas autorizadas en la cabina en todo momento. ^{[ 118 ] [ 71 ] [ 119 ] [ 120 ]} Tres días después del incidente, la Agencia Europea de Seguridad Aérea emitió una recomendación temporal para que las aerolíneas se aseguraran de que al menos dos miembros de la tripulación —incluido al menos un piloto— estuvieran en la cabina durante toda la duración del vuelo. ^{[ 121 ]} Varias aerolíneas anunciaron que ya habían adoptado políticas similares de forma voluntaria. ^{[ 122 ] [ 123 ] [ 124 ]} Pero en 2016, la EASA dejó de recomendar la regla de las dos personas y, en su lugar, aconsejó a las aerolíneas que realizaran una evaluación de riesgos y decidieran por sí mismas si la implementaban. ^{[ 125 ]} Germanwings y otras aerolíneas alemanas abandonaron el procedimiento en 2017. ^{[ 126 ]}

La Sociedad Británica de Psicología emitió un comunicado ofreciendo apoyo experto en pruebas psicológicas y monitoreo de pilotos. ^{[ 127 ]} La Federación Europea de Asociaciones de Psicólogos emitió un comunicado apoyando las pruebas psicológicas en la selección de pilotos, pero también afirmó que no podía predecir los eventos vitales ni los problemas de salud mental de los pilotos individuales , ni podía predecir las formas únicas en que los pilotos los afrontarían. Dijo que se debería dar prioridad a la ayuda psicológica para los familiares y amigos de las víctimas después de un desastre. ^{[ 128 ]} El director ejecutivo Spohr propuso controles aleatorios de la aptitud psicológica de los pilotos y una flexibilización de las leyes vigentes de confidencialidad médico-paciente . Los políticos comenzaron a hacerse eco del llamado a flexibilizar las leyes en casos excepcionales. ^{[ 129 ] [ 130 ]}

La policía nacional francesa, la Gendarmería Nacional , introdujo un nuevo conjunto de mecanismos de apoyo para minimizar los riesgos psicosociales de los trabajadores humanitarios que se enfrentan a sucesos como el del vuelo 9525 en su trabajo diario. ^{[ 131 ]}

Lufthansa, la empresa matriz de Germanwings, ofreció a las familias de las víctimas un pago inicial de ayuda de hasta 50.000 €, aparte de cualquier indemnización legalmente exigida por el desastre. Elmar Giemulla, profesor de derecho aeronáutico en la Universidad Técnica de Berlín, citado por el Rheinische Post , dijo que esperaba que la aerolínea pagara un total de 10 a 30  millones de euros en compensación. El Convenio de Montreal establece un límite máximo por víctima de 143.000 € en caso de que una aerolínea sea considerada responsable, a menos que se pueda probar negligencia. ^{[ 132 ] [ 133 ]} Los especialistas en seguros dijeron que, aunque el copiloto Andreas Lubitz ocultó una enfermedad grave a su empleador y estrelló deliberadamente el avión de pasajeros, estos hechos no afectarían la cuestión de la indemnización ni serían aplicables a la cláusula de exclusión en la póliza de seguro de Lufthansa. ^{[ 132 ]} La compañía de seguros de Lufthansa reservó 300  millones de dólares estadounidenses (280  millones de euros) para la compensación financiera a las familias de las víctimas y para el costo de la aeronave. ^{[ 134 ] [ 135 ]} Para 2017, Lufthansa había pagado 75.000 € a la familia de cada víctima, así como 10.000 € en concepto de indemnización por dolor y sufrimiento a cada familiar cercano de una víctima. ^{[ 136 ]}

Las familias de las víctimas demandaron al Centro de Entrenamiento de la Aerolínea Lufthansa en Arizona para obtener una mayor indemnización, pero el caso fue devuelto a los tribunales alemanes en marzo de 2017. ^{[ 137 ]} En julio de 2020, un tribunal de Essen falló en contra de varias familias de las víctimas, sosteniendo que ni Lufthansa ni el centro de entrenamiento en Arizona podían ser considerados responsables. Los médicos de vuelo que pudieron haber autorizado negligentemente a Lubitz a volar trabajaban en nombre de la autoridad de vuelo del gobierno alemán, la Luftfahrt-Bundesamt . ^{[ 138 ]} El fallo fue confirmado en apelación en septiembre de 2021. ^{[ 139 ]} En noviembre de 2021, una investigación forense sobre las muertes de dos víctimas británicas concluyó con un veredicto de homicidio ilegítimo. ^{[ 140 ]}

Poco después del accidente, se erigió una piedra conmemorativa en memoria de las víctimas cerca del lugar del siniestro en Le Vernet. ^{[ 141 ]} Al mes siguiente, alrededor de 1400 familiares de las víctimas, altos cargos políticos, rescatistas y empleados de la aerolínea asistieron a un servicio conmemorativo en la Catedral de Colonia . ^{[ 142 ]} Los padres de Andreas Lubitz fueron invitados al servicio, pero no asistieron. ^{[ 143 ]}

Los restos de 15 de los 16 escolares y sus 2 maestros llegaron a su ciudad natal de Haltern para ser enterrados dos meses después del accidente. Los residentes sostenían rosas blancas mientras los coches fúnebres pasaban frente a la escuela de los niños, donde se habían plantado 18 árboles —uno por cada víctima— como monumento conmemorativo. ^{[ 144 ]} En Düsseldorf, el mismo día, llegaron los restos de 44 de las 72 víctimas alemanas para ser enterrados. Errores en los certificados de defunción de las víctimas habían causado una demora. ^{[ 145 ]} La filial local de la Asociación Alemana de Salvamento Marítimo en Haltern nombró dos de sus botes de rescate en honor a dos de las víctimas que eran miembros de la misma. ^{[ 146 ] [ 147 ]}

En septiembre de 2017, se instaló una escultura llamada Sonnenkugel ("Esfera del Sol") en el lugar del accidente. La escultura consta de 149 placas de aluminio color oro que forman una esfera alrededor de una columna con forma de cristal. La columna sostiene 149 esferas de madera, que a su vez contienen recuerdos personales donados por los familiares de las víctimas. ^{[ 148 ] [ 149 ]}

El 24 de marzo de 2025, décimo aniversario del accidente, se celebraron servicios conmemorativos en Francia, Alemania y España. ^{[ 150 ] [ 151 ] [ 152 ]} Para conmemorar el aniversario, la emisora ​​pública alemana ARD emitió un documental de cuatro partes sobre crímenes reales en alemán titulado " Der Germanwings-Absturz " ("El accidente de Germanwings"). ^{[ 153 ] [ 154 ]}

La familia Lubitz ofreció una rueda de prensa el 24 de marzo de 2017, exactamente dos años después del accidente. El padre de Lubitz, Günter Lubitz, declaró que la familia no aceptaba las conclusiones oficiales de la investigación, según las cuales Andreas Lubitz había provocado el accidente deliberadamente o estaba deprimido en ese momento. El periodista aeronáutico Tim van Beveren publicó un informe en el que afirmaba que Lubitz podría haber perdido el conocimiento, que el cierre de la puerta de la cabina había fallado en vuelos anteriores y que se habían reportado turbulencias potencialmente peligrosas en la zona el día del accidente. Van Beveren había sido contratado por la familia y estuvo presente en la rueda de prensa. La fecha de la rueda de prensa del padre de Lubitz, coincidiendo con el aniversario del accidente, fue criticada por las familias de las víctimas, que también celebraban sus propios actos conmemorativos ese día. ^{[ 155 ] [ 156 ] [ 157 ] [ 158 ]}