Ferrocarril del Valle Dorado

La Golden Valley Railway era una compañía ferroviaria que construyó un ramal desde Pontrilas en Herefordshire , Inglaterra, hasta Hay on Wye . Pontrilas estaba en la línea principal del Great Western Railway entre Newport y Hereford . La Golden Valley Railway Company inauguró la primera parte de su línea desde Pontrilas hasta Dorstone en 1881. Sufría una escasez constante de dinero, pero abrió una extensión hasta Hay en 1889. Sus directores tenían grandes ideas de extenderse más allá de Monmouth y formar parte de una ruta troncal de larga distancia. Emitió material promocional engañoso que aseguró una inversión significativa del público, pero la exposición de las falsedades resultó en el colapso.

La línea cerró en 1898 y la compañía vendió su proyecto a Great Western Railway en 1899 por £11.000; el capital gastado en la línea ya había ascendido a £334.786.

El servicio de pasajeros en la línea cesó en 1941 y cerró definitivamente en 1957.

Hay, posteriormente rebautizada como Hay on Wye , se conectó a la red de canales en 1816 cuando se inauguró el Ferrocarril de Hay . Era una plataforma de ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas , que dependía de la tracción a caballo. Iba hasta Watton, donde había un muelle en el Canal de Brecknock y Abergavenny . Aunque esto mejoró considerablemente las comunicaciones hacia y desde Hay, el avance de la tecnología ferroviaria finalmente dejó atrás al Ferrocarril de Hay, y en 1859 se autorizó el Ferrocarril Hereford, Hay y Brecon (HH&BR). Acordó la compra del Ferrocarril de Hay para convertirlo en un ferrocarril de borde con tracción locomotora. La propuesta fue ratificada por la Ley del Ferrocarril de Hay de 1860 ( 23 y 24 Vict. c. clxxix) del 6 de agosto de 1860. El HH&BR abrió su línea a Hay en 1864. El HH&BR fue posteriormente absorbido por el Ferrocarril Midland . ^{[1] [2] [3]}

En 1875, un grupo de opinión local sostuvo que era factible construir un ferrocarril a Hay desde Pontrilas, o sus alrededores. Richard Dansey Green-Price fue un destacado promotor del plan y, aunque hubo algunos que se mostraron escépticos, logró obtener un apoyo local significativo. En las reuniones públicas se hicieron afirmaciones optimistas sobre los ingresos por tráfico y se afirmó que la línea se extendería hasta Monmouth y se convertiría en el foco del comercio local. La construcción de la línea era evidentemente viable y se presentó un proyecto de ley para autorizarla en la sesión del Parlamento de 1876. La oposición inicial fue retirada más tarde y laLa Ley del Ferrocarril del Valle Dorado de 1876 (39 y 40 Vict.c. cxli) recibió la sanción real el 13 de julio de 1876.^[3][4][5]Sin embargo, esto solo se hizo para construir desde Pontrilas hasta Dorstone. El ferrocarril tendría 10 millas de longitud desde un cruce con la línea del Ferrocarril del Gran Oeste (GWR) en Pontrilas, donde habría energía eléctrica hasta la estación de GWR. El capital autorizado sería de £60.000.

En la primera reunión de la junta directiva, el 9 de agosto de 1876, se aceptó una oferta de Scott y Edwards para la construcción de la línea por un monto de £41.964. El primer césped se cortó el 31 de agosto de 1876. ^[3]

Los intereses comerciales de Hay estaban consternados por el hecho de que Dorstone fuera la terminal de la línea; Hay, argumentaban, siempre había sido el centro comercial de Dorstone. En una reunión de la junta directiva celebrada el 25 de octubre de 1876, los directores se comprometieron a promover un proyecto de ley para una ampliación de Dorstone a Hay, siempre que los habitantes locales suscribieran 10.000 libras en acciones. Se planeó una ruta y el 7 de febrero de 1877 una reunión de accionistas aprobó el proyecto de ley previsto; la ruta debía conducir a una estación independiente en Hay, a cierta distancia de la estación HH&BR existente. La idea de que la línea Golden Valley pasara a formar parte de una ruta de paso estaba en duda si los ferrocarriles no se conectaban.

ElEn agosto de 1877 se aprobó la Ley de 1877 sobre el ferrocarril Golden Valley (extensión a Hay) (40 y 41 Vict.^[3][6][5]

El trabajo de construcción prosiguió, pero la Compañía rápidamente gastó más de lo que tenía disponible y la ampliación de Hay no se inició. Se solicitaron préstamos con obligaciones al 6%, lo que resultó ser una forma costosa de financiar el trabajo. La Junta confiaba en poder abrir la sección de Dorstone el 1 de agosto de 1880, pero pronto se vio que era imposible porque el trabajo de construcción era inadecuado. Algunos directores hicieron pagos personales para permitir la continuación de las obras. Finalmente, el 4 de agosto de 1881, el coronel Rich de la Junta de Comercio inspeccionó la línea para su funcionamiento con pasajeros y la aprobó. La línea se inauguró hasta Dorstone el 1 de septiembre de 1881; la línea fue explotada por la propia compañía con una locomotora alquilada a Great Western Railway. Hasta entonces se habían gastado 67.083 libras y los directores dieron garantías personales a GWR con respecto al pago de los cargos de alquiler de la locomotora. Se hacían tres viajes de ida y vuelta diarios, con un viaje adicional por un tiempo los martes, miércoles y sábados. ^{[3] [4] [7] [5]}

Se habían mantenido conversaciones con la GWR sobre la explotación de la línea; era habitual que una empresa más grande explotase pequeñas líneas locales, pero la Golden Valley Company se había negado a aceptar las condiciones que ofrecía la GWR. Los trenes de Golden Valley utilizaban una plataforma de bahía en Pontrilas, pero se instaló un cruce de vía continua y se realizaron mejoras generales en la estación de Pontrilas por un coste de 4.054 libras esterlinas, de las que una parte recayó en la empresa Golden Valley.

La compañía había adquirido dos vagones de pasajeros de la Oldbury Carriage Company. En noviembre de 1882, la Oldbury Company presentó una demanda para obtener el pago, que evidentemente la Golden Valley no había realizado. En 1885, el asunto debió de prolongarse, ya que la compañía ofreció vender los vagones de nuevo a la Oldbury Company y otorgarles obligaciones, es decir, promesas únicamente, por las sumas adeudadas. La Golden Valley nunca tuvo material rodante para el transporte de mercancías, excepto un vagón de cola.

La Great Western Railway no había recibido los pagos que le correspondían por la potencia de la locomotora y el 20 de octubre de 1883 retiró su locomotora. Durante algunas semanas no circuló ningún tren por la línea, pero un grupo de accionistas compró una locomotora de segunda mano a la London and North Western Railway por 700 libras y se la alquiló a la compañía por 52 libras y 10 chelines al semestre; la compañía ahora contaba con su propio conductor y fogonero. ^{[3] [5]}

Era evidente que la línea no daba sus frutos; durante el primer semestre completo (de enero a junio de 1882), los ingresos fueron de 667 libras, 11 chelines y 7 peniques y los gastos operativos, incluido el alquiler de la máquina, de 857 libras, 12 chelines y 3 peniques. Obviamente, no había excedente disponible para los intereses de los bonos. ^[3]

En 1884 se presentó un nuevo proyecto de ley que proponía la ampliación hasta Hay. Esta vez se planeó una ruta diferente, que se uniría allí al ferrocarril Midland y utilizaría su estación. La ley del Parlamento ^{[ ¿cuál? ]} fue aprobada y autorizó una inversión adicional de 45.000 libras de capital social.

Al mismo tiempo, se estaba produciendo una escaramuza continua con la GWR por el funcionamiento de la línea. La Golden Valley estaba adoptando una actitud algo agresiva al intentar obligar a la GWR a asumir una tarea comercialmente desafiante. En 1884, la GWR aceptó explotar la línea, quedándose con todos los escasos ingresos si la Golden Valley ponía la vía permanente en condiciones aceptables. Esto supondría un gasto de dinero del que la Golden Valley no disponía. La GWR avanzó más y se comprometió a explotar la línea, quedándose con todos los ingresos y obligaciones durante un período, y luego con el 90% de los ingresos. Como la compañía estaba ciertamente muy endeudada y registraba pérdidas, esto no era descabellado, pero Green-Price, como accionista dominante, instó a rechazar el acuerdo, prometiendo que la finalización hasta Hay y el reacondicionamiento de la vía existente permitirían que la línea "formara parte de la ruta más corta entre Bristol y Mid Wales y North Wales; una línea de este tipo... no sólo pagaría intereses sobre los bonos, sino que proporcionaría un dividendo justo para los accionistas preferentes y ordinarios". ^{[8] [3]}

Green-Price tuvo éxito en su proyecto, lo que dio como resultado la renuncia del presidente, Gavin Robinson, y de varios otros directores; Green-Price asumió la presidencia.

El 29 de junio de 1885 se anunció que el servicio ferroviario se suspendería temporalmente a partir del 2 de julio, con el fin de volver a instalar durmientes en la vía, aunque funcionaba un tren de mercancías cuatro días a la semana. La línea se reabrió el 19 de agosto. CL Mowat se muestra escéptico sobre el verdadero propósito del cierre de la línea: "La verdadera razón parece haber sido el deseo de sustituir un tren perteneciente a la Compañía por el alquilado a Great Western, pero no está claro qué vagones se utilizaron cuando se reabrió la línea". ^[9]

Green-Price asistió a la Junta de Great Western el 6 de agosto de 1885; en ese momento, la compañía debía a la GWR £1.318. Prometió que él y Robinson liquidarían la parte de la deuda garantizada por ellos en un plazo de tres meses si la Great Western permitía que los trenes de Golden Valley siguieran circulando hasta Pontrilas. Evidentemente, la GWR había amenazado con denegar esa facilidad; además, eran las garantías personales las que se liquidarían, no la deuda de la propia Golden Valley. De hecho, el dinero no se pagó y la GWR tuvo que esperar hasta 1888 para recibirlo.

Green-Price se concentró entonces en recaudar fondos para la ampliación de Hay. Para ello, se valió de una serie de ingeniosos prospectos y otros mecanismos destinados a engañar a los incautos; además, los directores siguieron financiando la empresa, por ejemplo, comprando acciones con descuento y devolviéndolas a la empresa para que las volviera a emitir. El contratista Chambers se quedó con una parte considerable de sus honorarios en acciones y obligaciones, con lo que, en realidad, financió él mismo la obra. ^[3]

Se llegaron a acuerdos con Midland Railway para utilizar su estación de Hay y formar allí un nudo de conexión, y la estación de Dorstone tuvo que ser adecuada para el cruce de trenes allí.

El coronel Rich, de la Junta de Comercio, inspeccionó la ampliación el 9 de diciembre de 1888 para comprobar si era posible utilizarla con pasajeros, pero se negó a autorizarla porque la plataforma de la vía no estaba bien consolidada y las fuertes lluvias recientes la habían afectado gravemente. Rich realizó una segunda visita tres meses después y descubrió que la línea no había mejorado mucho, por lo que la aprobación solicitada siguió sin obtenerse.

Para generar algunos ingresos, la compañía abrió la línea al tráfico de mercancías (que no requería la aprobación de la Junta de Comercio) el 21 de abril de 1889, y Rich aprobó la línea en su tercera visita el 15 de mayo. La línea de extensión de Hay se abrió al tráfico de pasajeros el 27 de mayo de 1889. ^{[nota 1]} El capital gastado en la construcción de 18 millas de ferrocarril había sido de £ 336.000. ^{[3] [4] [6] [7] [5]}

Las estaciones de la primera sección estaban en Abbeydore , Vowchurch , Peterchurch y Dorstone , y los trenes paraban en el paso a nivel de Bacton Road. ^{[nota 2]} Cuando la línea se extendió hasta Hay, las estaciones estaban en Westbrook, Green's Siding y Clifford, y terminaban en la estación Midland en Hay. Dorstone era el único lugar de cruce de la línea única, aunque después de un tiempo se volvió inusual cruzar trenes allí y toda la línea funcionó como una sola sección.

Desde 1889 se utilizaron cuatro motores, todos ellos adquiridos de segunda mano por Chambers, el contratista. ^[3]

Durante la construcción de la ampliación de Hay, Green-Price ya estaba planeando una nueva ampliación hasta Monmouth. Él y otros directores estaban convencidos de que ésta sería la salvación de la compañía al convertirse en parte de una ruta directa desde Bristol hasta el noroeste de Inglaterra. Era posible trazar una ruta de este tipo en un mapa e ignorar la dificultad de las tortuosas curvas y los pronunciados desniveles de la línea única del Golden Valley y las alineaciones superiores de las líneas competidoras. Un proyecto de ley para la ampliación de Monmouth fracasó en la sesión del Parlamento de 1888, pero en 1889 se hizo un nuevo intento y el 26 de agosto de 1889 se aprobó la ley del Parlamento ^{[ ¿cuál? ]} . Se podría construir un ferrocarril desde Pontrilas hasta Monmouth, May Hill; el capital sería de 189.000 libras esterlinas. ^[3]

Desde el principio se intentó un ambicioso servicio ferroviario pero pronto se redujo y se realizaron cuatro viajes de ida y vuelta en trenes mixtos con dos trayectos cortos.

En 1890, los ingresos de la empresa no eran suficientes para pagar los salarios del personal en varias ocasiones. En 1888, la empresa cobraba 2 libras y 6 chelines por milla y el prospecto de la ampliación de Monmouth era ambicioso, sin tener en cuenta esa realidad: la empresa tendría que pagar un alquiler de 12.600 libras anuales a la ampliación; las cuentas de la ampliación y del componente existente de la empresa debían mantenerse separadas. Muchos inversores suscribieron acciones de la ampliación de Monmouth, aparentemente sin conocer la situación financiera real.

La extraordinaria desfachatez de la oferta de acciones sufrió un revés inesperado cuando una tal señorita Brown presentó una demanda contra los directores alegando que el prospecto de 1886 para las acciones preferentes era engañoso, ya que afirmaba que las acciones habían sido totalmente desembolsadas, cuando en realidad habían sido asignadas a Chambers de forma gratuita como si hubieran sido totalmente desembolsadas. El caso de la señorita Brown se confirmó y parecía probable que pronto se presentaran otras demandas similares. Los tenedores de obligaciones celebraron una reunión con los directores y quedó claro que la empresa no podía seguir adelante sin más: la ampliación de Monmouth tenía que abandonarse de inmediato. ^{[3] [ página necesaria ]}

Sin embargo, la crisis se evitó en lo que se refiere a la línea existente, cuando en 1891 se implementó una reestructuración financiera y fue ratificada por una ley del Parlamento, ^{[ ¿cuál? ]} que declaró que todas las obligaciones habían sido emitidas válidamente. Pero a principios de 1891 varios directores habían dimitido, incluido Green-Price, aunque, no obstante, acudió a una reunión de accionistas el 22 de mayo de 1891, recomendando a Monmouth que completara la operación como medio para resolver la situación financiera de la empresa. La empresa continuó de forma caótica, y muchas facturas inmediatas las pagaban personalmente los directores. ^{[ cita requerida ]}

El 23 de agosto de 1897, la línea entre Dorstone y Hay se cerró debido a las condiciones inseguras de la vía. ^{[ cita requerida ]}

En 1894, los directores habían ofrecido vender la línea a la GWR por 30.000 libras esterlinas; al año siguiente, se rechazó una oferta de 20.000 libras esterlinas. En 1897, la oferta se redujo nuevamente a 10.000 libras esterlinas. En la sesión de 1898 del Parlamento, se presentó un proyecto de ley para aprobar la venta, pero debido a objeciones técnicas, no fue aprobado. El 20 de abril de 1898, la línea se cerró. ^{[3] [6]}

En diciembre de 1898, la GWR acordó una compra por la suma de 9.000 libras esterlinas, así como 2.000 libras esterlinas al contratista Chambers como pago del dinero que se le debía. Esto fue ratificado por una ley del Parlamento ^{de 1899 y} entró en vigor el 1 de julio de 1899. El capital emitido de la empresa era de 334.786 libras esterlinas. En la cuenta de ingresos se debían 57.906 libras esterlinas en concepto de intereses atrasados ​​de obligaciones y 18.581 libras esterlinas a otros acreedores. ^{[3] [6]}

Al tomar el control, el Great Western Railway gastó £15.000 en reparar la vía y reacondicionar la línea de otras maneras, y reabrió el ferrocarril el 1 de mayo de 1901. ^[10] Hubo tres viajes de ida y vuelta en la línea, así como un breve período de trabajo; el GWR desechó las locomotoras y el material rodante del Golden Valley e instaló su propio equipo. ^{[3] [6] [5]}

La línea continuó sin incidentes bajo el GWR, y los registros parecen indicar que la operación fue rentable. ^{[3] [4]}

Después de la Primera Guerra Mundial, los servicios de carreteras mejorados compitieron eficazmente con el ferrocarril y durante la Segunda Guerra Mundial se tomó la decisión de cerrar el servicio de pasajeros; esto se hizo el 15 de diciembre de 1941. ^[5]

Casi al mismo tiempo se inauguró un depósito del Ministerio de Suministros en Elm Park, entre Pontrilas y Abbeydore.

La prolongación de Hay más allá de Dorstone se cerró por completo el 1 de enero de 1950; a esto le siguió el cierre total entre Abbeydore y Dorstone, que se cerró el 2 de febrero de 1953. La sección de Pontrilas a Abbeydore se cerró el 3 de junio de 1957. ^{[3] [7] [5]}

Aparte de un descenso brusco y breve desde Pontrilas, la línea hasta Dorstone ascendía todo el trayecto, aumentando su pendiente hasta 1 por 111 en Dorstone. Después de eso, había otra subida de casi una milla a 1 por 75. A partir de ahí, la línea descendía con pendientes variables, con una pendiente dominante de 1 por 75, excepto por una subida muy corta cerca de Clifford. ^{[3] [6]}

• Pontrilas; estación GWR; inaugurada el 2 de enero de 1854; cerrada el 9 de junio de 1958;
• Abbeydore; inaugurado el 1 de septiembre de 1881; cerrado el 22 de octubre de 1883; reabierto el 17 de noviembre de 1883; cerrado el 2 de julio de 1885; reabierto el 19 de agosto de 1885; cerrado el 20 de abril de 1898; reabierto el 1 de mayo de 1901; cerrado el 8 de diciembre de 1941;
• Bacton; cuando se inauguró la línea, los trenes paraban "en Bacton Road" como estación insignia; ^[3] abrió el 1 de noviembre de 1901; cerró el 8 de diciembre de 1941;
• Vowchurch; abierta el 1 de septiembre de 1881; cerrada el 22 de octubre de 1883; reabierta el 17 de noviembre de 1883; cerrada el 2 de julio de 1885; reabierta el 19 de agosto de 1885; cerrada el 20 de abril de 1898; reabierta el 1 de mayo de 1901; cerrada el 8 de diciembre de 1941;
• Peterchurch; inaugurado el 1 de septiembre de 1881; cerrado el 22 de octubre de 1883; reabierto el 17 de noviembre de 1883; cerrado el 2 de julio de 1885; reabierto el 19 de agosto de 1885; cerrado el 20 de abril de 1898; reabierto el 1 de mayo de 1901; cerrado el 8 de diciembre de 1941;
• Dorstone; abierto el 1 de septiembre de 1881; cerrado el 22 de octubre de 1883; reabierto el 17 de noviembre de 1883; cerrado el 2 de julio de 1885; reabierto el 19 de agosto de 1885; cerrado el 20 de abril de 1898; reabierto el 1 de mayo de 1901; cerrado el 8 de diciembre de 1941;
• Westbrook; inaugurado el 27 de mayo de 1889; cerrado el 23 de agosto de 1897; reabierto el 1 de mayo de 1901; cerrado el 8 de diciembre de 1941;
• Vía muerta de Green; inaugurada en julio de 1903; cerrada el 8 de diciembre de 1941;
• Clifford; inaugurado el 27 de mayo de 1889; cerrado el 23 de agosto de 1897; reabierto el 1 de mayo de 1901; cerrado el 8 de diciembre de 1941;
• Hay Junction ; convergencia con Midland Railway;
• Estación de tren de Midland; inaugurada el 11 de julio de 1864; renombrada Hay on Wye en 1955; cerrada el 31 de diciembre de 1962. ^{[11] [12] [13]}

• Fotografías satelitales del sitio de la estación en el sitio web del Grupo de Estudio Ewyas Lacy
• El ascenso y la caída del ferrocarril Golden Valley en el sitio web de Ewyas Lacy Study Group