Grand Aire Express

Grand Aire Express fue una aerolínea estadounidense con sede en Swanton , Ohio , EE. UU. Operaba servicios de vuelos chárter de pasajeros y carga en todo el mundo, así como servicios de gestión de vuelos chárter. Su base principal comenzó en Monroe, Michigan, y luego se trasladó al Aeropuerto Toledo Express , Toledo, Ohio . ^{[ 1 ]} con bases adicionales en Louisville, KY y El Paso, TX. Grand Aire Express cerró/se disolvió en junio de 2003; sin embargo, la empresa matriz Grand Aire Inc. , sigue en funcionamiento, proporcionando servicios de vuelos chárter aéreos bajo demanda y FBO (Archivado el 4 de febrero de 2012 en Wayback Machine ) desde su sede mundial en el Aeropuerto Toledo Express en Swanton, Ohio.

La aerolínea fue fundada en 1985 por Tahir Cheema. ^{[ 2 ]} La compañía comenzó originalmente en el Aeropuerto Metropolitano de Detroit en 1985 y rápidamente se expandió de una operación con un solo hangar a una operación más grande en Monroe, Michigan. Después de cinco años con sede en Monroe, Michigan , Grand Aire Express se mudó a su nueva sede corporativa en el Aeropuerto Toledo Express el 4 de enero de 1999. Después de ganar múltiples premios de Air Cargo, Ernst & Young Entrepreneurs, el Estado de Michigan y Ohio Businesses; Grand Aire Express (GAE) cerró debido a las consecuencias para la aerolínea y la economía después del 11-S.

Grand Aire Incorporated, independiente de Grand Aire Express, continúa operando como proveedor de servicios de vuelos chárter bajo demanda en toda Norteamérica, incluyendo vuelos chárter urgentes a nivel mundial, vuelos chárter de pasajeros, servicios FBO en el Aeropuerto Toledo Express y manejo de carga y transporte terrestre. ^{[ 1 ]}

• Premio ACE (Excelencia en Carga Aérea); Revista Air Cargo World ^{[ 3 ]}
• Premio Johnson Controls al Mejor Proveedor de Logística 2005 , Premio Dell a las 100 Mejores Pequeñas Empresas 2007 ^{[ 4 ]}
• Premio Wells Fargo 2008 al Liderazgo Empresarial Asiático-Estadounidense ^{[ 5 ]}
• Las 100 mejores pequeñas empresas de Ohio según Diversity Business en 2009 ^{[ 6 ]}
• Salón de la Fama de la Excelencia Empresarial y del Emprendimiento ^{[ 7 ]}
• Premio Ernst Young al Emprendedor del Año ^{[ 8 ]}
• Galardonada en 5 ocasiones como una de las 500 mejores pequeñas empresas de EE. UU. ^{[ 9 ]}

Desde 1987 hasta principios de 1999, la Oficina de Distrito de Normas de Vuelo (FSDO) de la FAA en Detroit fue responsable de la supervisión de GAE mientras la empresa operaba desde Monroe, Michigan. Sin embargo, cuando GAE trasladó su sede a Toledo, Ohio (a unos 32 kilómetros al sur) ^{[ 10 ]} a principios de 1999, la Oficina de Distrito de Normas de Vuelo de Cleveland asumió la supervisión de la compañía. Antes del traslado de la empresa a Toledo, la FAA hizo creer a GAE que la FSDO de Detroit mantendría las responsabilidades de supervisión. Tras las protestas de la FSDO de Cleveland, la supervisión se transfirió de Detroit a Cleveland. ^{[ 11 ]}

A principios de 1999, la FSDO de Cleveland inició un programa de supervisión mucho más exhaustivo en comparación con la FSDO de Detroit. ^{[ 12 ]} A mediados de 1999, las multas asociadas con violaciones regulatorias por parte de la compañía ascendían a más de $750,000. La mayoría de las violaciones se relacionaban con la aeronavegabilidad mecánica de las aeronaves de la compañía. ^{[ 11 ]} GAE comenzó a quejarse del escrutinio estricto que recibía de la FSDO de Cleveland y alegó que esto se basaba en racismo porque el presidente de GAE, Tahir Cheema, era pakistaní. ^{[ 11 ]} Los gerentes e inspectores de la FSDO de Cleveland negaron la acusación de Cheema. Walter Moor era uno de los inspectores de operaciones primarias de la FAA sobre GAE mientras el certificado estaba bajo la supervisión de la FSDO de Cleveland. Moor le dijo a Cheema que la FSDO de Cleveland simplemente seguía los "manuales y regulaciones, y su trabajo era asegurar que se cumplieran esos requisitos". ^{[ 11 ]} Leroy Moore era el gerente de la FAA de la FSDO de Cleveland durante este período y declaró que “en Cleveland había que seguir las regulaciones”. ^{[ 11 ]}

Ken Shauman fue el antiguo inspector principal de mantenimiento de la FAA a cargo de GAE mientras el certificado estaba bajo la supervisión de la FSDO de Cleveland. En abril de 2001, antes de la transferencia del certificado a la FSDO de Detroit, Shauman escribió: “Esta no es una operación segura ni conforme a la normativa. Todos los indicadores y factores comparativos que predicen un evento catastrófico importante en el futuro de este operador son claramente evidentes”. ^{[ 13 ]}

Cheema, en su testimonio ante la NTSB tras el accidente del N183GA, declaró que "la FAA le dijo que el certificado permanecería en DTW", pero una vez que la compañía se mudó, la FAA lo trasladó a Cleveland. "Dijo que la oficina de la FAA en Cleveland era totalmente diferente a la de Detroit. Afirmó que no había comunicación con la FAA; sin embargo, seguían recibiendo cartas de investigación de la FAA. La compañía tuvo reuniones con la FAA para intentar solucionar las cosas. Dijo que habló con la gerente de la FSDO, pero que ella lo ignoró". ^{[ 11 ]} Respecto a las infracciones detectadas por la FSDO de Cleveland, Cheema declaró ante la NTSB que en seis meses las infracciones ascendieron a más de 750.000 dólares y que nadie quería hablar con la compañía. ^{[ 11 ]} En ese momento viajaba mucho y no pudo responder a las cartas dentro del plazo de 10 días de la FAA, ya que no se encontraba en la compañía. "Sin embargo, ahora, cuando está de viaje, otro personal directivo abre su correo". ^{[ 11 ]}

El Sr. Cheema dijo que en ese momento el Sr. Shauman era el inspector principal de mantenimiento de la FSDO de Cleveland. ^{[ 11 ]} "Después de una inspección, dijo que antes de irse le preguntaba al PMI si había algún elemento que quisiera revisar. Él decía que no, y luego regresaba a la oficina de la FAA y enviaba una carta de investigación". El Sr. Cheema dijo que no recordaba "muchas infracciones operativas durante ese período". ^{[ 11 ]} "Desde entonces, el personal regional de la FAA le había dicho al Sr. Shauman que se mantuviera alejado de Grand Aire". ^{[ 11 ]}

En el mismo testimonio, Cheema dijo que "todos los problemas eran errores de papeleo". Dijo que fue a la FAA en Washington y habló con la oficina regional de estándares de vuelo de la FAA en Chicago y "les pidió que le mostraran una compañía de un hombre blanco que hubiera sido multada como la suya". ^{[ 11 ]} Posteriormente, el certificado fue trasladado de vuelta a Detroit y el FSDO de Cleveland renunció esa misma semana. Según Cheema, la FAA también había realizado una auditoría de seguridad interna al Sr. Schauman. ^{[ 11 ]} En la misma entrevista, la NTSB preguntó cómo sería trabajar ahora con la oficina de Detroit y Cheema respondió: "Justo", "la compañía quería comunicación. No querían que la FAA simplemente viniera a la compañía, tomara notas y se fuera a casa sin decirles nada. Esa no era la manera de solucionar las cosas". ^{[ 11 ]}

En abril de 2001, la supervisión de GAE volvió a estar a cargo de la FSDO de Detroit. ^{[ 11 ]} John Hogan era otro inspector principal de operaciones de la FAA a cargo de GAE mientras el certificado estaba bajo la supervisión de la FSDO de Cleveland. Cuando se le preguntó sobre su recuerdo de la transferencia del certificado de GAE, Hogan dijo que Cheema no estaba contento con la forma en que la FSDO de Cleveland estaba manejando Grand Aire, por lo que Cheema presionó a la FAA usando su influencia política. Hogan no creía que el certificado debiera haber regresado a Detroit, pero dijo que la sede regional de la FAA tomó esa decisión. ^{[ 14 ]}

Efrain Arroyo era el supervisor de la unidad FSDO de Detroit y, en su testimonio ante la NTSB, se le preguntó sobre el traslado de GAE de Cleveland a Detroit. Arroyo declaró que "había sido informado y mostró un documento que explicaba el traslado, pero dijo que aún necesitaba la aprobación del gerente regional para entregar el documento a la junta de la NTSB". ^{[ 14 ]}

• El 28/4/1993, la aeronave N162GA, un Piper Aerostar , sufrió un colapso del tren de aterrizaje delantero durante el rodaje para el aterrizaje. ^{[ 15 ]} Posteriormente, esta aeronave sufrió un segundo colapso del tren de aterrizaje delantero y luego se estrelló en un tercer incidente (ver más abajo).
• El 8/11/1993, la aeronave N161GA, un Piper Aerostar , sufrió un colapso del tren de aterrizaje derecho mientras rodaba hacia la plataforma. ^{[ 16 ]}
• El 1/6/1994, la aeronave N167GA, un Fairchild Swearingen Metroliner , se salió de la pista durante el aterrizaje. La aeronave viró a la derecha e impactó contra un banco de nieve. No hubo heridos ni daños en el avión, salvo una punta de una pala de la hélice ligeramente doblada. La pista estaba muy resbaladiza, pero no se le informó al piloto. ^{[ 17 ]}
• El 14/4/1994, la aeronave N174GA, un Dassault Falcon 20 , sufrió una falla en los frenos y se desvió de la pista durante el rodaje para el aterrizaje. La inspección posterior al incidente reveló que un tapón del cañón no estaba completamente asentado. ^{[ 18 ]}
• El 20/03/1995, la aeronave N163GA, un Piper Aerostar, se salió de la pista durante el aterrizaje y quedó destruida. El piloto sufrió heridas leves. La NTSB determinó: “El piloto no logró alcanzar el punto de aterrizaje adecuado, lo que provocó que la aeronave se saliera de la pista. Las fuertes ráfagas de viento y la pista mojada también fueron factores contribuyentes”. ^{[ 19 ]}
• El 4 de abril de 1995, la aeronave N162GA, un Piper Aerostar, sufrió el colapso del tren de aterrizaje delantero durante el rodaje para el aterrizaje tras la parada preventiva del motor derecho. La bomba hidráulica se encuentra en el motor derecho y la aeronave no cuenta con bomba auxiliar. El piloto resultó ileso y la aeronave sufrió daños en el revestimiento inferior y las palas de la hélice. ^{[ 20 ]}
• El 19/09/1995, la aeronave N169GA, un Fairchild Swearingen Metroliner, se estrelló contra las copas de los árboles tras el despegue mientras realizaba una simulación de fallo de motor durante un entrenamiento. No hubo heridos, pero la aeronave sufrió daños considerables. Los pilotos lograron regresar al aeropuerto de partida. La NTSB determinó: «La supervisión inadecuada del vuelo por parte del piloto al mando y su omisión de asegurar que se alcanzara/mantuviera la velocidad aerodinámica, la tasa de ascenso y la distancia de seguridad adecuadas con respecto a los árboles». ^{[ 21 ]}
• El 27/1/1996, la aeronave N162GA, un Piper Aerostar, se estrelló tras sufrir una falla de motor en ruta. Tras la falla, la aeronave descendió a condiciones de engelamiento y no pudo mantener la altitud debido a la acumulación de hielo. La aeronave quedó destruida y el piloto sufrió heridas graves. La NTSB determinó: “Pérdida de potencia en el motor derecho por razones indeterminadas y acumulación de hielo estructural en la aeronave, lo que resultó en una mayor velocidad de descenso y un aterrizaje forzoso posterior antes de que el piloto pudiera llegar a un aeropuerto alternativo. Los factores relacionados con el accidente fueron: las condiciones meteorológicas adversas (engelamiento), la oscuridad, la niebla y la falta de terreno adecuado en el área de aterrizaje de emergencia”. ^{[ 22 ]}
• El 5/8/1997, la aeronave N160QS, un Piper Aerostar , sufrió un colapso del tren de aterrizaje delantero durante la maniobra de aterrizaje. Tras una falla del motor derecho en vuelo, la rueda delantera colapsó durante el aterrizaje. La aeronave sufrió daños menores y no hubo heridos. La inspección posterior al incidente reveló que el magneto derecho se había atascado, lo que provocó la parada del motor. La rueda delantera no estaba bloqueada en su posición central porque el motor derecho acciona la única bomba hidráulica. ^{[ 23 ]}
• El 5/12/1998, la aeronave N617GA, un Dassault Falcon 20 , se salió de la pista durante un despegue abortado y sufrió graves daños. La NTSB determinó que la causa probable del accidente fue la incapacidad del piloto al mando para rotar durante el despegue debido a la restricción del movimiento de los controles del elevador por razones indeterminadas. ^{[ 23 ]} La aeronave volvió a estar operativa y posteriormente se vio involucrada en un segundo accidente (véase más abajo).
• El 12/10/1998, la aeronave N615GA, un Fairchild Swearingen Metroliner , se desvió bruscamente de la pista durante el rodaje para el aterrizaje. La aeronave se salió de la pista hacia la izquierda y quedó detenida perpendicularmente a la misma y fuera de ella. ^{[ 24 ]}
• El 25/8/1999, la aeronave N618GA, un Dassault Falcon 20 , sufrió la apertura de una puerta durante el vuelo, lo que provocó daños por un objeto extraño en el motor número uno. Tras el despegue, la puerta de carga se abrió y el motor número uno quedó atrapado con un revestimiento de carga . La investigación posterior al incidente determinó que el sistema de advertencia/cierre de la puerta funcionaba correctamente. ^{[ 25 ]}
• El 11/12/1999, la aeronave N615GA, un Fairchild Swearingen Metroliner , se salió de la pista durante el aterrizaje después de que se bloqueara el freno izquierdo, deteniéndose a 50 metros sobre el césped. La investigación posterior al incidente encontró agua en el conjunto del freno izquierdo. ^{[ 26 ]}
• El 4/4/2000, la aeronave N175GA, un Dassault Falcon 20 , sufrió un colapso del tren de aterrizaje tras intentar una extensión de emergencia. La NTSB determinó: «El piloto al mando no ejecutó el procedimiento completo para la extensión de emergencia del tren de aterrizaje y el posterior aterrizaje con el tren de aterrizaje principal izquierdo sin bloquear completamente extendido, lo que provocó una salida de pista y una colisión con un puntal de pista. Un factor en el incidente fue la falla por fatiga de los pernos de la válvula deslizante hidráulica de emergencia de la puerta del tren de aterrizaje principal izquierdo debido al incumplimiento de un boletín de servicio de fábrica de 1984 que recomendaba su reemplazo por pernos de mayor tamaño». ^{[ 27 ]}
• El 13/06/2000, la aeronave N184GA, un Dassault Falcon 20 , se destruyó durante un tercer intento de aterrizaje en el aeropuerto de Peterborough, Canadá. Según la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá , al acercarse al destino, la tripulación recibió autorización para realizar una aproximación no direccional a la pista 09 del aeropuerto de Peterborough. La tripulación no logró identificar la pista durante esta aproximación y realizó un procedimiento de aproximación frustrada. Durante una segunda aproximación, la tripulación sí logró identificar la pista; sin embargo, la aeronave tocó tierra cerca del punto medio de la pista y el capitán decidió abortar el aterrizaje. El capitán realizó entonces un circuito visual izquierdo para intentar otro aterrizaje. Mientras la aeronave giraba hacia la pierna final, la aproximación se desestabilizó y la aeronave impactó contra el terreno. La tripulación sufrió heridas leves. ^{[ 28 ]}
• El 28/8/2001, la aeronave N617GA, un Dassault Falcon 20 , sufrió daños considerables al impactar contra el terreno y objetos tras salirse del final de la pista durante un aterrizaje con el tren de aterrizaje retraído al regresar al aeropuerto de partida después de que se abriera la puerta de carga. Ambos pilotos resultaron ilesos. La NTSB determinó la(s) causa(s) probable(s): el aterrizaje con el tren de aterrizaje retraído realizado por la tripulación durante el aterrizaje de emergencia y una inspección previa al vuelo inadecuada por parte del piloto al mando. Los factores fueron la puerta de carga sin asegurar, la valla del cementerio y la falta de coordinación de la tripulación durante el vuelo. ^{[ 29 ]}

• El 18/7/2002, la aeronave N158GA, un Piper Aerostar , se estrelló durante una aproximación frustrada, causando la muerte del piloto. El avión quedó destruido por el impacto y el fuego tras chocar contra la intersección de las pistas 23 y 32 mientras intentaba una aproximación frustrada. La jornada laboral del piloto comenzaba a las 13:00 y el límite de 14 horas de servicio era a las 03:00 de la mañana siguiente, mientras que el accidente ocurrió a las 03:45. El segundo tramo del vuelo se retrasó 1 hora y 36 minutos debido a un retraso en la carga. El operador informó que el piloto superó su jornada laboral de 14 horas en 45 minutos como consecuencia del retraso. Además, el destino no contaba con el servicio de información meteorológica autorizado, tal como lo exigen las regulaciones. ^{[ 30 ]} La NTSB determinó que las causas probables fueron: “La incapacidad del piloto para mantener el control del avión durante una aproximación frustrada. Otros factores incluyeron la supervisión inadecuada del operador, la decisión incorrecta del piloto en vuelo, condiciones propicias para la fatiga del piloto, niebla y la noche”. ^{[ 30 ]}

• El 4/8/2003, la aeronave N183GA, un Dassault Falcon 20 , se estrelló antes de llegar a la pista mientras realizaba un entrenamiento simulado de falla de motor en condiciones de engelamiento. Los tres pilotos fallecieron y la aeronave quedó destruida. La NTSB determinó que las causas probables fueron: “La supervisión inadecuada del vuelo por parte del instructor de vuelo , incluyendo su incapacidad para mantener una velocidad de aproximación acorde con la configuración del avión, lo que resultó en una pérdida aerodinámica debido a la baja velocidad y el posterior descenso incontrolado hacia los árboles. Los factores fueron las condiciones de engelamiento, la omisión del instructor de vuelo de activar el sistema antihielo de las alas y los motores, y su falta de experiencia como piloto instructor en ese tipo de aeronave”. ^{[ 31 ]}
• El 4 de agosto de 2003, la aeronave N179GA, un Dassault Falcon 20 , amerizó en el río Misisipi tras quedarse sin combustible. Los dos pilotos resultaron gravemente heridos y la aeronave quedó destruida. La NTSB determinó: “La decisión inapropiada del piloto al mando durante el vuelo de no desviarse a un destino alternativo provocó el agotamiento del combustible de la aeronave, y su omisión de comunicar oportunamente su bajo nivel de combustible al control de tráfico aéreo ”. ^{[ 32 ]}
• El 14/1/2004, la aeronave N258PE, un Dassault Falcon 20 , sufrió una falla en los frenos y se desvió hacia el lado derecho de la pista durante el rodaje para el aterrizaje. La inspección posterior al vuelo encontró que el generador antibloqueo n.° 1 estaba inoperativo. La FAA también encontró que el piloto al mando ocupaba el asiento derecho cuando el manual de operaciones de la compañía requería que el piloto al mando ocupara el asiento izquierdo. El representante del fabricante declaró que el diseño de la aeronave habría permitido que la aeronave permaneciera en la pista con el timón y la caña. Sin embargo, la caña solo está disponible para el piloto del asiento izquierdo. ^{[ 33 ]} Aunque N258PE estaba registrado y operado por Tri-Coastal en el momento del incidente, anteriormente estaba registrado y operado por Grand Aire Express como N174GA.
• El 30/11/2004, la aeronave N604GA, un Hamburger Flugzeugbau HFB 320 Hansa Jet , se estrelló contra el río Misuri, causando la muerte de los dos pilotos. El capitán del vuelo era Tahir Cheema, director ejecutivo y presidente de Grand Aire Express, Inc. La aeronave volaba bajo un permiso especial de traslado para mantenimiento desde San Luis (SUS) a Toledo (TOL). La NTSB determinó que el mantenimiento realizado por Midcoast Aviation (SUS) "no instaló ni inspeccionó correctamente el sistema de compensación del elevador, lo que provocó la inversión de la compensación del elevador y la pérdida de la separación del piloto con el terreno. Entre los factores contribuyentes se encontraban la oscuridad de la noche y la baja visibilidad". ^{[ 34 ]}
• El 2/8/2006, el N629EK, un Fairchild Swearingen Metroliner , quedó destruido al estrellarse y el piloto, Abdulgader Zbedah, falleció tras haber informado de un desequilibrio en el combustible. La NTSB determinó que la causa probable fue: “la pérdida de control en vuelo del piloto tras la notificación de una asimetría en el combustible por razones indeterminadas”. ^{[ 35 ]}

• Lista de aerolíneas desaparecidas de los Estados Unidos

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