Furgoneta de freno

En Gran Bretaña , los trenes de mercancías sin un sistema de frenado continuo en todo el tren o en la sección más trasera (denominados "sin equipamiento" o "parcialmente equipados", respectivamente, en la jerga ferroviaria británica) todavía eran comunes en la década de 1970, pero fueron prácticamente eliminados en la década de 1980.

Los primeros vagones de freno eran vagones de carga abiertos, pesados ​​y adaptados, equipados con un freno manual externo que actuaba sobre las cuatro ruedas. El término «vagón de freno» comenzó a utilizarse a partir de la década de 1870, cuando se añadieron a los vehículos diseñados a medida una caseta específica para resguardar al guarda de las inclemencias del tiempo. Siguiendo la tradición, la mayoría de los vagones de freno tenían una zona abierta, pero a partir de la década de 1870, esta «veranda» se fue cerrando parcialmente con la adición de un techo. Algunos vagones estaban completamente cerrados, pero equipados con ventanas en cada extremo, lo que permitía al guarda ver todo el tren.

Todo el equipo operativo, específicamente los frenos y las cajas de arena para mejorar la tracción, se ubicaba en el área abierta del vagón de frenos. Los frenos normalmente se controlaban mediante un volante montado dentro de la veranda, aunque algunos diseños iniciales continuaron con un eje montado externamente. Para mejorar la visibilidad del guarda, muchos estaban equipados con mirillas en el techo, pero las mirillas laterales (denominadas "duckets") eran las más comunes. El Ferrocarril del Noreste , el Ferrocarril del Gran Central , el Ferrocarril de Londres, Brighton y la Costa Sur , y el Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire construyeron vagones de frenos con una mirilla elevada en un extremo del techo.

Dos factores siempre afectaban la potencia de frenado: las ruedas y el peso. Por ello, muchas empresas probaron ambos enfoques para mejorar sus vagones de freno. Estos vagones solían incorporar una cantidad considerable de lastre, en forma de hormigón, hierro fundido o depósitos de agua, para aumentar la fuerza de frenado disponible.

Si bien la mayoría de los vagones de freno tenían dos ejes con cuatro ruedas, muchas compañías ferroviarias construyeron vagones de freno con tres ejes y seis ruedas. El Great Northern Railway construyó algunos vagones de ocho ruedas para trenes de carbón muy pesados, los únicos vagones de freno rígidos de ocho ruedas construidos en el Reino Unido. En la década de 1930, el London, Midland and Scottish Railway (LMS) construyó tres vagones de doble bogie a medida (cuatro ejes, ocho ruedas) para su uso en una línea secundaria específica, donde reemplazaron pares de vagones de cuatro ruedas. El diseño abarcaba toda la longitud del chasis, con dos verandas extendidas a cada lado de una cabina equipada con dos compuertas.

Para mejorar aún más el frenado, algunos vagones de freno de LMS y LNER fueron equipados con frenos de vacío además de sus frenos normales, que el guarda podía operar. Casi todos los vagones de freno del Departamento de Guerra fueron equipados con cilindros de vacío, ya que se usaban exclusivamente en trenes de municiones. El Ferrocarril del Sur construyó 46 vagones de freno de doble bogie: los primeros 21 sobre chasis de locomotoras eléctricas en desuso, denominados vagones de freno "Gondola"; y los últimos 25 sobre chasis nuevos, denominados vagones de freno "Queen Mary". ^{[ 2 ] [ 3 ]} Diseñados para operar a alta velocidad en trenes de leche y paquetería en lugar de potencia de frenado, tenían una cabina alargada. Aun así, no cubrían todo el chasis de doble bogie.

El equipo que se llevaba a bordo del vagón de frenos, que debía ser revisado por el guarda antes de la salida del tren, consistía en: ^{[ 4 ]}

• Una pértiga de maniobra: una pértiga de madera de unos 6 pies de largo con un gancho retorcido en el extremo, que se utilizaba para acoplar y desacoplar acoplamientos de 3 eslabones e instantáneos sin que el guarda tuviera que colocarse peligrosamente entre los vehículos, ^{[ 5 ]}
• Al menos 2 "pivotes": Una sección de madera diseñada para ser empujada en los huecos del lateral de la rueda de un vagón de ferrocarril, que impide físicamente que la rueda gire, inmovilizando así el vagón. Se usaban a menudo durante las maniobras de clasificación o cuando era necesario separar los vagones de un tren para evitar que se desbocaran . ^{[ 5 ] [ 6 ]}
• Palanca de freno: de forma similar a un bate de béisbol con extremo cuadrado, se utiliza para accionar los frenos de mano de los vagones colocándola debajo de la barra del chasis y aplicando presión hacia abajo.
• Clips de circuito de vía : Un par de clips metálicos con resorte conectados por un cable, utilizados en vías con circuitos de vía para indicar al señalero que un tren ocupa esa sección. Se usarían en caso de accidente en el que otras vías estuvieran bloqueadas y los trenes que circulaban por ellas debieran detenerse con suma urgencia.
• Un conjunto de banderas de señalización rojas y verdes, ^{[ 5 ]}
• Al menos 12 detonadores (señales de niebla), ^{[ 5 ]}
• Varias lámparas: Un guarda se aseguraría de que se transportaran, llenaran, recortaran y estuvieran listas para su uso cuando lo exigieran las normas ferroviarias. ^{[ 7 ] [ 5 ]}
  • Lámpara de mano: Una lámpara que se guardaba dentro del vagón de frenos y que debía estar encendida por la noche, durante la niebla o la nieve que caía, en túneles largos o en cualquier otro lugar ordenado por el Superintendente de Operaciones, ^{[ 5 ]}
  • Luz trasera: Una luz montada en el centro del vagón de frenos, que mostraba una luz roja a cualquiera que viera el tren desde atrás, como un tren que lo seguía, indicando que había un tren, lo que permitía a los señaleros confirmar que el tren estaba completo. ^{[ 7 ] [ 5 ]}
  • Luces laterales: Se instalaron dos luces a cada lado de un vagón de freno. Las luces emitían una luz blanca hacia adelante para que la tripulación de la locomotora pudiera ver que el tren estaba completo, y una luz roja o blanca hacia atrás. (El color de la luz trasera dependía de la ubicación del tren en situaciones de vías múltiples). ^{[ 7 ] [ 5 ]}

Estas comprobaciones formaban parte de las tareas de preparación del tren y de la responsabilidad del guarda. El guarda también se aseguraba de que el vagón llevara carbón y leña para encender la estufa, incluso en verano, si el tren iba a ser relevado por otra tripulación que pudiera tener que trabajar hasta la noche, cuando refrescaba. Era común que los guardas llevaran periódicos viejos para tapar las corrientes de aire que se hacían notar a alta velocidad; los trenes de mercancías parcialmente equipados podían alcanzar los 97 km/h (60 mph ) .  

Otras características del interior de la furgoneta incluían una estufa de carbón para calentar y cocinar, sobre la cual había un riel con ganchos para secar la ropa mojada. El mobiliario consistía en asientos acolchados, con almohadillas a la altura de los hombros para proteger al guarda de los inevitables golpes y sacudidas propios del transporte de mercancías, en los andenes; el guarda se sentaba allí para protegerse mientras el tren estaba en movimiento, salvo que fuera necesario. Desde esa posición, el guarda podía alcanzar el volante del freno. Este asiento acolchado se encontraba sobre un banco-armario que se extendía a lo largo de un lado de la furgoneta y la mitad del otro (el lado donde estaba la estufa). En el extremo de este banco-armario había otro asiento acolchado, donde el guarda disponía de un pequeño escritorio para realizar cualquier trabajo escrito necesario.

En 1968, se eliminó el requisito de que los trenes de mercancías completamente equipados terminaran con un vagón de guarda. Para entonces, casi todas las locomotoras de vapor habían sido retiradas, y la mayoría de las locomotoras diésel y eléctricas de diseño estándar de British Railways que las reemplazaron tenían cabinas en ambos extremos. Por lo tanto, se permitía al guarda viajar en la cabina de la locomotora más trasera, que ofrecía una buena vista de todo el tren. En consecuencia, al no existir necesidad operativa de tantos vagones de freno, muchos tipos fueron retirados. En 1985, los sindicatos ferroviarios acordaron la operación por un solo hombre de algunos servicios de mercancías, y por primera vez en más de 150 años, los trenes circularon sin guarda a bordo. Sin embargo, los vagones de freno fueron obligatorios en los trenes que transportaban productos químicos peligrosos hasta finales de la década de 1990.

El requisito de utilizar vagones de freno en los trenes de Gran Bretaña se eliminó formalmente en 2021 con cambios en las normas formales para la operación de trenes de mercancías (conocidas coloquialmente como las "Páginas Blancas"). ^{[ 8 ]}

En los años inmediatamente anteriores, los vagones de freno solo eran considerados necesarios por la Inspección Ferroviaria de Su Majestad o Network Rail en ciertos casos especiales, por ejemplo, en trenes con cargas inusuales o en trenes de mantenimiento de vías. El equivalente más cercano a un vagón de freno que todavía se utiliza en las líneas principales de ferrocarril británicas es el vagón de control (DVT), que se utiliza en trenes remolcados por locomotoras para controlar la locomotora desde el otro extremo del tren en una configuración de empuje-tracción , eliminando la necesidad de que la locomotora gire alrededor del tren en las estaciones terminales. Si bien el DVT tiene su propia capacidad de frenado, esto es secundario, ya que el propósito principal del vehículo es permitir que el tren sea conducido desde el extremo opuesto a la locomotora y proporcionar espacio para equipaje voluminoso.

Los vagones de freno siguen siendo una vista común en muchos ferrocarriles históricos . ^{[ 8 ]} En ocasiones, varios vagones de freno se acoplan en lo que se conoce como un "vagón de freno especial" para que la gente viaje en ellos.

En Queensland, los ferrocarriles que transportan caña de azúcar a veces cuentan con vagones de freno controlados por radio. Los vagones de estos trenes no están equipados con frenos y carecen de tuberías de frenado continuas.