Dar la vuelta

En aviación, un aterrizaje frustrado (go-around) es la interrupción del aterrizaje de una aeronave que se encuentra en la aproximación final o que ya ha tocado tierra. Un aterrizaje frustrado puede ser iniciado por el piloto al mando o solicitado por el control de tráfico aéreo por diversas razones, como una aproximación inestable o una obstrucción en la pista.

El término surge del uso tradicional de circuitos de tráfico en los aeródromos . Un avión que aterriza se incorpora primero al circuito de tráfico y se prepara para el aterrizaje. Si por alguna razón el piloto decide no aterrizar, puede simplemente volver a la altitud del circuito de tráfico y completar otro circuito. El término "aterrizaje frustrado" todavía se usa incluso para los aviones comerciales modernos , aunque estos a menudo no utilizan los circuitos de tráfico tradicionales para el aterrizaje, sino un procedimiento de aterrizaje frustrado específico del aeropuerto.

La orden de frustrar un aterrizaje puede ser emitida por el control de tráfico aéreo (normalmente el controlador local o de la torre en un campo controlado) o iniciada por el piloto al mando de la aeronave por diversas razones, como una aproximación inestable, un aterrizaje mal ejecutado ("rebote"), un problema mecánico, un cambio repentino de viento, condiciones de vuelo inseguras o tráfico en la pista. ^{[ 1 ]}

En la aviación naval , se utiliza el término «wave-off» en lugar de «go-around». Al aterrizar en un portaaviones , el piloto siempre inicia un wave-off aplicando la máxima potencia como medida de seguridad . Si el gancho de cola del avión no engancha ninguno de los cables de frenado (conocidos como «bolter» de cubierta ), la aeronave puede volver a ascender. Si el gancho de cola engancha un cable, la aeronave se detendrá rápidamente. Por el contrario, si no se iniciara un wave-off y la aeronave no se detuviera, no tendría suficiente potencia ni pista para abandonar el portaaviones de forma segura.

Muchas aerolíneas y operadores de aeronaves establecen una lista de condiciones que deben cumplirse para un aterrizaje seguro. Si no se cumple una o más de estas condiciones, en algunos casos se debe considerar una maniobra de aterrizaje frustrado, y en otros, debe llevarse a cabo. Esta lista suele figurar en el manual de operaciones de la aerolínea o del fabricante, el cual debe estar aprobado por la autoridad aeronáutica competente . La lista de condiciones del operador permite a los pilotos ejercer su criterio individual fuera de este alcance.

Cuando el piloto recibe instrucciones o decide abortar el aterrizaje, aplica el empuje máximo o un empuje TOGA (despegue y aterrizaje frustrado) predeterminado a los motores, adopta una actitud de ascenso y una velocidad aerodinámica adecuadas, eleva el tren de aterrizaje cuando el avión alcanza una tasa de ascenso positiva, retrae los flaps según sea necesario, sigue las instrucciones de la torre de control (en espacio aéreo controlado) y, por lo general, asciende hasta el circuito de tráfico o sigue el procedimiento de aterrizaje frustrado publicado para otra aproximación. En caso contrario, el piloto puede optar por desviarse a un aeropuerto alternativo o esperar mientras sobrevuela el aeropuerto de aterrizaje durante un tiempo, especialmente si el aterrizaje frustrado se inició debido a mal tiempo.

Muchos aviones modernos, como la mayoría de los aviones Boeing y Airbus , tienen sistemas de aceleración /empuje automáticos que activan el empuje necesario para realizar una maniobra de aterrizaje frustrado si se activan.

En otras aeronaves, el piloto configura manualmente la maniobra de aterrizaje frustrado. En una aeronave pequeña típica, como las que se encuentran en la aviación general , esto podría implicar:

• Aplicar potencia de maniobra (normalmente potencia máxima en motores de aspiración natural).
• Adoptar una actitud de ascenso y una velocidad aerodinámica adecuadas.
• Retraer una etapa de los flaps si fuera necesario.
• Comprobar que la velocidad de ascenso sea positiva y, si el avión está equipado con tren de aterrizaje retráctil, retraerlo.
• Retraer completamente los flaps cuando la aeronave alcance una velocidad y altitud seguras.
• Ascenso hasta la altitud autorizada, o altitud del circuito de tráfico si se trata de un aeródromo sin torre de control.
• Informar al control de tráfico aéreo si la maniobra de aterrizaje frustrado fue iniciada por el piloto, o confirmar la recepción de las instrucciones del control de tráfico aéreo si se encuentra en un aeródromo controlado.

Las maniobras de aterrizaje frustrado ocurren con una tasa promedio de 1 a 3 por cada 1000 aproximaciones. ^{[ 2 ] : 36} Las tasas de aterrizaje frustrado varían entre los diferentes operadores de aeronaves y entornos operativos.

Una maniobra de aterrizaje frustrado no es una emergencia y puede ser necesaria por diversas razones. Algunas de ellas incluyen: aproximación inestable, imposibilidad de aterrizar en la zona de toma de contacto, configuración incorrecta, instrucciones del control de tráfico aéreo, obstáculo en la pista (aeronave, vehículo, animal) o problemas de control de la aeronave.

La mitad de los accidentes de aviones comerciales ocurridos entre 2012 y 2021 tuvieron lugar durante las fases de aproximación, aterrizaje y aterrizaje frustrado. ^{[ 3 ]} En 2011, el 68% (63) de los accidentes en la aviación comercial ocurrieron durante estas fases del vuelo.

La falta de decisión de abortar el aterrizaje es el principal factor de riesgo en los accidentes de aproximación y aterrizaje, y también es la causa principal de salidas de pista durante el aterrizaje. Sin embargo, se estima que solo entre el 3 % y el 5 % de las aproximaciones inestables terminan en un abortar el aterrizaje. ^{[ 2 ] : 7} Uno de cada diez informes de abortar el aterrizaje registra un resultado potencialmente peligroso, incluyendo el exceso de límites de rendimiento de la aeronave o de autonomía de combustible. ^{[ 2 ] : 36}

Un estudio realizado por la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle sobre una aerolínea estadounidense en particular para determinar los predictores de una aproximación inestable basada en las condiciones a 500 pies (150 m) AGL , ha demostrado que los factores con la correlación más alta fueron, en orden: ^{[ 4 ]} 

1. Palancas de empuje en ralentí,
2. Acelerador automático desactivado,
3. Frenos aerodinámicos (frenos de aire) desplegados,
4. Desviación de la senda de planeo ,
5. Desviación del localizador ,
6. Las aletas no están extendidas,
7. Desviación de la tasa de descenso y
8. Desviación de la velocidad de aproximación (V _ref ).
9. Lista de verificación de aterrizaje incompleta

La maniobra de aterrizaje frustrado es relativamente poco frecuente para la mayoría de los pilotos comerciales. En promedio, un piloto de vuelos de corta distancia puede realizarla una o dos veces al año, mientras que un piloto de vuelos de larga distancia puede realizarla cada dos o tres años.

Salir de viaje conlleva riesgos que incluyen:

• Un inicio ineficaz de la maniobra de desvío puede provocar la pérdida de control (LOC).
• La imposibilidad de mantener el control durante una maniobra de aterrizaje frustrado puede provocar la pérdida de control (LOC), incluido el contacto anormal con la pista, o un impacto contra el terreno (CFIT).
• No seguir la trayectoria requerida puede provocar un CFIT (impacto en el terreno) o una colisión en el aire (MAC).
• La falta de mantenimiento de la separación del tráfico puede provocar un MAC (Acuerdo de Colisión de Mensajes).
• La turbulencia generada por la estela de la aeronave puede crear un peligro para otra aeronave y provocar una pérdida de control.

Un aterrizaje frustrado o abortado es un término no oficial que generalmente se refiere a una maniobra de aterrizaje frustrado muy tardía, iniciada cuando la aeronave se encuentra por debajo de la Altura de Decisión o la Altitud Mínima de Descenso prescritas, o incluso cuando la aeronave ya ha tocado tierra. Un aterrizaje frustrado se considera una maniobra de aterrizaje frustrado de alto riesgo, ya que la aeronave suele estar en un estado de baja energía con baja altitud, empuje al ralentí y velocidad aerodinámica decreciente. Además, como la aeronave se encuentra por debajo de la Altura de Decisión o la Altitud Mínima de Descenso prescritas, existe un mayor riesgo de colisiones con obstáculos y el terreno , incluso siguiendo el procedimiento de aproximación frustrada establecido, lo que puede resultar en un Impacto de Vuelo Controlado contra el Terreno (CFIT). ^{[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]}

• Índice de artículos sobre aviación
• Lista de mnemotecnias de aviación
• Aproximación frustrada , un concepto relacionado en el contexto del vuelo IFR.
• Aterrizaje con toque y despegue , un tipo de maniobra de aterrizaje frustrado en la que la aeronave toca físicamente el suelo, continúa por la pista y luego vuelve a despegar.
• Bolter , una maniobra de aproximación frustrada en la que no se activa el sistema de frenado.

• "El intento fallido" . AVweb . 10 de febrero de 1997.