Desastre ferroviario de Getå

El desastre ferroviario de Getå ( en sueco : Järnvägsolyckan i Getå ) fue un accidente ferroviario provocado por un deslizamiento de tierra en Getå , una ciudad que ahora forma parte del municipio de Norrköping , el 1 de octubre de 1918. Hasta la fecha, es el peor accidente ferroviario de la historia de Suecia .

El descarrilamiento se produjo cuando las capas de arcilla coloidal y grava del terraplén excavado en la ladera cedieron. Poco después, un tren mixto compuesto por una locomotora y diez vagones se precipitó por las vías, cayendo por el terraplén hasta la carretera. De los pasajeros y la tripulación a bordo aquella noche, 41 personas resultaron heridas y al menos 42 fallecieron o murieron posteriormente a causa de las heridas sufridas en el accidente. Se desconoce cuántas personas murieron en el descarrilamiento en comparación con las que fallecieron en el incendio que le siguió. Muchos pasajeros murieron calcinados cuando los vagones de madera, sin refuerzos, se incendiaron, matando a quienes habían sobrevivido al accidente pero quedaron atrapados entre los restos.

La línea férrea entre Åby y Nyköping se había inaugurado exactamente cinco años antes, el 1 de octubre de 1913. Paralelamente a la construcción del tramo entre Åby y Krokek , se realizaron estudios geológicos, ya que una falla geológica existente en la zona representaba un riesgo de derrumbe del terreno hacia la costa de la bahía de Bråviken . La primavera de 1918 fue seca, lo que provocó un descenso del nivel medio del agua de Bråviken y la sequedad del terreno, lo que a su vez causó grietas en el suelo. Septiembre, en cambio, fue inusualmente lluvioso, lo suficiente como para saturar el terreno. El terraplén se construyó sobre capas de arcilla, cuya capacidad portante se había reducido debido a las lluvias, al volverse el terreno más pesado. El 1 de octubre de 1918, el terreno comenzó a ceder cuando una capa de grava de deslizamiento se deslizó contra una capa de arcilla. El terraplén del ferrocarril se derrumbó, arrastrando consigo la carretera que se encontraba debajo. Esto provocó que las capas subyacentes se elevaran, levantando el fondo de la bahía y formando una pequeña península. ^{[ 1 ]}

Un tren pasó por Getå a las 18:26 sin problemas. La primera señal de problemas se produjo cuando el guarda de la estación de Getå Halt oyó vibrar los cables telefónicos entre las 18:33 y las 18:40. Alrededor de las 18:50, un carro de leche pasó por el lugar; no se observó ningún derrumbe. Entre las 18:52 y las 18:55, el estrato de arcilla bajo el terraplén cedió y se derrumbó. Aproximadamente a las 18:55, la red telegráfica que discurría a lo largo de la vía férrea se vino abajo. ^{[ 2 ]}

El tren 422 había salido de Malmö a las 7:00 a. m. con destino a Estocolmo. ^{[ 3 ]} En Mjölby , su locomotora original, la F 1271, fue reemplazada por la F 1200. El tren llegó a Norrköping con doce minutos de retraso. ^{[ 4 ]}

En Suecia, la siguiente estación de la línea siempre era contactada por telégrafo mediante la señal "tåg ut" una vez que un tren había salido de la estación anterior. Aunque el tren 422 debía haber salido de Åby a las 18:44, no salió hasta las 18:54, ya que había llegado tarde. Poco después, la estación de Krokek intentó contactar con Åby para averiguar por qué no había recibido ninguna señal "tåg ut", pero no pudo comunicarse con la estación de Åby. A las 18:57, la estación de Åby intentó contactar con la estación de Krokek para avisar de que el tren había salido, pero no tuvo éxito en comunicarse con la estación de Krokek, al igual que Krokek no lo había logrado. ^{[ 5 ]}

La velocidad del tren en el momento del descarrilamiento se estimaba entre 65 y 70 kilómetros por hora (40 a 43 mph) . La locomotora F 1200 fue la primera en descarrilar, deslizándose por el terraplén hasta quedar volcada sobre su costado derecho en la vía. Los vagones situados entre la locomotora y el vagón restaurante quedaron completamente destruidos, mientras que este último se deslizó parcialmente por el terraplén hacia la vía, quedando inclinado a 45° en la pendiente entre el terraplén y la carretera. Los dos últimos vagones permanecieron en pie sobre las vías. 

El maquinista Wahlström se golpeó la cabeza cuando el tren descarriló. A pesar de la conmoción cerebral que sufrió, logró salir de la locomotora y ponerse a salvo. El revisor, el Sr. Ström, se encontraba en el último vagón de pasajeros en el momento del accidente. Bajó del tren y se dirigió hacia la locomotora. Al acercarse, encontró a Wahlström, quien le informó que el fogonero, Carlsson, estaba sepultado bajo el carbón.

Ström se dirigió a Åby para informarles del accidente y se encontró con el Sr. Andersson, un vigilante de vías . Desde una casa cercana, Andersson llamó a Åby y les notificó del accidente. El vigilante de vías Eriksson llegó desde su casa al este del lugar del accidente. Su esposa había bajado la barrera del paso a nivel y estaba esperando el tren cuando le pareció oír que se había detenido, así que Eriksson se dirigió rápidamente al lugar del descarrilamiento. En cuanto vio que los postes del telégrafo estaban inclinados, supo que había ocurrido algo grave. Al ver que el tren había descarrilado, se apresuró a llegar a la estación de Getå para notificar a la estación de Krokek lo sucedido. ^{[ 6 ]}

Mientras tanto, las brasas de la caldera de la locomotora habían comenzado a incendiar la madera seca en los vagones destrozados más cercanos a la locomotora. Aunque muchas de las personas en los vagones lograron salir, otras perecieron al propagarse el fuego. De las aproximadamente 170 personas a bordo, 42 murieron. Además, se reportaron cinco personas desaparecidas. ^{[ 7 ]} La línea permaneció cerrada al tráfico debido al descarrilamiento desde el 1 de octubre de 1918 hasta el 21 de diciembre de 1918. ^{[ 8 ]}

Al día siguiente del accidente, la Junta Real de Ferrocarriles inició una investigación sobre la causa del mismo entrevistando a los empleados supervivientes que trabajaban en el tren. Varios pasajeros también se ofrecieron a ser entrevistados tras ver el anuncio publicado por la junta en los periódicos. Uno de los objetivos principales de la investigación era determinar si el gas acetileno , utilizado para la iluminación, había provocado el incendio. Sin embargo, la investigación concluyó que la combustión del carbón había sido la responsable de incendiar la madera astillada de los vagones. ^{[ 9 ]}

Además, la Comisión Geotécnica de los Ferrocarriles Estatales Suecos inició una investigación sobre la causa del accidente, aunque desde una perspectiva geológica. El terraplén se había construido sobre varias capas de arcilla y grava depositadas allí durante la Edad de Hielo. La comisión perforó agujeros hasta el lecho rocoso en varios puntos. Estos revelaron los restos de un deslizamiento de tierra prehistórico bajo el lugar donde descarriló el tren. Este deslizamiento prehistórico había aumentado el flujo de agua en ese punto, lo que, a su vez, contribuyó al deslizamiento que causó el accidente. Estas circunstancias excepcionales podrían haber llevado a los ingenieros que construían la línea a creer que la capacidad portante del suelo era mayor de lo que realmente era. En 1923, otro deslizamiento de tierra ocurrió en el mismo lugar, esta vez causando el colapso de la carretera que discurría a lo largo de la bahía de Bråvik. ^{[ 10 ]}

Desde el punto de vista geotécnico, el accidente se investigó mediante perforaciones de prueba y cálculos de resistencia in situ. La investigación sobre la causa del accidente tuvo un gran impacto en el desarrollo de la geotecnia en Suecia. El lugar del accidente se despejó en otoño de 1918 para que la línea férrea pudiera reabrirse en diciembre. Esto fue posible desplazando la vía un metro hacia la ladera de la montaña y reforzando el terraplén con rocas. En el lugar del accidente, el límite de velocidad se redujo a 15  km/h, mientras que en los extremos de ese tramo de vía el límite era de 30  km/h. Actualmente, el límite de velocidad se ha fijado en 100  km/h. ^{[ 11 ]}

El tren descarrilado constaba de la locomotora y 10 vagones: ^{[ 12 ]}

• La locomotora de vapor F 1200 (actualmente expuesta en el Museo del Ferrocarril Sueco en Gävle ).
• RPO DFo 1107 (destruido)
• Vagón de mercancías F1 25591 (destruido)
• Vagón de pasajeros C3d 2050 (destruido)
• Vagón de pasajeros Co5 2039 (destruido)
• Vagón de pasajeros Co1 1235 (destruido)
• Vagón de pasajeros Co5 2044 (destruido)
• Vagón restaurante ABo3 2466 (reparado tras el accidente, desguazado en 1960)
• Vagón cama Bo1 1015 (sin daños, desguazado en 1949)
• Vagón de pasajeros BCo 1429 (sin daños, desguazado en 1963)
• Vagón de carga adicional G3 19003 (sin daños, desguazado en 1952)

La mayoría de los fallecidos viajaban en los vagones 2039 y 1235. Estos chocaron entre sí cuando el tren descarriló.

Hay dos monumentos en memoria de quienes perecieron en el descarrilamiento y el posterior incendio que arrasó los vagones. El primero se encuentra en el lugar del accidente, en la antigua carretera entre Åby y Sandviken . El segundo está ubicado en Norra kyrkogården , un cementerio en Norrköping . La fosa común está marcada por una  piedra de granito rojo de 5 m de altura procedente de Graversfors y contiene los restos de 15 víctimas identificadas, así como los de víctimas no identificadas. ^{[ 16 ]}

• Wegmann, Rolph (1998). Getå 1918  : den stora tågolyckan [ Getå 1918  : el gran desastre del tren ] (en sueco). Linköping, Suecia: Linköping Railair Research. ISBN 91-973446-0-5.

• Imágenes del accidente. Archivadas el 28 de septiembre de 2007 en Wayback Machine.
• El Dalpilen del viernes 4 de octubre de 1918: Ohygglig järnvägsolycka i Östergötland ( Horrible desastre ferroviario en Östergötland ) (sueco)

58°39′55″N 16°15′12″E / 58.66528°N 16.25333°E / 58.66528; 16.25333