Sucursal de Greytown

Al enterarse de que la línea Wairarapa no pasaría por Greytown, sus residentes enviaron varias delegaciones para reunirse con los ingenieros del Departamento de Obras Públicas e intentar persuadirlos de que cambiaran el trazado, pero sin éxito. Para apaciguarlos, el Departamento de Obras Públicas ofreció estudiar la posibilidad de construir un ramal que conectara la ciudad con la línea principal. Las investigaciones iniciales concluyeron que los costos serían razonables, y se realizó un estudio en 1876. Sin embargo, debido a que el Departamento estaba centrado en otros proyectos en marcha, no se siguió trabajando en la idea en aquel momento.

En 1878, el proyecto fue impulsado nuevamente y, en esta ocasión, autorizado. En enero de 1879 se realizó un segundo estudio, se completó el diseño y en junio de ese mismo año se convocó a licitación para la construcción de las instalaciones. El contratista adjudicatario finalizó la obra entre el 11 de noviembre de 1879 y el 10 de enero de 1880. Se adjudicaron dos contratos independientes: uno para los edificios de la estación de Greytown y otro para el vallado del derecho de paso. Ambos contratos se completaron a tiempo.

Los primeros servicios regulares comenzaron a operar el 14 de mayo de 1880. Se trataba de un servicio mixto de ida y vuelta, tanto matutino como vespertino, entre Wellington y Greytown . Esta extensión de los servicios existentes entre Wellington y Featherston se añadía 35 minutos al trayecto. Una locomotora, generalmente de la clase L , tenía su base en Greytown.

Se informó que el tráfico inicial en la línea era "muy satisfactorio"; si bien esto sin duda se aplicaba al tráfico de mercancías, es dudoso que ocurriera lo mismo con el tráfico de pasajeros, que promediaba cuatro pasajeros por tren.

El único tren turístico que salía de Greytown transportó a los excursionistas, entre ellos muchos niños, a Cross Creek el 29 de mayo de 1880. Se comprobó que el destino no era adecuado, y la sugerencia de llevar a los asistentes a Kaitoke para la siguiente excursión nunca se llevó a cabo.

Cuatro meses después de su inauguración, se abrió una licitación para que la línea férrea fuera operada por caballos: dado que el tráfico ya estaba disminuyendo, se consideró demasiado costoso para una locomotora. Al no recibirse ninguna oferta, el departamento ubicó su locomotora más pequeña en Greytown.

A pesar de que el tráfico no cumplió con las expectativas, Greytown gestionó anualmente alrededor de 6000 pasajeros y 2000 toneladas de carga durante muchos años. Con la construcción de corrales para ganado, el tráfico de animales comenzó con 160 cerdos y 15 ovejas, cifras que aumentaron considerablemente. El transporte de ganado vacuno no se produjo en cantidades significativas hasta muchos años después.

En el año fiscal que finalizó el 31 de marzo de 1884, se emitieron 6386 billetes de pasajeros en Greytown, mientras que el tráfico de mercancías aumentó a 4721 toneladas de salida y 1051 toneladas de entrada. El ganado consignado aumentó gradualmente al principio, pero se incrementó rápidamente a principios del siglo XX hasta alcanzar un máximo de más de 13 000 cabezas en 1909-1910. Este tráfico se mantuvo elevado hasta la introducción del transporte por carretera en la década de 1920, pero siempre representó un papel secundario en el comercio de ganado en comparación con Masterton, Carterton y Featherston.

El tráfico de pasajeros nunca alcanzó las expectativas. La población de la ciudad creció rápidamente en la década de 1870, pero la extensión del ferrocarril de Woodside a Masterton el 1 de noviembre de 1880, convirtiendo la línea de Greytown en una línea secundaria, ayudó a Masterton a convertirse en la ciudad dominante del distrito. Entre 1905 y 1915, los trenes entre Greytown y Woodside aumentaron a seis trenes de ida y vuelta diarios, de lunes a sábado. Posteriormente, el número de trenes fluctuó: en 1946 se programaron cinco, y para 1952 se había reducido a dos. Aunque para entonces todavía había un vagón de pasajeros acoplado al tren, se transportaban pocos pasajeros (a menudo ninguno), y los trenes rara vez remolcaban vagones de carga. El último tren circuló el 24 de diciembre de 1953.

Un cobertizo de locomotoras de una sola vía albergaba la locomotora que operaba en la línea, y diversas locomotoras desempeñaron esta función. En los primeros años, el trabajo lo realizaba una locomotora de la clase L o NZR D (1874) (2-4-0T), y ocasionalmente una de la clase C (1873) de la NZR. Posteriormente, se asignaron a la línea dos locomotoras de la clase L (4-4-2T) construidas en 1903, con base alternativa en Greytown y Cross Creek, intercambiándose según fuera necesario. A finales de la década de 1930, fueron reemplazadas por locomotoras de la clase W ^F 2-6-4 T, ambas convertidas para ser operadas por un solo hombre. En su apogeo, la línea contaba con seis empleados, pero las reducciones de 1931 la redujeron a uno solo, quien hacía las veces de jefe de estación, portero, maniobrista, guarda y ayudante general. Como la línea solo tenía una locomotora en funcionamiento a la vez, la única señal era la señal de entrada que protegía Woodside.

La línea ferroviaria evitó por poco el cierre tras la Comisión Real de 1931 y, a pesar de los intentos por fomentar el tráfico comercial, continuó disminuyendo. Durante sus últimos años, recibió escaso mantenimiento. El fin de la línea llegó tras la Comisión Real de 1952. Dado que los ingresos no cubrían ni siquiera una décima parte de los gastos de funcionamiento, se tomó la decisión de cerrarla después de 73 años de operación. Las vías se desmontaron y vendieron en 1954. El depósito de locomotoras se vendió y el edificio de la estación se trasladó a Woodside para comenzar una nueva vida como almacén de mercancías.